【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)部件拆裝流程》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)發(fā)動機(jī)都有什么部件？它們是怎么工作的？


2、渦輪航空發(fā)動機(jī)主要零部件

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)部件拆裝流程》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)發(fā)動機(jī)都有什么部件？它們是怎么工作的？
• 2、渦輪航空發(fā)動機(jī)主要零部件有哪些？
• 3、航空發(fā)動機(jī)的內(nèi)部構(gòu)造
• 4、飛機(jī)的發(fā)動機(jī)是用什么材料做成的
• 5、飛機(jī)發(fā)動機(jī)有哪些附件？

飛機(jī)發(fā)動機(jī)都有什么部件？它們是怎么工作的？

空氣流進(jìn)發(fā)動機(jī)后，沿進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪到尾噴管噴出。

進(jìn)氣道

理論上說，在進(jìn)氣道中的流動是絕熱等熵過程，氣流的流動參數(shù)變化完全取決于進(jìn)氣道的通道界面變化規(guī)律。大多數(shù)民航發(fā)動機(jī)的高亞音速飛機(jī)，進(jìn)氣道時收斂形式或先擴(kuò)散后收斂的，其目的是氣體流進(jìn)壓氣機(jī)時具有比較均勻的流場。先有點擴(kuò)散，使氣流速度略為降低，以提高靜壓；而后又有所收斂，使氣流成為加速流動過程，保證進(jìn)入壓氣機(jī)的流場的均勻性?？偟膩碚f，進(jìn)氣道中氣流速度有所降低，因此，氣流對進(jìn)氣道的軸向作用力是向前的。

壓力機(jī)

壓氣機(jī)對空氣施加作用力，將空氣往后趕。由于壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子葉片對空氣做功，作用在氣流上的力使相對流速增大，提高氣流的動能；氣流通道本身呈擴(kuò)散形，使氣流的絕對速度降低，靜壓提高。在靜子葉片擴(kuò)散形的氣流通道中，氣流的絕對速度降低，靜壓提高。換句話說，空氣壓強(qiáng)沿壓氣機(jī)的流程逐步提高，流速則在壓氣機(jī)通道中發(fā)生不斷地交替變化。但總趨勢是流速逐步有所下降，溫度逐步上升，密度也逐步增大。因此，無論靜壓或者動壓，均使葉片受到氣流的向前反作用力。故壓氣機(jī)部件受到的氣流反作用力是軸向分力向前。

燃燒室

氣體在燃燒室中發(fā)生燃燒反應(yīng)，加熱時等壓過程（由于流動阻力等因素，壓強(qiáng)略有下降），燃?xì)鉁囟燃眲〈蠓忍岣叩?500K或更高。燃燒室中氣體流動參數(shù)的變化是相當(dāng)復(fù)雜的，在燃燒室中氣體的流動是處于極為不均勻的流場狀態(tài)。總的來說，由于燃?xì)庠陔x開燃燒室時的流速顯著高于進(jìn)口處的流速，因此，燃燒室所受到的氣流反作用力也是向前的。

渦輪

燃?xì)庠跍u輪中的流動參數(shù)的變化與在壓氣機(jī)中的流動相反。燃?xì)饬鹘?jīng)渦輪噴嘴環(huán)和工作輪流程通道時，均為膨脹過程，密度降低，壓強(qiáng)下降，溫度也大幅度下降，流速則發(fā)生交替的巨大變化。

在噴嘴環(huán)中的燃?xì)鈮毫ο陆?，速度大幅度提高，用來推動渦輪轉(zhuǎn)子高速旋轉(zhuǎn)。由于靜壓的顯著下降，燃?xì)庾饔迷跍u輪噴嘴環(huán)上的反作用力是向后的。在渦輪工作輪中，燃?xì)獾撵o壓進(jìn)一步下降，故而氣流對渦輪轉(zhuǎn)子的反作用力也是向后的。因此，燃?xì)庾饔迷跍u輪部件上的反作用力均為向后的軸向力。

