【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻l(fā)動機(jī)安全性》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、客機(jī)的引擎為什么不能像戰(zhàn)機(jī)一樣裝在尾部，而要裝在機(jī)翼兩側(cè)？


2、客機(jī)起飛后引擎

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻l(fā)動機(jī)安全性》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、客機(jī)的引擎為什么不能像戰(zhàn)機(jī)一樣裝在尾部，而要裝在機(jī)翼兩側(cè)？
• 2、客機(jī)起飛后引擎爆炸，有無造成人員傷亡？
• 3、飛機(jī)在發(fā)動機(jī)故障情況下安全著陸有哪些難度
• 4、飛機(jī)的發(fā)動機(jī)萬一壞了，飛機(jī)會墜機(jī)嗎？
• 5、國航客機(jī)引擎著火，鳥擊為什么會導(dǎo)致飛機(jī)引擎著火？
• 6、飛機(jī)有四個(gè)引擎和兩個(gè)引擎有什么不同？

客機(jī)的引擎為什么不能像戰(zhàn)機(jī)一樣裝在尾部，而要裝在機(jī)翼兩側(cè)？

在航展上，我們都看過戰(zhàn)斗機(jī)做各種帥氣的動作，但細(xì)心的朋友能注意到，戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動機(jī)裝在尾部，準(zhǔn)確的說是內(nèi)置在機(jī)身，而客機(jī)的引擎裝在機(jī)翼上，這是為什么呢？噴氣式發(fā)動機(jī)在飛機(jī)上安裝機(jī)翼短艙吊掛、機(jī)尾安裝和后機(jī)身短艙吊掛三種方式。

相對于后兩種安裝方式，機(jī)翼短艙吊掛具有以下優(yōu)點(diǎn)：1、發(fā)動機(jī)重力通過短艙掛架作用在機(jī)翼上，在飛行中可以減小機(jī)翼承受的彎矩，改善機(jī)翼受力情況；2、翼下吊掛的發(fā)動機(jī)供油管路可以做到最短，避免在機(jī)艙內(nèi)設(shè)置燃油管路，提高供油安全性；

3、發(fā)動機(jī)離地面距離相對較小，便于檢查和維護(hù)；4、當(dāng)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)火警時(shí)，對飛機(jī)其他部位影響較小。

當(dāng)然也有缺點(diǎn)。首先，由于發(fā)動機(jī)距離飛機(jī)中軸線距離較遠(yuǎn)，當(dāng)飛行中單發(fā)停車時(shí)，其余發(fā)動機(jī)的推力會導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎趨勢，應(yīng)采取方向配平措施（去年聽說某航一飛機(jī)就是空中單發(fā)停車，安全著陸，中國飛飛們對于突發(fā)事件的處置做的相當(dāng)好）其次，發(fā)動機(jī)離地面較近，發(fā)動機(jī)在地面工作時(shí)，容易吸入異物，造成發(fā)動機(jī)損壞，同時(shí)對周圍人員也具有一定危險(xiǎn)性。

但是這兩種方式均存在較大缺點(diǎn)：首先，發(fā)動機(jī)的重力作為集中載荷施加在了機(jī)身上，導(dǎo)致飛行中機(jī)身、機(jī)翼 均承受較大的彎矩，不利于機(jī)構(gòu)受力；其次，發(fā)動機(jī)距離地面較高，為檢查和維護(hù)工作帶來不便，尤其是機(jī)尾內(nèi)部安裝的發(fā)動機(jī)，接近、檢查和發(fā)動機(jī)拆換的難度均較大；再次，發(fā)動機(jī)供油管路必須穿過機(jī)艙才能到達(dá)發(fā)動機(jī)，增加飛機(jī)的火災(zāi)隱患。

對于后兩種安裝方式，也就是機(jī)尾安裝和后機(jī)身短艙吊掛的發(fā)動機(jī)距離飛機(jī)軸線較近，當(dāng)單發(fā)空中時(shí)，不會造成較大的推力偏離；同時(shí)由于發(fā)動機(jī)離地較高，發(fā)動機(jī)在地面工作時(shí)吸入異物的可能性相對較小，對維修人員的危險(xiǎn)性也較低。

