【簡介：】一、兩棲飛機(jī)研制時間？繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實現(xiàn)“雙首飛”。這是一款什么樣的飛機(jī)要進(jìn)

一、兩棲飛機(jī)研制時間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機(jī)要進(jìn)行兩次“首飛”？能夠“上天”“入?！钡摹蚌H龍”AG600屬于水上飛機(jī)的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會“游”的飛機(jī)、會“飛”的船雖然不如陸基飛機(jī)生機(jī)盎然，卻從未缺席海天之間。古老機(jī)種與現(xiàn)代科技會擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會“游”的飛機(jī)

●會“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時，一定不會想到飛機(jī)也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機(jī)。當(dāng)時，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機(jī)，并親自駕駛它進(jìn)行了水上起飛試驗。雖然這次試驗結(jié)果不盡如人意，但飛機(jī)在水上起飛的可行性得到了進(jìn)一步驗證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機(jī)的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機(jī)之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機(jī)試驗后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機(jī)研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機(jī)，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗。

法國人打開了水上飛機(jī)這扇大門，而美國人則讓水上飛機(jī)從試驗品變成了實用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實際上，在進(jìn)入水上飛機(jī)這個全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計制造的D型水上飛機(jī)在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實用的水上飛機(jī)出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機(jī)朝著更加實用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機(jī)進(jìn)行了深度改裝，設(shè)計了船型機(jī)身，一舉奠定了如今大型水上飛機(jī)的基本構(gòu)型。

不過，那時的水上飛機(jī)只能在水上起降，這給飛機(jī)的日常維護(hù)保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機(jī)——英國索普威斯公司設(shè)計的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機(jī)的“黃金時代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機(jī)的“黃金時代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機(jī)的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機(jī)的海軍航空部隊、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機(jī)母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機(jī)得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進(jìn)行遠(yuǎn)距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時擔(dān)負(fù)部分反潛、護(hù)航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時，水上飛機(jī)已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機(jī)，水上飛機(jī)母艦達(dá)數(shù)百艘，水上飛機(jī)躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機(jī)還肩負(fù)起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機(jī)讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機(jī)的“黃金時代”在民用航空運輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠(yuǎn)距離飛行后，水上飛機(jī)被證實是當(dāng)時遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機(jī)壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運航班也隨之建立起來。

當(dāng)時，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時世界上最豪華的水上客機(jī)能載客74人，外加10名機(jī)組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進(jìn)，水上飛機(jī)的“黃金時代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機(jī)的飛速發(fā)展很大程度上是特定時代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機(jī)發(fā)展之初，陸上機(jī)場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機(jī)的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護(hù)成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機(jī)與水上飛機(jī)的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機(jī)體寬大、續(xù)航時間長等獨特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機(jī)等特種戰(zhàn)機(jī)和客機(jī)的首選。

正因為如此，在陸基飛機(jī)性能不斷提升和陸地機(jī)場條件不斷完善后，水上飛機(jī)存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機(jī)身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機(jī)的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機(jī)和艦載直升機(jī)的出現(xiàn)，給了水上飛機(jī)“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機(jī)。這架比安-225運輸機(jī)還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機(jī)型號至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機(jī)項目只有不到10個。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實用價值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強(qiáng)烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機(jī)的復(fù)興只是時間問題。

率先“拾”起水上飛機(jī)的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機(jī)。該機(jī)主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機(jī)復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機(jī)20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機(jī)復(fù)興的進(jìn)程不夠矚目，價值卻不容小覷。在遠(yuǎn)海島礁和沿海遠(yuǎn)途運輸補(bǔ)給方面，大型水上飛機(jī)較陸基飛機(jī)擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機(jī)較直升機(jī)更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強(qiáng)烈。

需要指出的是，大型水上飛機(jī)特別是水陸兩棲飛機(jī)的設(shè)計建造并非易事。由于兼具船舶和飛機(jī)的雙重特性，水陸兩棲飛機(jī)要兼顧水動和氣動性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機(jī)大得多。

設(shè)計建造一款大型水陸兩棲飛機(jī)需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機(jī)注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運用的核心所在。

二、研制雙14飛機(jī)的人是誰？

     研制雙14飛機(jī)的人是巴西人杜蒙特。

    1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。

    1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

    1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時所有飛行器的世界紀(jì)錄。

三、1919年雙14飛機(jī)誰研制？

研制雙14飛機(jī)的是：杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時所有飛行器的世界紀(jì)錄。

四、蘭利博士研制的載人飛機(jī)？

研制飛機(jī)的過程

他有一段傷心的經(jīng)歷：研制飛機(jī)幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細(xì)制訂了空氣動力學(xué)原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯了。）他所提出的生力計算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實際操作中由于他所用材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度或者發(fā)動機(jī)的缺陷，致使他的飛機(jī)未能飛成。