尾噴管

排氣管道將排出的燃?xì)庖龑?dǎo)為沿軸向流動的氣流；燃?xì)庠谖矅姽芄軆?nèi)膨脹，尾噴口使氣體以盡可能高的速度向后噴射，獲得反作用推力。使發(fā)動機(jī)高速排氣是靠足夠的壓力降，使燃?xì)馀蛎浂@得的。壓力下降造成的向后軸向力。然而，速度提高使噴管獲得向前的反作用力超過了收縮噴口向后軸向力。因此，尾噴管所受到的反作用力是向前的軸向力。

渦輪航空發(fā)動機(jī)主要零部件有哪些？

空客A380波音737飛機(jī)上用的發(fā)動機(jī)均是渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，簡稱“渦扇”發(fā)動機(jī)。渦扇發(fā)動機(jī)由壓氣機(jī)風(fēng)扇、低壓壓氣機(jī)、高壓壓氣機(jī)、燃燒室、高溫渦輪、尾噴管幾部分組成。

航空發(fā)動機(jī)的內(nèi)部構(gòu)造

發(fā)動機(jī)是一種由許多機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)組成的復(fù)雜機(jī)器。無論是汽油機(jī)，還是柴油機(jī)；無論是四行程發(fā)動機(jī)，還是二行程發(fā)動機(jī)；無論是單缸發(fā)動機(jī)，還是多缸發(fā)動機(jī)。要完成能量轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)工作循環(huán)，保證長時間連續(xù)正常工作，都必須具備以下一些機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)。

（1) 曲柄連桿機(jī)構(gòu)

曲柄連桿機(jī)構(gòu)是發(fā)動機(jī)實現(xiàn)工作循環(huán)，完成能量轉(zhuǎn)換的主要運(yùn)動零件。它由機(jī)體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃?xì)鈮毫υ跉飧變?nèi)作直線運(yùn)動，通過連桿轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，并從曲軸對外輸出動力。而在進(jìn)氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)化成活塞的直線運(yùn)動。

（2) 配氣機(jī)構(gòu)

配氣機(jī)構(gòu)的功用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作順序和工作過程，定時開啟和關(guān)閉進(jìn)氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進(jìn)入氣缸，并使廢氣從氣缸內(nèi)排出，實現(xiàn)換氣過程。配氣機(jī)構(gòu)大多采用頂置氣門式配氣機(jī)構(gòu)，一般由氣門組、氣門傳動組和氣門驅(qū)動組組成。

（3) 燃料供給系統(tǒng)

汽油機(jī)燃料供給系的功用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內(nèi)排出到大氣中去；柴油機(jī)燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內(nèi)形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。

（4) 潤滑系統(tǒng)

潤滑系的功用是向作相對運(yùn)動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實現(xiàn)液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機(jī)件的磨損。并對零件表面進(jìn)行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機(jī)油泵、機(jī)油濾清器和一些閥門等組成。

（5) 冷卻系統(tǒng)

冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發(fā)出去，保證發(fā)動機(jī)在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。水冷發(fā)動機(jī)的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風(fēng)扇、水箱、節(jié)溫器等組成。

（6) 點火系統(tǒng)

在汽油機(jī)中，氣缸內(nèi)的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機(jī)的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內(nèi)。能夠按時在火花塞電極間產(chǎn)生電火花的全部設(shè)備稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發(fā)電機(jī)、分電器、點火線圈和火花塞等組成。

（7) 起動系統(tǒng)

要使發(fā)動機(jī)由靜止?fàn)顟B(tài)過渡到工作狀態(tài)，必須先用外力轉(zhuǎn)動發(fā)動機(jī)的曲軸，使活塞作往復(fù)運(yùn)動，氣缸內(nèi)的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運(yùn)動使曲軸旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)才能自行運(yùn)轉(zhuǎn)，工作循環(huán)才能自動進(jìn)行。因此，曲軸在外力作用下開始轉(zhuǎn)動到發(fā)動機(jī)開始自動地怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的全過程，稱為發(fā)動機(jī)的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發(fā)動機(jī)的起動系。

飛機(jī)的發(fā)動機(jī)是用什么材料做成的

航空航天發(fā)動機(jī)上所用的材料。

一、合金

1、鋁合金

?

鋁合金具有比模量與比強(qiáng)度高、耐腐蝕性能好、加工性能好、成本低廉等突出優(yōu)點，因此被認(rèn)為是航空航天工業(yè)中用量最起著至關(guān)重要的作用。

主要應(yīng)用位置：發(fā)動機(jī)艙、艙體結(jié)構(gòu)、承載壁板、梁、儀器安裝框架、燃料儲箱等。

2、鈦合金

?