客機(jī)起飛后引擎爆炸，有無造成人員傷亡？

一架從丹佛飛往檀香山的美聯(lián)航波音客機(jī)造成發(fā)動機(jī)故障，在緊急著陸期間大量碎片掉落在居民房屋前。沒有人員傷亡的報(bào)道。

根據(jù)美國《國會山報(bào)》的消息，客機(jī)發(fā)動機(jī)起飛起飛后爆炸，在空中燃燒，導(dǎo)致大量碎片從空中掉落。布魯姆菲爾德警察局表示，已經(jīng)開始收到有關(guān)飛機(jī)碎片落入社區(qū)的報(bào)道。

根據(jù)警方在社交平臺上分享的一張照片，一個(gè)巨大的圓形碎片掉落在居民住宅前。

有些分散在當(dāng)?shù)毓珗@。截至目前，尚無人員傷亡的報(bào)告。

該航班是聯(lián)合航空UA328型客機(jī)，型號為波音777-200。當(dāng)?shù)貢r(shí)間20日13:04，這架客機(jī)從丹佛起飛后不久便墜毀，并于13:30左右安全返回了丹佛國際機(jī)場。飛機(jī)起飛前將經(jīng)過重重安全檢查，尤其是飛行性能方面。而波音777客機(jī)為何會出現(xiàn)如此嚴(yán)重的安全事故？

美國國家運(yùn)輸安全委員會表示，事故的罪魁禍?zhǔn)滓苍S是專門用于波音777客機(jī)的PW4000發(fā)動機(jī)。美國隨后發(fā)布緊急適航令，在當(dāng)日停飛24架裝有這款發(fā)動機(jī)的波音777客機(jī)。

根據(jù)調(diào)查顯示，此次故障大部分損壞僅發(fā)生在機(jī)身右側(cè)的發(fā)動機(jī)，其他部分只有輕微損壞。具體來看，發(fā)動機(jī)的兩個(gè)風(fēng)扇葉片斷裂，其余葉片亦有損壞。但具體的故障原因還在調(diào)查當(dāng)中。

其實(shí)，發(fā)動機(jī)可能會因許多原因而失效，例如發(fā)動機(jī)內(nèi)部的機(jī)械故障、渦輪或螺旋槳損壞、漏油、燃油污染，甚至有異物（如鳥）進(jìn)入發(fā)動機(jī)！

但和我們認(rèn)知中的不同，發(fā)動機(jī)故障并非常嚴(yán)重的緊急事故。

失去一個(gè)引擎，飛機(jī)將經(jīng)歷什么？如果一臺發(fā)動機(jī)發(fā)生故障，其實(shí)一般不會被當(dāng)作嚴(yán)重的緊急情況來處理，因?yàn)槠渌姹旧砭屯耆心芰浹a(bǔ)這個(gè)不足，有時(shí)乘客甚至可能都不會被告知飛機(jī)故障。

在一架有兩個(gè)或三個(gè)引擎的飛機(jī)（分別是波音737和波音727）中，其中一些飛機(jī)可以單引擎飛行5-6小時(shí)。

如遇單側(cè)引擎故障，飛機(jī)將通常選擇具有足夠設(shè)施來解決問題的機(jī)場降落，而不是在第一個(gè)可用的簡易機(jī)場進(jìn)行緊急降落。

雖然發(fā)動機(jī)故障對機(jī)上乘客不是死刑，但需要飛行員進(jìn)行一些調(diào)整。失去一個(gè)引擎意味著飛機(jī)的最大功率將降低，因此剩下的引擎將被加大功率以彌補(bǔ)差異。

當(dāng)一個(gè)引擎故障后，將產(chǎn)生一個(gè)不對稱的力，導(dǎo)致飛機(jī)偏離運(yùn)轉(zhuǎn)的引擎。如果飛行員不能通過使用方向舵踏板來補(bǔ)償，這會導(dǎo)致飛機(jī)失去平衡和控制。

