【簡介：】一、垂直起降原理？飛機(jī)飛行需要克服兩種力—重力和阻力。重力是由飛機(jī)的氣動面，即機(jī)翼和尾翼產(chǎn)生的升力平衡的。阻力則是由發(fā)動機(jī)提供的推力克服的。正常飛機(jī)的起飛過程就是飛
一、垂直起降原理？
飛機(jī)飛行需要克服兩種力—重力和阻力。
重力是由飛機(jī)的氣動面，即機(jī)翼和尾翼產(chǎn)生的升力平衡的。阻力則是由發(fā)動機(jī)提供的推力克服的。
正常飛機(jī)的起飛過程就是飛機(jī)在發(fā)動機(jī)的推動下，克服阻力向前滑跑，當(dāng)滑跑速度足夠大到使機(jī)翼產(chǎn)生的升力大于飛機(jī)的重量時，飛機(jī)就可以離開地面升空飛行了。
而垂直起落飛機(jī)由于不需要滑跑，就不可能由機(jī)翼產(chǎn)生平衡重力的升力，所以要實(shí)現(xiàn)垂直起降，就只能把希望寄托到飛機(jī)的動力設(shè)備—發(fā)動機(jī)上了。
垂直起降飛機(jī)就是由發(fā)動機(jī)提供向上的推力來克服重力實(shí)現(xiàn)垂直起降的。 垂直起降飛機(jī)產(chǎn)生升力的辦法有三個，一個是偏轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的噴管，第二種是直接使用升力發(fā)動機(jī)提供升力，第三個是前兩種辦法的組合，同時使用升力發(fā)動機(jī)和主發(fā)動機(jī)。 說白了就是利用反沖的原理。
二、a350客機(jī)起降條件？
2020年6月17日，空客CTO宣布：空中客車成功實(shí)現(xiàn)了世界上首次民航客機(jī)采用基于計算機(jī)視覺引導(dǎo)的自動滑行、起飛、降落試飛。
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至此，基于視覺的自動駕駛技術(shù)已有重大突破。在沒有任何路基及傳統(tǒng)機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備的飛機(jī)，僅通過視覺自駕，便可實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的全程自主飛行任務(wù)。
也就是說，民用飛機(jī)靠“自己的眼睛”，已初步可以在無人干預(yù)下，自己飛了！隨著民用飛機(jī)自駕技術(shù)的成熟，很有可能自駕飛的比人還要好。
空客A350在近日實(shí)現(xiàn)基于視覺的自動降落
根據(jù)空客介紹，一架改裝的A350在毫無飛行員手動干涉的情況下，全程完成自主滑行、自動起飛、自動航線飛行、自動降落，全程完全不依賴地面導(dǎo)航著陸系統(tǒng)。該驗證機(jī)項目名為ATTOL（全稱Autonomous Taxi, Take-Off &Landing，即為自主滑行、起飛和著陸）。
這項新型自駕技術(shù)在2018年6月啟動。2020年1月，首次成功實(shí)現(xiàn)視覺引導(dǎo)自動起飛，經(jīng)過逐步試飛，本月成功完成全程視覺引導(dǎo)自動起降。
空客在今年1月份實(shí)現(xiàn)自主起飛
試飛工程師特意提醒飛行員不要動操作桿
而就在一年前，德國團(tuán)隊剛剛實(shí)現(xiàn)了鉆石DA-42飛機(jī)的基于視覺自駕的自主降落。鉆石DA-42這款機(jī)型，很多中國飛行員都很熟悉，甚至是在航校階段，雙發(fā)階段的訓(xùn)練機(jī)型?？吹皆?jīng)飛的這款機(jī)型自動起降的畫面，是否慨嘆比你飛的還要穩(wěn)，接地還要輕呢？
DA42飛機(jī)自動降落視頻