與鋁、鎂、鋼等金屬材料相比，鈦合金具有比強(qiáng)度很高、抗腐蝕性能良好、抗疲勞性能良好、熱導(dǎo)率和線膨脹系數(shù)小等優(yōu)點，可以在350~450℃以下長期使用，低溫可使用到-196℃。

主要應(yīng)用位置：航空發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)葉片、機(jī)匣、發(fā)動機(jī)艙和隔熱板等。

3、超高強(qiáng)度鋼

?

超高強(qiáng)度鋼具有很高的抗拉強(qiáng)度和足夠的韌性，并且有良好的焊接性和成形性。

主要應(yīng)用位置：航天發(fā)動機(jī)殼體、發(fā)動機(jī)噴管、軸承和傳動齒輪。

4

鎂合金

鎂合金是最輕的金屬結(jié)構(gòu)材料，具有密度小、比強(qiáng)度高、抗震能力強(qiáng)、可承受較大沖擊載荷等特點。

主要應(yīng)用位置：航天發(fā)動機(jī)機(jī)匣、齒輪箱等。

二、復(fù)合材料

航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展之快，尤其是越來越嚴(yán)苛的溫度和重量要求，漸進(jìn)提高的傳統(tǒng)材料已然不能滿足，轉(zhuǎn)而呼喚材料科學(xué)開辟新的體系，那就是復(fù)合材料。根據(jù)復(fù)合材料各自的特點，可用于發(fā)動機(jī)不同的零部件上。

1、碳碳復(fù)合材料

?

C/C基復(fù)合材料，即碳纖維增強(qiáng)碳基本復(fù)合材料，它把碳的難熔性與碳纖維的高強(qiáng)度及高剛性結(jié)合于一體，使其呈現(xiàn)出非脆性破壞。由于它具有重量輕、高強(qiáng)度，優(yōu)越的熱穩(wěn)定性和極好的熱傳導(dǎo)性，是當(dāng)今最理想的耐高溫材料，特別是在 1000-1300℃的高溫環(huán)境下，它的強(qiáng)度不僅沒有下降，反而有所提高。是近年來最受重視的一種更耐高溫的新材料。最顯著的優(yōu)點是耐高溫（大約2200℃）和低密度，可使發(fā)動機(jī)大幅度減重，以提高推重比。

主要應(yīng)用位置：碳碳復(fù)合材料如果能夠解決表面以及界面在中溫時的氧化問題，并能在制備時提高致密化速度，并降低成本，則有望在航空發(fā)動機(jī)中得到大量的實際應(yīng)用。

目前已有部分應(yīng)用，例如美國的F119發(fā)動機(jī)上的加力燃燒室的尾噴管，F(xiàn)100發(fā)動機(jī)的噴嘴及燃燒室噴管，F(xiàn)120驗證機(jī)燃燒室的部分零件已采用C/C基復(fù)合材料制造。法國的M88-2發(fā)動機(jī)，幻影2000型發(fā)動機(jī)的加力燃燒室噴油桿、隔熱屏、噴管等也都采用了C/C基復(fù)合材料。

2、陶瓷基復(fù)合材料

?

陶瓷基復(fù)合材料（CMC）由于其本身耐溫高、密度低的優(yōu)勢，在航空發(fā)動機(jī)上的應(yīng)用呈現(xiàn)出從低溫向高溫、從冷端向熱端部件、從靜子向轉(zhuǎn)子的發(fā)展趨勢。

CMC材料具有耐溫高、密度低、類似金屬的斷裂行為、對裂紋不敏感、不發(fā)生災(zāi)難性損毀等優(yōu)異性能，有望取代高溫合金滿足熱端部件在更高溫度環(huán)境下的使用，不僅有利于大幅減重，而且還可以節(jié)約甚至無須冷氣，從而提高總壓比，實現(xiàn)在高溫合金耐溫基礎(chǔ)上進(jìn)一步提升工作溫度400～500℃，結(jié)構(gòu)減重50%～70%，成為航空發(fā)動機(jī)升級換代的關(guān)鍵熱結(jié)構(gòu)用材。

主要應(yīng)用位置：短期目標(biāo)為尾噴管、火焰穩(wěn)定器、渦輪罩環(huán)等；中期目標(biāo)是應(yīng)用在低壓渦輪葉片、燃燒室、內(nèi)錐體等；遠(yuǎn)期目標(biāo)鎖定在高壓渦輪葉片、高壓壓氣機(jī)和導(dǎo)向葉片等應(yīng)用。

3、樹脂基復(fù)合材料

?