飛機(jī)在發(fā)動機(jī)故障情況下安全著陸有哪些難度

飛機(jī)發(fā)動機(jī)故障一般都會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)停車，或者駕駛員為了避免造成更大損壞而手動關(guān)閉發(fā)動機(jī)，比如發(fā)動機(jī)起火，對于雙發(fā)或以上的飛機(jī)來說，一具發(fā)動機(jī)停車，并非致命的故障，還有其他發(fā)動機(jī)提供動力，只是由于兩邊推力不一致，會使飛機(jī)有偏轉(zhuǎn)趨勢，只需調(diào)整好發(fā)動機(jī)推力，并蹬舵和使用副翼滾轉(zhuǎn)配合，操作難度會大大增加，但還是有機(jī)會安全著陸，單發(fā)飛機(jī)發(fā)動機(jī)停車或者多發(fā)飛機(jī)全部發(fā)動機(jī)停車那問題就大條了，因?yàn)轱w機(jī)的全部動力喪失，著陸時(shí)只能滑翔著陸，這對駕駛員的技術(shù)要求非常高，如果速度不夠，就需要壓頭損失高度來換取速度，在迫降時(shí)飛機(jī)的速度和高度控制尤其重要，否則速度太低，下降率太大將壓斷起落架造成事故，速度太大將沖出跑道或者錯(cuò)過跑道造成事故，這種情況必須一次性降落成功，沒有機(jī)會復(fù)飛重來，另外，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)停止工作，飛機(jī)將會失去電力，所有的液壓系統(tǒng)失效，只能開啟apu應(yīng)急供電或者開啟機(jī)尾的小型沖壓發(fā)動機(jī)以獲得電力，這只能供應(yīng)最基本的儀表工作和駕駛員操縱系統(tǒng)，大部分系統(tǒng)將停止工作，飛機(jī)的操縱變得極其困難，因?yàn)闆]有電力，客艙的壓力調(diào)節(jié)和供氧系統(tǒng)停止工作，駕駛員必須找到就近機(jī)場并迅速下降高度迫降，否則乘客將面臨危險(xiǎn)，這種情況下迫降，要求駕駛員有豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)和臨危不亂的鎮(zhèn)定，盡管如此，機(jī)上人員的生還率還是極低的

飛機(jī)的發(fā)動機(jī)萬一壞了，飛機(jī)會墜機(jī)嗎？

飛機(jī)的發(fā)動機(jī)萬一壞了，飛機(jī)會墜機(jī)嗎？

伊朗馬漢航空一架波音747-300客機(jī)（航班號W5-1095，注冊號EP-MNE）從德黑蘭機(jī)場起飛后一只發(fā)動機(jī)掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航。客機(jī)隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機(jī)場安全降落。

右側(cè)發(fā)動機(jī)的一個(gè)部件從發(fā)動機(jī)上脫落，刺穿了發(fā)動機(jī)掛架并且撞擊了機(jī)身。隨后整個(gè)發(fā)動機(jī)與機(jī)身分離后掉落。

馬漢航空是伊朗一家私營航空公司。當(dāng)?shù)孛襟w稱，機(jī)上當(dāng)時(shí)載有426名乘客。當(dāng)?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動機(jī)從飛機(jī)上掉落，飛機(jī)隨后在德黑蘭機(jī)場降落。另外，還公布了掉落發(fā)動機(jī)的圖片。

那么，問題來了，少了一個(gè)發(fā)動機(jī)的客機(jī)，還能繼續(xù)飛行嗎？

隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商業(yè)客機(jī)不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機(jī)中的常青樹，在近半個(gè)世紀(jì)的演變中，737系列生產(chǎn)數(shù)量接近9000架，最先進(jìn)的波音737 MAX首架預(yù)計(jì)在后年交付。商業(yè)客機(jī)的升級離不開先進(jìn)的航空技術(shù)，比如航空電子、氣動優(yōu)化以及強(qiáng)勁而可靠的動力系統(tǒng)等。航空電子設(shè)備的飛躍讓駕駛飛機(jī)變得更加簡單，巡航階段由自動駕駛儀控制，飛行員負(fù)責(zé)起降介入。

氣動布局的成熟使得商業(yè)客機(jī)的飛行品質(zhì)更高，在應(yīng)對單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)則賦予了客機(jī)更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺出現(xiàn)故障停車，另一臺仍然可以完成起飛和降落。對于一些更先進(jìn)的雙發(fā)商業(yè)客機(jī)，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。

什么是“ETOPS”

為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行，國際民航管理機(jī)構(gòu)制定了一項(xiàng)特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動力飛機(jī)的運(yùn)行航路上有一點(diǎn)到合適機(jī)場的距離超過規(guī)定時(shí)間飛行的運(yùn)行。