在我們的日常生活中，基于視覺的自動駕駛技術(shù)隨處可見。比如這一技術(shù)被廣泛應(yīng)用在汽車自動駕駛上。汽車通過攝像頭的視覺影像信息，結(jié)合汽車?yán)走_(dá)等設(shè)備，可實(shí)現(xiàn)自主的變道、巡航、剎車、緊急避讓等操作。
最近全網(wǎng)很火的沃爾沃自動避讓技術(shù)便是民用領(lǐng)域應(yīng)用最好的現(xiàn)實(shí)意義：通過先進(jìn)的視覺技術(shù)，減少人為差錯，降低駕駛安全風(fēng)險，保護(hù)乘員安全。而特斯拉汽車的無人駕駛也在逐漸被當(dāng)局和大眾所接受。
但在飛機(jī)上，這項視覺技術(shù)卻并不常見。比如飛機(jī)巡航時，更多的是通過路基、星基等導(dǎo)航設(shè)備信號和飛機(jī)機(jī)載接收機(jī)來進(jìn)行自動駕駛。
目前民用航空領(lǐng)域常用的飛機(jī)自動駕駛和盲降技術(shù)是：儀表著陸系統(tǒng)(Instrument Landing System, ILS) 又譯為儀器降落系統(tǒng)。盲降系統(tǒng)，是應(yīng)用最為廣泛的飛機(jī)精密進(jìn)近和著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。
它的作用是由地面發(fā)射的兩束無線電信號實(shí)現(xiàn)航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機(jī)通過機(jī)載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機(jī)沿正確方向飛向跑道并且平穩(wěn)下降高度，最終實(shí)現(xiàn)安全著陸。
“盲降”一詞即使對經(jīng)常坐飛機(jī)的人來說也有些陌生，它是普通旅客接觸不到的航空專有名詞，并非字面意思“閉著眼睛降”或“盲目降落”。盲降是儀表著陸系統(tǒng)ILS的俗稱。
國內(nèi)飛行學(xué)員在航校階段，要考取儀表等級。這個儀表等級的飛行訓(xùn)練，應(yīng)用的也是ILS系統(tǒng)。也就是說，在僅依靠艙內(nèi)儀表、完全不參照艙外環(huán)境的基礎(chǔ)上，儀表盲降飛行是每一個在航校階段的飛行學(xué)員必經(jīng)的一項駕駛技能考核。
因為儀表著陸系統(tǒng)能在低天氣標(biāo)準(zhǔn)或飛行員看不到任何目視參考的天氣下引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)近著陸，所以人們就把儀表著陸系統(tǒng)稱為盲降，即飛行員在肉眼無法看清機(jī)場跑道的情況下操控航班降落。
實(shí)施盲降的需要的條件：
1機(jī)場：擁有進(jìn)近燈光、跑道標(biāo)志、儀表著陸系統(tǒng)等設(shè)備。對周邊凈空條件、電磁環(huán)境等也有要求。防止無線電或化學(xué)煙霧干擾儀表系統(tǒng)。
2飛機(jī)：擁有儀表故障警告系統(tǒng)、雙套ILS接收機(jī)、復(fù)飛姿態(tài)指引設(shè)備、自動油門系統(tǒng)、排雨設(shè)備等。
3飛行員：經(jīng)過地面訓(xùn)練、考核后才擁有相關(guān)資質(zhì)。每年復(fù)訓(xùn)，每年檢查。
從盲降所需條件可以看出，對于ILS來說，除了飛機(jī)上需要有應(yīng)答設(shè)備和自動駕駛設(shè)備外，機(jī)場及周邊仍需安裝用于導(dǎo)航和指引下降的無線電發(fā)射設(shè)備，這也是一筆不小的開支。在國內(nèi)，不是所有機(jī)場都安裝有盲降系統(tǒng)，而且即便機(jī)場裝備盲降設(shè)備，可能要經(jīng)過數(shù)年的調(diào)試及測試，精度維護(hù)成本也極高。