1896年他制造了一個帶動力的飛機(jī)模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時間達(dá)到了近3個小時。這是歷史上第一次重于空氣的動力飛行器實現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應(yīng)用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進(jìn)行了三次試驗，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機(jī)“空中旅行者”進(jìn)行首次飛行實驗，這架飛機(jī)采用了前后串置的機(jī)翼布局，以內(nèi)燃機(jī)為動力，采用彈射方式起飛。但當(dāng)彈射裝置將飛機(jī)彈出時，飛機(jī)卻一個倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經(jīng)過修復(fù)后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機(jī)尾折斷，飛機(jī)垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時報發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據(jù)他們認(rèn)為，蘭利把公眾的資金白白丟進(jìn)了無稽的夢想之中。他們預(yù)言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機(jī)飛行成功。

五、1960誰研制的雙14飛機(jī)？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

六、1996年誰研制雙14飛機(jī)？

杜蒙特，桑托斯·杜蒙特，1873--1932，巴西航空發(fā)展的先驅(qū)，有動力裝置的氣球和重于空氣的航空器的研制者和飛行家。在歐洲一度被稱為航空之父，在巴西至今仍保持這一稱號。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時所有飛行器的世界紀(jì)錄。

飛行歷史學(xué)家恩里克表示：“桑托斯-杜蒙特駕駛14bis飛機(jī)完成了一次完整的飛行，從起飛、飛行到降落，沒有憑借任何外力的幫助。但是萊特兄弟沒有做到。

七、飛機(jī)客運成本？

飛機(jī)消耗燃油在成本中占比重較大，可達(dá)30%左右。不過不同飛機(jī)消耗燃油不同，不光是因為體型和載重，還因為發(fā)動機(jī)和氣動性能不同。新款的飛機(jī)通常都比老款飛機(jī)更加省油，這也是航空器制造商被航空公司逼出來的。

一架載客160-189人的波音737飛機(jī)，一小時的燃油消耗在2.5到3噸左右。這只是平均油耗，根據(jù)載重不同會有差別，同時起飛爬升的時候消耗燃油多，巡航和降落消耗燃油少。如此下來，客機(jī)飛行一小時成本在2.5*4500到3*4500左右，也就是11250到13500之間。

航空公司的分公司，內(nèi)部都下屬二十多個分部門，每個分部門都有其負(fù)責(zé)的重要職責(zé)，缺一不可。這些都是運營成本。每個月航空公司發(fā)出去的工資都要以億為單位來計算（四大航為例），這也是要算在飛機(jī)飛行成本里面的，沒有這些人，飛機(jī)根本飛不了。每條航線都是航空公司經(jīng)過專門的計劃，設(shè)計好備降場、各個航路點、規(guī)劃好航路等以后，提交申請到管理局，由管理局批準(zhǔn)的。但航路不是免費的，是要交錢給國家的，這也是一筆費用，相當(dāng)于高速過路費。

其實每年航空公司的流水可是不少的，總營收上千億，上交國家的稅就比他們的利潤還要高了，盈利只是一份表面的成績單。機(jī)場費用，這筆費用也不少，而且逐年在增加。機(jī)場起降需要收費，引導(dǎo)費、停機(jī)費、旅客服務(wù)費、安檢費、客梯車費用、廊橋費用、用電費用等等。自從2002年，機(jī)場、航空公司、空管分家以來，機(jī)場一直在做大做強(qiáng)。任何一個機(jī)場都陷入了一家機(jī)場所有航空公司爭搶的局面。

飛機(jī)使用是要折舊的，每年折舊當(dāng)前值的10%。所以前幾年的新飛機(jī)運營成本很高的，隨著折舊費用降低，其帶來的利潤也是逐漸增加。不過當(dāng)飛機(jī)達(dá)到一定機(jī)齡或者飛行小時，出于安全考慮，航空公司就會賣掉舊飛機(jī)，購買新飛機(jī)。通常而言，一架十五年左右的737飛機(jī)，能賣500-1000萬人民幣，大概這樣的七八十架舊飛機(jī)，就能換回一架新的737了。

綜上所述，飛機(jī)每飛一趟的成本計算很復(fù)雜，并不是每個航班都能保證賺錢，要做到的是保證這樣運營能最大化利潤。根據(jù)民航年報顯示，一位旅客乘坐飛機(jī)飛行一公里，營業(yè)收入大約是0.5元左右。一位旅客一公里所需花費，大約在0.3-0.6元人民幣不等。航空公司盈利看油料公司臉色，油價一漲，就可能面臨著不盈利或者負(fù)盈利。