先進(jìn)樹脂基復(fù)合材料是以高性能纖維為增強(qiáng)體、高性能樹脂為基體的復(fù)合材料。與傳統(tǒng)的鋼、鋁合金結(jié)構(gòu)材料相比,它的密度約為鋼的1/5,鋁合金的1/2,且比強(qiáng)度與比模量遠(yuǎn)高于后二者。

主要應(yīng)用位置：航空發(fā)動機(jī)冷端部件(風(fēng)扇機(jī)匣、壓氣機(jī)葉片、進(jìn)氣機(jī)匣等)和發(fā)動機(jī)短艙、反推力裝置等部件上得到廣泛應(yīng)用。

4、金屬基復(fù)合材料

?

金屬基復(fù)合材料主要是指以Al、Mg等輕金屬為基體的復(fù)合材料。在航空和宇航方面主要用它來代替輕但有毒的鈹。這類材料具有優(yōu)良的橫向性能、低消耗和優(yōu)良的可加工性,已成為在許多應(yīng)用領(lǐng)域最具商業(yè)吸引力的材料,并且在國外已實現(xiàn)商品化。

主要應(yīng)用位置：適合用作發(fā)動機(jī)的中溫段部件。

飛機(jī)發(fā)動機(jī)有哪些附件？

1、活塞式發(fā)動機(jī)

2、渦輪式發(fā)動機(jī)

（1）渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)

（2）渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)

（3）渦輪噴氣發(fā)動機(jī)

（4）渦輪軸發(fā)動機(jī)

3、沖壓噴氣發(fā)動機(jī) [編輯本段]活塞式發(fā)動機(jī)（1）組成：由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機(jī)構(gòu)、螺旋槳減速器、機(jī)匣等部件組成。

（2）工作原理：活塞頂部在曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的位置叫上死點、最近的位置叫下死點、從上死點到下死點的距離叫活塞沖程。活塞式航空發(fā)動機(jī)大多是四沖程發(fā)動機(jī)，即一個氣缸完成一個工作循環(huán)，活塞在氣缸內(nèi)要經(jīng)過四個沖程，依次是進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。

發(fā)動機(jī)開始工作時，首先進(jìn)入“進(jìn)氣沖程”，氣缸頭上的進(jìn)氣門打開，排氣門關(guān)閉，活塞從上死點向下滑動到下死點為止，氣缸內(nèi)的容積逐漸增大，氣壓降低——低于外面的大氣壓。于是新鮮的汽油和空氣的混合氣體，通過打開的進(jìn)氣門被吸入氣缸內(nèi)?；旌蠚怏w中汽油和空氣的比例，一般是 1比 15即燃燒一公斤的汽油需要15公斤的空氣。

活塞式發(fā)動機(jī)　進(jìn)氣沖程完畢后，開始了第二沖程，即“壓縮沖程”。這時曲軸靠慣性作用繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，把活塞由下死點向上推動。這時進(jìn)氣門也同排氣門一樣嚴(yán)密關(guān)閉。氣缸內(nèi)容積逐漸減少，混合氣體受到活塞的強(qiáng)烈壓縮。當(dāng)活塞運(yùn)動到上死點時，混合氣體被壓縮在上死點和氣缸頭之間的小空間內(nèi)。這個小空間叫作“燃燒室”。這時混合氣體的壓強(qiáng)加到十個大氣壓。溫度也增加到攝氏400度左右。壓縮是為了更好地利用汽油燃燒時產(chǎn)生的熱量，使限制在燃燒室這個小小空間里的混合氣體的壓強(qiáng)大大提高，以便增加它燃燒后的做功能力。