我國有盲降能力的機(jī)場：三類盲降：北京首都國際機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場等；二類盲降：成都雙流國際機(jī)場、廣州白云國際機(jī)場等。
也就是說基于視覺的飛機(jī)自駕起降和如今廣泛應(yīng)用的盲降ILS以及自動駕駛有著巨大的不同。
盲降ILS技術(shù)則就是為了低能見度天氣、目視無法清晰辨認(rèn)跑道的氣象條件下誕生的。ILS技術(shù)依賴地面設(shè)備，在低能見度天氣時，地面導(dǎo)航臺與機(jī)載設(shè)施建立相關(guān)后，系統(tǒng)可由自動駕駛儀完成對準(zhǔn)跑道及后續(xù)著陸等行為。有別于天氣正常時的“目視進(jìn)場”及“視覺自駕”，此方式可理解為“不依賴眼睛”即稱“盲降”。
顯而易見，基于視覺的自駕起降不過于依賴路基及機(jī)載設(shè)備，甚至無需機(jī)場架設(shè)導(dǎo)航設(shè)備，這降低了對設(shè)備安裝投入和精度維護(hù)的依賴，但是因為是視覺導(dǎo)航，或許必須在能見度較好的氣象條件或機(jī)場引導(dǎo)目視燈光條件下才能完成，運(yùn)行場景似乎要受到限制。
空客表示，基于視覺的新型自主飛控技術(shù)的目標(biāo)主要是：
1、降低油耗，自駕技術(shù)將更能對復(fù)雜航路天氣環(huán)境及駕駛進(jìn)行科學(xué)有效的油耗管理（就像有人開車費(fèi)油，有人就省油一樣，不同飛行員的駕駛習(xí)慣和技術(shù)限制下，飛機(jī)油耗也有多有少）；
2、為了緩解飛行員短缺問題（emm...潛臺詞的意思就是：你缺飛行員？那我研發(fā)我的飛機(jī)不再需要飛行員?。?；
3、縮減航企運(yùn)營成本?；緢鼍皺C(jī)型：eVTOL、貨運(yùn)無人機(jī)和商用飛機(jī)。（我國的貨運(yùn)民用無人機(jī)一直走在世界前列，順豐、京東等貨運(yùn)企業(yè)都在研發(fā)將通用飛機(jī)改造為大型無人機(jī)。而若應(yīng)用在民用領(lǐng)域，確實(shí)也將極大降低運(yùn)營成本，畢竟培養(yǎng)飛行員對于航企來說一直都是大頭。）
Wayfinder項目主管Arne Stoschek表示，該項目最大的挑戰(zhàn)是如何訓(xùn)練系統(tǒng)應(yīng)對未知的狀況，他認(rèn)為，突發(fā)情況應(yīng)變能力也是自動系統(tǒng)（automated）和自主系統(tǒng)(autonomous)的最大區(qū)別。
在國內(nèi)航空公司中，自動駕駛在只有I類盲降的跑道上落地被飛機(jī)生產(chǎn)廠家試飛員多次試飛并通過了適航審定。也就是說，對目前的民用航空飛機(jī)駕駛中，只要公司肯，作為飛行員完全是可以在獲得批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)下，進(jìn)行自動落地的。
不過，很多航空公司的決策層對自動駕駛技術(shù)持有很深的偏見，甚至提出了更為嚴(yán)苛的運(yùn)行要求：禁止自動駕駛在僅有I類ILS設(shè)備的機(jī)場落地。究其原因有很多，場地差異、對新技術(shù)的抵觸和懷疑、曾經(jīng)自動落地出現(xiàn)事故癥候、自駕不如人工等，便一刀切地禁止自駕運(yùn)行。
盡管自駕技術(shù)將會勢不可擋地降低飛行員的操縱能力和駕駛技術(shù)，但卻在一些極端情況下，例如低能見度、疲勞、機(jī)組失能、復(fù)雜機(jī)場等的運(yùn)行上，有效提高CRM能力，更大范圍內(nèi)提高飛行安全。
無論決策層愿不愿意接受，自駕技術(shù)正在飛行起降、汽車駕駛等諸多領(lǐng)域上，全面開花。隨著自駕多種新型技術(shù)的完善和成熟應(yīng)用，無人自動駕駛將逐漸被大眾接受。實(shí)際上，相比于汽車無人駕駛，飛機(jī)的自動駕駛在技術(shù)層面要更簡單。