比方說，擁有180分鐘ETOPS資質(zhì)的飛機(jī)所執(zhí)飛的航路上各點(diǎn)距離最近備降機(jī)場的航程不可以超過180分鐘，要求飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求?；蛘邠Q句話講，就是要求這架飛機(jī)在飛行過程中如果其中一臺發(fā)動機(jī)發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺發(fā)動機(jī)能夠繼續(xù)飛行最長180分鐘以到達(dá)備降機(jī)場。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。

ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開辟更多的直飛航線。

目前主流的雙發(fā)客機(jī)都已經(jīng)獲得了180分鐘ETOPS的運(yùn)行許可，其中ETOPS能力最強(qiáng)的是空客A350XWB飛機(jī)獲得了歐中航空安全局（EASA）批準(zhǔn)的長達(dá)370分鐘的延程運(yùn)行認(rèn)證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標(biāo)準(zhǔn)大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長達(dá)2500海里(4360公里)，大約的飛行時(shí)間為370分鐘。

兩架空客A350-900并肩飛行

多種氣動布局的優(yōu)化

氣動布局對商業(yè)客機(jī)而言，重要性相當(dāng)于先天條件，如果氣動從一開始就設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟(jì)性，那么這款客機(jī)的壽命也不會長久。第一代噴氣式客機(jī)基本采用了翼根式發(fā)動機(jī)布局，把動力系統(tǒng)內(nèi)安裝在機(jī)身與機(jī)翼的結(jié)合部位。這樣設(shè)計(jì)的優(yōu)勢在于風(fēng)阻較小，在發(fā)動機(jī)推力還不給力的年代，有利于增強(qiáng)飛行員對客機(jī)的控制能力。發(fā)動機(jī)距離客機(jī)重心較近，也能在一側(cè)發(fā)動機(jī)失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對商業(yè)客機(jī)安全性而言是非常重要的。

除了翼根式外，還有機(jī)尾式發(fā)動機(jī)布局，將發(fā)動機(jī)安裝在機(jī)尾兩側(cè)。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機(jī)等。如今也有現(xiàn)代客機(jī)使用這樣的布局，比如我國的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機(jī)。

采用機(jī)尾布局的東航MD-90客機(jī)

對于干線客機(jī)而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動機(jī)。波音737之所以能風(fēng)靡半個(gè)世紀(jì)，是因?yàn)樗蝗腴T就選對了氣動。吊掛式可減輕翼根位置的結(jié)構(gòu)壓力，在先進(jìn)的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問題可以解決。經(jīng)過半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，大型客機(jī)的氣動都使用了翼下吊掛式，支線小飛機(jī)可使用機(jī)尾式發(fā)動機(jī)布局，以至少兩臺發(fā)動機(jī)為基本配置，重點(diǎn)優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。

采用翼根布局的739-900

單發(fā)飛行

使用兩臺以上發(fā)動機(jī)的商業(yè)客機(jī)，如果其中一臺出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車的故障并不罕見，飛行員能夠利用一臺發(fā)動機(jī)找到最近的機(jī)場降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側(cè)發(fā)動機(jī)起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動機(jī)，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當(dāng)，也可能造成嚴(yán)重后果。

單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)充分論證了使用一臺發(fā)動機(jī)起飛的能力。波音最新型號的波音787-9，在試飛時(shí)就進(jìn)行了全面的單發(fā)起飛驗(yàn)證。進(jìn)行單發(fā)起飛性能測試目的在于，讓客機(jī)進(jìn)入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個(gè)起飛決斷速度，一旦超過這個(gè)速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機(jī)也能夠安全起飛。如果沒有達(dá)到這個(gè)臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長。

單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩

如果飛行時(shí)遇到一臺發(fā)動機(jī)失效，不能正常工作，那么，飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼上所受推力就會不平衡，機(jī)翼上所產(chǎn)生的升力也會不一致，受這些因素的影響，飛機(jī)會向發(fā)動機(jī)失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致飛機(jī)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。

這時(shí)，飛行員除了通過改變飛機(jī)的左右坡度，緩解升力不平衡的問題，還會通過垂直尾翼的方向舵進(jìn)行偏航調(diào)整（這在上期的“垂直尾翼”有過介紹），通過相反的力矩阻止飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

