【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇禷321飛機(jī)機(jī)翼》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)起飛過(guò)程中油門和襟翼是怎樣控制的，比如從開(kāi)始到巡航，油門分別加多大，襟翼什么時(shí)候
本篇文章給大家談?wù)劇禷321飛機(jī)機(jī)翼》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)起飛過(guò)程中油門和襟翼是怎樣控制的，比如從開(kāi)始到巡航，油門分別加多大，襟翼什么時(shí)候打開(kāi)
- 2、a320落地技巧
- 3、機(jī)翼翼尖剎車
- 4、A320飛機(jī)內(nèi)側(cè)縫翼為什么沒(méi)有防冰系統(tǒng)？？
- 5、飛機(jī)的升降舵和襟翼副翼的工作原理有何區(qū)別？
飛機(jī)起飛過(guò)程中油門和襟翼是怎樣控制的，比如從開(kāi)始到巡航，油門分別加多大，襟翼什么時(shí)候打開(kāi)
起飛時(shí)要求在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到一定速度，所以，油門最大。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)到最大功率時(shí)，放開(kāi)剎車，此時(shí)襟翼處于關(guān)平狀態(tài)，速度接近V2時(shí)，起飛。達(dá)到巡航高度時(shí)，逐步關(guān)小油門。襟翼是在降落是打開(kāi)的，為的是打破機(jī)翼的升力屬性，使得飛機(jī)機(jī)翼不具備升力性質(zhì)，避免飛機(jī)降落后，由于速度接近V2而導(dǎo)致接地不良，剎車效果不好，輪胎離地，甚至釀成重大事故。襟翼在飛機(jī)主輪觸底瞬間打開(kāi)的，太晚了就沒(méi)意義了，太早了就會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)過(guò)早失去升力而墜落。
a320落地技巧
1、聽(tīng)見(jiàn)retard時(shí)把油門收到慢車，或者在聽(tīng)到之前，離地20ft就可以收油門了，這樣就不會(huì)復(fù)飛（不知道樓主是鍵盤黨還是搖桿黨，鍵盤黨的話按F1）。
2、離地30英尺左右時(shí)，輕輕拉桿，并且動(dòng)態(tài)調(diào)整你的拉桿程度，頭太高了甚至還要微微壓桿（別壓過(guò)了，要不然又砸了），注意無(wú)線電高度。
3、自動(dòng)落地的話，建議選擇支持自動(dòng)落地的機(jī)場(chǎng)，比如VHHH，ZPPP的03和22跑道，還有倫敦希思羅這些機(jī)場(chǎng)。
飛機(jī)的能量水平由高度和速度組成，而在整個(gè)下降和進(jìn)近過(guò)程中，以下諸多要素必須考慮：
位置：距離接地點(diǎn)位置決定當(dāng)前的能量總體需求。
高度：高度具有的勢(shì)能是下降過(guò)程中無(wú)法再生的能量。
速度：動(dòng)能與勢(shì)能的轉(zhuǎn)化作用使能量得以管理。大速度具能量消耗較快的特點(diǎn)，而綠點(diǎn)(對(duì)空客機(jī)型而言)作為最佳升阻比速度消耗能量較慢。
構(gòu)型：襟縫翼、擾流板及起落架的放出將改變氣動(dòng)外形，增加能量消耗的速率。
推力：推力的大小對(duì)總體能量消耗進(jìn)行補(bǔ)償或維持當(dāng)前總能量。
空氣：空氣流動(dòng)(風(fēng))和空氣密度(高海拔機(jī)場(chǎng))將改變對(duì)能量水平的預(yù)測(cè)。
在進(jìn)近過(guò)程中不能正確的估量或管理飛機(jī)能量常常被看作非穩(wěn)定進(jìn)近的一種誘因。能量不足(過(guò)低和/或過(guò)慢)或者能量過(guò)剩(過(guò)高和/或過(guò)快)都可能導(dǎo)致進(jìn)近及著陸事故。