八、飛機(jī)燃油成本？

飛機(jī)消耗燃油在成本中占比重較大，可達(dá)30%左右。不過不同飛機(jī)消耗燃油不同，不光是因為體型和載重，還因為發(fā)動機(jī)和氣動性能不同。新款的飛機(jī)通常都比老款飛機(jī)更加省油，這也是航空器制造商被航空公司逼出來的。

一架載客160-189人的波音737飛機(jī)，一小時的燃油消耗在2.5到3噸左右。這只是平均油耗，根據(jù)載重不同會有差別，同時起飛爬升的時候消耗燃油多，巡航和降落消耗燃油少。如此下來，客機(jī)飛行一小時成本在2.5*4500到3*4500左右，也就是11250到13500之間。

九、飛機(jī)使用成本？

①固定成本：主要包括如下部分：

⑴人力成本：主要包括飛行員，乘務(wù)員，機(jī)務(wù)等相關(guān)人員的工資以及福利成本。

⑵飛機(jī)折舊：主要包括：航材消耗件攤銷，高價周轉(zhuǎn)件攤銷，飛發(fā)折舊，飛發(fā)大修理的分?jǐn)?，就?dāng)前中國民航來說，這是所有民航企業(yè)中的成本核算的大頭。

⑶餐食及機(jī)上供應(yīng)品費用：飛機(jī)上餐食和飲料等機(jī)供品的費用

⑷民航基礎(chǔ)建設(shè)基金：國家規(guī)定的用于民航基礎(chǔ)建設(shè)的費用

⑸銷售費用：主要指代理人，為公司貢獻(xiàn)銷售后取得的提成。

⑹財務(wù)費用：財務(wù)費用主要指公司與銀行或公司進(jìn)行融資租賃時，產(chǎn)生的利息費用。

⑺駐外機(jī)構(gòu)費用：駐外機(jī)構(gòu)的各種費用（包括人員薪資和設(shè)備等費用）的分?jǐn)偂?/p>

⑻管理費用：管理費用涉及的范圍比較廣泛，為保證公司正常運行的所涉及的所有費用都可以歸到這一費用中來，包括：公司管理人員的薪資、福利、各種設(shè)備等。

⑼起降服務(wù)費：飛機(jī)在機(jī)場起落時，機(jī)場公司所收取的起降費用

⑽外站航班代理費和航路費：主要指外站航班的航務(wù)代理費用和管制部門征收的航路費。

⑾其他雜項成本，如廣告費等

②可變成本：

可變成本主要指飛機(jī)執(zhí)行航班時，實際航段耗油所需的費用，由于實際的航段耗油與當(dāng)日具體的客貨總重量（即業(yè)載），以及當(dāng)天的天氣和飛機(jī)的性能衰減有關(guān)，通過AOC的sabre系統(tǒng)，一般在起飛前2——3小時內(nèi)，可以具體的算出。

對于航班運行來說：在某個使用周期來說，其固定成本所包含的這些項目，對于固定的飛機(jī)執(zhí)行相同的航段來說，其固定成本是可以固定和確定下來。

航空公司的成本有很多，按照不同的計算方法，飛行成本可以有不同。如果你只是說一次航班的飛行，那么基本上就是只有油價和配餐，還有機(jī)場使用費，這個是variable cost（變化成本），也就是你如果不飛這趟航班，這個成本就不會存在。但如果要算起另外一些fixed cost（固定成本）和variable cost，成本就有很多了。

首先不論什么樣的航空公司，在哪里的航空公司，最大的成本就是油費，基本占整個航空公司運營成本的30%-40%左右。接下來的幾大成本，根據(jù)公司運營模式（傳統(tǒng)航企和廉價航企），航線結(jié)構(gòu)等不同而不同，但也不外乎：飛機(jī)成本（購買還是租賃，成本不一樣），機(jī)組成本（飛行員和空乘），機(jī)場成本（機(jī)場的使用，有的按起降計算，有的按乘客數(shù)計算），飛機(jī)的維修成本（包括航線維修，定期檢查，以及設(shè)備更換，也可能包含機(jī)組人員成本），導(dǎo)航成本（也就是空中管制，基本以飛機(jī)MTOW最大起飛重量乘以一個基數(shù)計算），地服成本（就是飛機(jī)落地的牽引，行李搬運等）以上每個成本的大概占總成本的5%-20%不等。

十、雙十四的飛機(jī)是誰研制的？

巴西人杜蒙特。1906年7月，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)。

1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時所有飛行器的世界紀(jì)錄。