與此同時(shí)，飛行員會將工作正常的發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和推力加大（一些先進(jìn)的機(jī)型會自動完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動機(jī)推力無法維持飛機(jī)在原有高度層飛行，飛行員會根據(jù)飛行管理計(jì)算機(jī)的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺發(fā)動機(jī)也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動機(jī)的最大連續(xù)推力，使飛機(jī)加速至單發(fā)遠(yuǎn)程巡航速度，維持飛機(jī)繼續(xù)飛行。

當(dāng)然，降低飛行高度將會增加飛機(jī)的耗油量，這對遠(yuǎn)程飛行來說很可能造成燃油不足。同時(shí)，為避免另一臺仍在工作的發(fā)動機(jī)發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場著陸，以確保旅客和飛機(jī)的安全。

雙發(fā)失效迫降

當(dāng)雙發(fā)客機(jī)兩臺發(fā)動機(jī)全部失效時(shí)，只能通過滑翔降落。此時(shí)經(jīng)過優(yōu)化的氣動就幫上大忙了，如果風(fēng)阻較小，那么滑翔距離肯定更遠(yuǎn)，這就為迫降贏得了更多的時(shí)間。

最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549號班機(jī) 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機(jī)場到夏洛特的航班。飛機(jī)起飛后90秒攀升到3200英尺時(shí)，因撞鳥而導(dǎo)致兩個(gè)引擎全部失去動力。由于高度不足以滑翔至備降機(jī)場，機(jī)長果斷決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險(xiǎn)讓客機(jī)貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機(jī)上人員全數(shù)生還，且無人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。

1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對載油量的計(jì)算失誤，導(dǎo)致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過程中遭遇發(fā)動機(jī)全部停車。最后機(jī)長憑借豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)讓飛機(jī)滑翔至緬尼托巴基米尼的一個(gè)荒廢的機(jī)場成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機(jī)上8名機(jī)組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機(jī)和班機(jī)后來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機(jī)」（Gimli Glider）。

全美航空1549號航班迫降事件

加拿大航空143號班機(jī)事件

無獨(dú)有偶，2001年8月24日，越洋航空236號班機(jī)由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動力，后來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，并打破了滑翔機(jī)飛行最長距離的世界紀(jì)錄。

然而，并不是每次都是這么幸運(yùn)。

2005年8月6日突尼斯國際航空1153號班機(jī)因油量顯示器故障，而換上錯(cuò)誤的油量顯示器。結(jié)果因油量不足，航行中途引擎停止運(yùn)作，最后飛機(jī)在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機(jī)上39人中16人死亡。

1989年1月8日英倫航空92號班機(jī)-因引擎著火加之飛行員關(guān)錯(cuò)引擎滑翔至倫敦希斯羅機(jī)場，在距機(jī)場400米處墜毀，47人死亡。

由此看出，對于雙發(fā)客機(jī)而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風(fēng)險(xiǎn)。

單發(fā)失效發(fā)生的概率

隨著商業(yè)客機(jī)發(fā)動機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機(jī)的發(fā)動機(jī)，每1000小時(shí)飛行時(shí)間的空中停車率都在0.020以內(nèi)，也就是說每飛行十萬小時(shí)才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬小時(shí)不到兩次，這是個(gè)什么概念？以飛行員為例，目前國內(nèi)飛行員每年最多飛1000小時(shí)，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬小時(shí)，那么，從概率上說，一個(gè)飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動發(fā)動機(jī)的。

所以各位大可不必太擔(dān)心。

國航客機(jī)引擎著火，鳥擊為什么會導(dǎo)致飛機(jī)引擎著火？

9月17日國航客機(jī)引擎起火返航，中國國際航空公司一架由美國華盛頓飛往北京的波音777客機(jī)起飛不久后報(bào)告引擎起火，隨后返航。而此次飛機(jī)引擎著火疑似與鳥擊相關(guān)。飛機(jī)遭受鳥擊的危害大嗎?鳥擊為什么會導(dǎo)致客機(jī)引擎著火？小鳥和飛機(jī)相撞，是一個(gè)世界性難題，這一問題對民航飛機(jī)飛行安全構(gòu)成了非常大的威脅。自1988年以來，由于鳥擊引起的墜機(jī)事故已經(jīng)造成219人死亡。