當(dāng)活塞處于下死點時，氣缸內(nèi)的容積最大，在上死點時容積最?。ê笳咭彩侨紵业娜莘e）?；旌蠚怏w被壓縮的程度，可以用這兩個容積的比值來衡量。這個比值叫“壓縮比”?；钊娇瞻l(fā)動機(jī)的壓縮比大約是5到8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的功率也就越大。

壓縮沖程之后是“工作沖程”，也是第三個沖程。在壓縮沖程快結(jié)束，活塞接近上死點時，氣缸頭上的火花塞通過高壓電產(chǎn)生了電火花，將混合氣體點燃，燃燒時間很短，大約0.015秒；但是速度很快，大約達(dá)到每秒30米。氣體猛烈膨脹，壓強(qiáng)急劇增高，可達(dá)60到75個大氣壓，燃燒氣體的溫度到攝氏2000到2500度。燃燒時，局部溫度可能達(dá)到三、四千度，燃?xì)饧拥交钊系臎_擊力可達(dá)15噸。活塞在燃?xì)獾膹?qiáng)大壓力作用下，向下死點迅速運(yùn)動，推動連桿也門下跑，連桿便帶動曲軸轉(zhuǎn)起來了。

這個沖程是使發(fā)動機(jī)能夠工作而獲得動力的唯一沖程。其余三個沖程都是為這個沖程作準(zhǔn)備的。 裝有活塞式發(fā)動機(jī)的飛機(jī)

第四個沖程是“排氣沖程”。工作沖程結(jié)束后，由于慣性，曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，使活塞由下死點向上運(yùn)動。這時進(jìn)氣門仍舊關(guān)閉，而排氣門大開，燃燒后的廢氣便通過排氣門向外排出。 當(dāng)活塞到達(dá)上死點時，絕大部分的廢氣已被排出。然后排氣門關(guān)閉，進(jìn)氣門打開，活塞又由上死點下行，開始了新的一次循環(huán)。

從進(jìn)氣沖程吸入新鮮混合氣體起，到排氣沖程排出廢氣止，汽油的熱能通過燃燒轉(zhuǎn)化為推動活塞運(yùn)動的機(jī)械能，帶動螺旋槳旋轉(zhuǎn)而作功，這一總的過程叫做一個“循環(huán)”。這是一 種周而復(fù)始的運(yùn)動。由于其中包含著熱能到機(jī)械能的轉(zhuǎn)化，所以又叫做“熱循環(huán)”。

活塞航空發(fā)動機(jī)要完成四沖程工作，除了上述氣缸、活塞、聯(lián)桿、曲軸等構(gòu)件外，還需要一些其他必要的裝置和構(gòu)件。

活塞式發(fā)動機(jī)的和渦輪式發(fā)動機(jī)最大區(qū)別是進(jìn)氣，活塞式發(fā)動機(jī)是間歇進(jìn)氣，渦輪式發(fā)動機(jī)是連續(xù)進(jìn)氣。

（3）活塞式發(fā)動機(jī)的應(yīng)用

主要用于50年代以前的飛機(jī)、直升機(jī)、飛艇等航空器，用于帶動螺旋槳或旋翼。后來逐漸被功率更大，高速性能更好的渦輪式發(fā)動機(jī)取代，目前主要用于小型飛機(jī)發(fā)動機(jī)。直升機(jī)及超輕型飛機(jī)。 [編輯本段]渦輪式發(fā)動機(jī)（1）組成：渦輪發(fā)動機(jī)都具備壓縮機(jī)(Compressor)、燃燒室(Cumbustion)、渦輪機(jī)(Turbine，也就是渦輪發(fā)動機(jī)之名的來源)三大部件。

（2）部件組成公用：壓縮機(jī)通常還分成低壓壓縮機(jī)(低壓段)和高壓壓縮機(jī)(高壓段)，低壓段有時也兼具進(jìn)氣風(fēng)扇增加進(jìn)氣量的作用，進(jìn)入的氣流在壓縮機(jī)內(nèi)被壓縮成高密度、高壓、低速的氣流，以增加發(fā)動機(jī)的效率。氣流進(jìn)入燃燒室后，由供油噴嘴噴射出燃料，在燃燒室內(nèi)與氣流混合并燃燒。燃燒后產(chǎn)生的高熱廢氣，接著會推動渦輪機(jī)使其旋轉(zhuǎn)，然后帶著剩余的能量，經(jīng)由噴嘴或排氣管排出，至于會有多少的能量被用來推動渦輪，則視渦輪發(fā)動機(jī)的種類與設(shè)計而定，渦輪機(jī)會和壓縮機(jī)一樣分成高壓段與低壓段。