如：失去控制;跑道外提前接地;重著陸;擦機(jī)尾;偏出跑道或是沖出跑道。當(dāng)然在實(shí)際運(yùn)行中的大部分時(shí)候，最直接的后果是導(dǎo)致進(jìn)近不穩(wěn)定而復(fù)飛。
以上內(nèi)容參考中國(guó)民用航空網(wǎng)-試論A320能量管理與著陸技巧
機(jī)翼翼尖剎車
翼尖剎車一般指的是襟翼翼尖剎車，簡(jiǎn)稱wTB
以A320飛機(jī)為例
WTB 是一個(gè)電控液壓式壓力接通剎車。它安裝在每個(gè)機(jī)翼傳動(dòng)系統(tǒng)的端部附近。如SFCCs 發(fā)現(xiàn)一些給定類型的故障,WTBs 停止并固定傳動(dòng)系統(tǒng)。每個(gè)WTB 有兩個(gè)電磁閥。每個(gè)電磁閥控制WTB 的一部份。每個(gè)WTB 的液壓供給如下:
- 藍(lán)和黃系統(tǒng)給左WTB 供壓
- 藍(lán)和綠系統(tǒng)給右WTB 供壓。
2個(gè)電瓶匯流條（701PP給系統(tǒng)1，702PP給系統(tǒng)2）通過(guò)SFCC供電給WTB電磁閥。這就保證了當(dāng)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力故障時(shí),WTB仍有動(dòng)力。每個(gè)匯流條給每個(gè)WTB的一個(gè)電磁閥供電。當(dāng)電磁閥接通,系統(tǒng)鎖定此電路以保持電磁閥打開(kāi)。當(dāng) WTB
操作時(shí),傳動(dòng)系統(tǒng)鎖住。此電路只能在地面通過(guò)中央故障顯示系統(tǒng)(CFDS)調(diào)回(復(fù)位)。2個(gè)SFCCs控制左右翼尖剎車。每個(gè)襟縫翼控制計(jì)算機(jī)控制每個(gè)WTB上的一個(gè)電磁
閥。
A320飛機(jī)內(nèi)側(cè)縫翼為什么沒(méi)有防冰系統(tǒng)？？
因?yàn)闆](méi)有必要，外側(cè)3塊縫翼防冰已足夠，多余的設(shè)計(jì)反而會(huì)減小EPR極限以及增大慢車EPR，對(duì)安全不利，特別在高原地區(qū)
飛機(jī)的升降舵和襟翼副翼的工作原理有何區(qū)別？
你好，我是飛機(jī)維修機(jī)師。也就是俗稱的機(jī)務(wù)。
飛機(jī)起飛降落操作翼面的變化其實(shí)都是遵循著一個(gè)原理，增升增阻。
飛機(jī)起飛時(shí)前緣縫翼下放，是通過(guò)增大迎角來(lái)實(shí)現(xiàn)增大升力的，還有一種前緣開(kāi)縫式縫翼，不但可以增大迎角，還可以使一部分氣流留過(guò)機(jī)翼下翼面，產(chǎn)生壓差，從而增大升力。
飛機(jī)起飛時(shí)，襟翼下放的目的也是增升。但它是
通過(guò)增加機(jī)翼面積和平穩(wěn)尾部氣流來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
上面的朋友提到了副翼，但我覺(jué)得不太全面，有的解釋的也不太正確。準(zhǔn)確的說(shuō)副翼的主要作用是協(xié)助垂直尾翼來(lái)給飛機(jī)轉(zhuǎn)彎。如果飛機(jī)想向右轉(zhuǎn)，那左邊的副翼向下，右側(cè)的副翼向上。這樣飛機(jī)會(huì)橫滾，從而產(chǎn)生一個(gè)向心力矩。來(lái)協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。
另外一個(gè)輔助作用才是協(xié)助起飛降落，副翼會(huì)同時(shí)向下或向上偏轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)增升減升的
關(guān)于《a321飛機(jī)機(jī)翼》的介紹到此就結(jié)束了。