我們的明航飛機(jī)是非常怕鳥的，也可以說所有的飛機(jī)都怕鳥。小鳥撞到飛機(jī)的危害非常大，因?yàn)轱w機(jī)的相對于小鳥速度非常大，與小鳥相撞后的力量就非常大。而這種力量超過了飛機(jī)某一部件的承受力，就有可能損壞飛機(jī)的機(jī)體和部件，這種損壞特別嚴(yán)重時(shí)可以直接威脅飛行安全。

飛鳥與飛機(jī)相撞最危險(xiǎn)的就是飛機(jī)引擎著火，從而導(dǎo)致緊急迫降。我們的國航飛機(jī)后在起飛后飛行速度是非?？斓模@一速度使得鳥擊的破壞力達(dá)到驚人的程度，一只麻雀就足以撞毀飛機(jī)的發(fā)動機(jī)。飛機(jī)的發(fā)動機(jī)葉片很薄，而且飛機(jī)再飛行時(shí)葉片在高速旋轉(zhuǎn)的，很容易被打碎。而且更要命的是發(fā)動機(jī)在旋轉(zhuǎn)時(shí)以巨大的力量將周圍空氣吸入，因此附近的飛鳥很容易會被吸進(jìn)去，從而導(dǎo)致飛機(jī)的引擎著火。

飛機(jī)遇到鳥擊一旦撞擊到飛機(jī)引擎，引擎起火故障的概率幾乎是很高的，所以這一問題絕對是世界難題。

飛機(jī)有四個(gè)引擎和兩個(gè)引擎有什么不同？

主要有以下區(qū)別：

1、性能不同。四引擎飛機(jī)一般機(jī)體較大，載油量多，航程遠(yuǎn)，載客量也大，當(dāng)然引擎多，推力自然就大，當(dāng)然耗油相對雙引擎要高。

2、舒適度不同。四引擎的飛機(jī)安全性相比雙引擎的飛機(jī)更高，舒適性更高，能抵抗較強(qiáng)的氣流。

3、加速度不同。四引擎的機(jī)速比雙引擎并不占明顯優(yōu)勢，而在加速方面，四引擎的加速性能要比雙引擎高很多。

擴(kuò)展資料

飛機(jī)引擎（航空發(fā)動機(jī)）的分類：

1、超燃沖壓發(fā)動機(jī)

超燃沖壓發(fā)動機(jī)是指燃料在超聲速氣流中進(jìn)行燃燒的沖壓噴氣發(fā)動機(jī)。超然沖壓發(fā)動機(jī)技術(shù)是高超聲速飛行器推進(jìn)技術(shù)，乃至整個(gè)高超聲速飛行器技術(shù)的核心技術(shù)。超燃沖壓發(fā)動機(jī)的適用速度范圍為馬赫數(shù)5-16，主要用于高超聲速巡航導(dǎo)彈、高超聲速飛機(jī)和可重復(fù)使用的航天運(yùn)載器。

2、渦輪沖壓組合發(fā)動機(jī)

輪沖壓組合發(fā)動機(jī)是將渦輪發(fā)動機(jī)和沖壓發(fā)動機(jī)組合起來使用的吸氣式發(fā)動機(jī)。根據(jù)渦輪發(fā)動機(jī)和沖壓發(fā)動機(jī)的組合方式，可以分為分體式和整體式組合發(fā)動機(jī)，其中整體式組合發(fā)動機(jī)又根據(jù)渦輪和沖壓兩類發(fā)動機(jī)主要部件的關(guān)系和流程分為串聯(lián)布局和并聯(lián)布局。

3、脈沖爆震發(fā)動機(jī)

脈沖爆震發(fā)動機(jī)是一種利用脈沖式爆震波產(chǎn)生推力的新概念發(fā)動機(jī)。這種類型發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，少有或無運(yùn)動部件，熱循環(huán)效率比常規(guī)活塞、渦輪發(fā)動機(jī)和沖壓發(fā)動機(jī)更高，推重比高，耗油率低，被認(rèn)為是21世紀(jì)最有潛力的航空航天動力。

參考資料來源：百度百科--航空發(fā)動機(jī)

關(guān)于《航空發(fā)動機(jī)安全性》的介紹到此就結(jié)束了。