（3）工作原理：雖然渦輪發(fā)動機(jī)可能有許多不同的運(yùn)作原理，但最簡單的渦輪型式可以只包含一個“轉(zhuǎn)子”（Rotor），例如一個帶有中心軸的扇葉，將此扇葉放置在流體中（例如空氣或水），流體通過時對扇葉施加的力量會帶動整個轉(zhuǎn)子開始轉(zhuǎn)動，進(jìn)而得以從中心軸輸出軸向的扭力。風(fēng)車與水車這類的裝置，可以說是人類最早發(fā)明的渦輪發(fā)動機(jī)原型。

（4）渦輪式發(fā)動機(jī)的應(yīng)用

渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)：

渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)主要用于時速低于800公里的飛機(jī)，如國產(chǎn)運(yùn)8系列，新舟60（MA60）系列，美國C130系列等飛機(jī)，渦輪螺旋槳優(yōu)點是經(jīng)濟(jì)性好，與渦輪風(fēng)扇/噴氣發(fā)動機(jī)相比較更省油，在低速飛行和低高度中使用渦輪螺旋槳的推進(jìn)效率更高。缺點是噪聲大，不適合高速飛行等等，同時渦輪螺旋槳的推進(jìn)效率與飛行高度也有關(guān)。具體原理請參閱廠家技術(shù)手冊規(guī)定。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)：

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)主要用于速度大于800公里小于1000公里的飛機(jī)，如美國波音公司B737/747/757/767、空中客車公司的A300/310/320/330、國產(chǎn)ARJ21/運(yùn)10、巴西的EMB145/190、俄羅斯的TU154/TU204/伊爾76/96等飛機(jī)，渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)是目前民航客機(jī)的主流發(fā)動機(jī)，一般采用高涵道比（內(nèi)涵道與外涵道空氣流量之比）發(fā)動機(jī)，這種發(fā)動機(jī)與渦噴發(fā)動機(jī)相比更省油，在亞音速狀態(tài)下推進(jìn)效率比渦噴發(fā)動機(jī)高，低噪聲。缺點是發(fā)動機(jī)迎風(fēng)面積大，風(fēng)阻較大，不適合高超音速飛行。

渦輪噴氣發(fā)動機(jī)：

渦輪噴氣發(fā)動機(jī)主要用于軍機(jī)，但民用飛機(jī)也曾使用，如協(xié)和飛機(jī)使用的奧林帕斯593渦噴發(fā)動機(jī)；渦噴發(fā)動機(jī)應(yīng)用的典型是前蘇聯(lián)SU-25飛機(jī)，使用留里卡設(shè)計局的渦噴發(fā)動機(jī)作為動力，曾經(jīng)創(chuàng)下3.3馬赫的戰(zhàn)斗機(jī)速度紀(jì)錄與37250米的升限紀(jì)錄。與渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)相比，高速/高空性能好是渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的一大特點。缺點是噪聲大，耗油量大等問題，同時此類發(fā)動機(jī)不適合低速飛行，在低速飛行中容易造成發(fā)動機(jī)失速。

渦輪軸發(fā)動機(jī)：

主要用于直升機(jī)，與活塞發(fā)動機(jī)相比，渦輪軸發(fā)動機(jī)的功率重量比要大得多，所產(chǎn)生的功率也大得多。缺點主要是制造復(fù)雜，維護(hù)困難，特別是由于渦輪軸發(fā)動機(jī)的功率大，轉(zhuǎn)速高，就需要更大的減速齒輪來進(jìn)行減速，有時候甚至減速齒輪重量占了發(fā)動機(jī)一半。

渦輪軸發(fā)動機(jī) [編輯本段]沖壓噴氣發(fā)動機(jī)（1）組成：進(jìn)氣道（又稱擴(kuò)壓器）、燃燒室、噴管組成

（2）工作原理：沖壓空氣發(fā)動機(jī)與渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)的一般區(qū)別就是沖壓空氣發(fā)動機(jī)沒有壓縮機(jī)（壓氣機(jī)），是依靠高速的空氣進(jìn)行沖壓進(jìn)氣。一般沖壓空氣發(fā)動機(jī)需要早0.5馬赫速度下才能啟動。工作原理就是利用迎面空氣進(jìn)入發(fā)動機(jī)后減速，從而提高空氣靜壓，再進(jìn)入燃燒室進(jìn)行燃燒，溫度提高后經(jīng)噴膨脹加速，最后經(jīng)噴管噴出以提供推力。

沖壓發(fā)動機(jī)（3）應(yīng)用：沖壓發(fā)動機(jī)構(gòu)造簡單，推力大，特別適用于高速高空飛行。由于不能自行起動和低速性能不好，限制了它在航空器上的應(yīng)用，僅用在導(dǎo)彈火箭輔助發(fā)動機(jī)、無人機(jī)、大型飛機(jī)的輔助備用動力系統(tǒng)和在空中發(fā)射的靶彈上。沖壓空氣發(fā)動機(jī)優(yōu)點是速度快（最快能達(dá)到6馬赫以上），缺點是由于采用沖壓進(jìn)氣，需要外部能源進(jìn)行啟動(通常為火箭助推）。不適合循環(huán)使用。

裝有渦扇發(fā)動機(jī)的國航B747-400飛機(jī) [編輯本段]典型的幾種型號發(fā)動機(jī)1、CFM56-3系列發(fā)動機(jī)：由法國斯奈克瑪公司和美國通用電氣公司聯(lián)合研制，于1979年投入使用，至今已交付15300多臺，占世界100座級以上商業(yè)飛機(jī)發(fā)動機(jī)市場的半壁江山。屬于高涵道比，雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，我國開始準(zhǔn)備在運(yùn)十上裝此臺發(fā)動機(jī)，后來由于各種原因該計劃下馬。主要用于中程客機(jī)（波音737-300/400/500 CL系列）

2、PW4000系列發(fā)動機(jī)：由普拉特·惠特尼公司生產(chǎn)，1986年7月獲得推力24909daN級(即PW4052、PW4152)適航證，1988年4月獲推力26690daN級(即PW4158)適航證。1987年7月首次交付使用，裝備于B767-200、A310飛機(jī)。主要用于大中型客機(jī)發(fā)動機(jī)（波音747、767、空中客車A300、A330等機(jī)型）。

3、渦槳6：1969年中國政府為了提高部隊運(yùn)輸和作戰(zhàn)能力，要求研制中型運(yùn)輸機(jī)及其動力。南方航空動力機(jī)械公司于1969年8月開始為Y-8飛機(jī)研制動力裝置渦槳6，1970年9月首次上臺架運(yùn)轉(zhuǎn)，1973年4月首次上天試飛。1976年完成設(shè)計定型，并裝備部隊使用。主要用于國產(chǎn)運(yùn)八系列飛機(jī)發(fā)動機(jī)。

裝渦槳6的Y-8飛機(jī)4、太行發(fā)動機(jī)（渦扇10）由中國航空研究院606所研制，面對中國航空界的嚴(yán)峻局面，國家于八十年代中期決定發(fā)展新一代大推力渦扇發(fā)動機(jī)，渦扇10A正隨殲十的預(yù)生產(chǎn)型進(jìn)行邊試飛邊定型試驗，2004年能夠隨殲十正式生產(chǎn)定型，2005年隨機(jī)大批量入役。主要用于殲十飛機(jī)。

● 以上是鄙人工作之余綜合各種資料，加上自己平時的理解進(jìn)行的部分總結(jié)，有不到之處歡迎指正，我的目的只是希望大家對飛機(jī)發(fā)動機(jī)能有個初步認(rèn)識，內(nèi)容寬而不深，很多地方點到即止，如果大家需要更專業(yè)的指導(dǎo)，請咨詢專業(yè)認(rèn)識或查閱相關(guān)專業(yè)書籍，如實在有疑問，也可以給我發(fā)信息，謝謝大家。

關(guān)于《飛機(jī)發(fā)動機(jī)部件拆裝流程》的介紹到此就結(jié)束了。