在民用航空領(lǐng)域，我們是否能在某一天，看到駕駛員按下啟動按鈕，設(shè)置好航線計劃，全程不需操縱飛機(jī)即可完成整個飛行任務(wù)。到那個時候，飛行員的角色更偏向是飛機(jī)狀態(tài)的監(jiān)控者。
三、什么是垂直起降？
就是說飛機(jī)在起飛時不用跑道滑行起飛降落，就像直升機(jī)一樣垂直起飛，垂直降落。
四、垂直起降和滑翔起降戰(zhàn)機(jī)哪個好？
垂直起降的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動性和靈活性高，受機(jī)場起降條件影響小，甚至可以在普通的平地上起降，缺點(diǎn)是耗油大，同樣航程需攜帶更多的燃油，起降重量一定的情況下，能攜帶的彈藥就少了，而且，技術(shù)難度高，工藝復(fù)雜，生產(chǎn)和維修成本高；
滑翔起飛的優(yōu)點(diǎn)是耗油相對較少，同樣的燃油可以飛更遠(yuǎn)的航程，能攜帶更多的彈藥，技術(shù)難度相對低些，生產(chǎn)和維修成本也要低一些，利于大批量生產(chǎn)和投入使用。缺點(diǎn)是對起降條件要求較高，一般需要專用的機(jī)場跑道，降低了機(jī)動性和靈活性，在沒有空中加油條件的情況下，只能以機(jī)場為半徑，在一定的區(qū)域內(nèi)活動。
五、最早的垂直起降飛機(jī)是？
最早的垂直起降飛機(jī)當(dāng)屬二戰(zhàn)德國?？?。沃夫公司設(shè)計的Triebfflugel，1944年推出，是一種垂直起落戰(zhàn)斗機(jī)/截?fù)魴C(jī)方案。有三片繞機(jī)身旋轉(zhuǎn)的翼面，象一個巨大的螺旋槳。每個翼端裝一臺脈沖噴氣發(fā)動機(jī)，以推動翼面旋轉(zhuǎn)，起飛時還有固體火箭發(fā)動機(jī)幫助其起飛。雖然未制造，但風(fēng)洞試驗表明可達(dá)到0.9M的飛行速度。裝兩門MK103/30mm或MG151/20mm機(jī)槍或機(jī)炮。真正獲得成功并且裝備部隊使用的，只有大名鼎鼎的英國的“鷂”式飛機(jī)。
六、通用機(jī)場可起降客機(jī)嗎？
據(jù)悉，林州通用航空機(jī)場于2013年建成，是從事航空游覽、飛行體驗、航空攝影、空中廣告、飛機(jī)播種、飛機(jī)托管、飛行員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)的機(jī)場，跑道長約1000米。大型客機(jī)是不可以在此機(jī)場起降的。
七、沈陽北陵機(jī)場能起降客機(jī)嗎？
沈陽北陵機(jī)場的興建始于1930年9月，由當(dāng)時東北邊防軍司令兼航空軍司令張學(xué)良命令修建，是沈飛機(jī)場的前身。1951年6月29日，沈飛成立。1953年11月7日，空軍將北陵機(jī)場正式移交給沈飛。具體包括北陵機(jī)場及其試飛指揮所、辦公樓、塔臺、氣象臺、導(dǎo)航臺、油庫和四座機(jī)庫等全部建筑設(shè)備及人員。
沈飛的試飛車間也由廠區(qū)遷至機(jī)場，并開始組建較為完備的試飛站。從此，沈陽北陵機(jī)場正式成為沈飛的一部分，沈飛機(jī)場由此而來?；臼巧蝻w實(shí)驗飛機(jī)用。不具備大型客機(jī)起降條件。
八、800米跑道能起降什么客機(jī)？
800米長度跑道，是屬于短窄距道，這種跑道是僅供通用航空的小型機(jī)，自升機(jī)起降，如通用航空的yun5飛機(jī)型飛機(jī)，它的最大起飛全重5.25噸，巡航速度185-205公里/小時。在多年以前，曾經(jīng)是客運(yùn)機(jī)型，可載客11-12人。另外，短途客運(yùn)兼通用航空的yun12飛機(jī)也可以起降，
九、垂直起降尾噴管原理？
第一部分是通過渦輪主軸將動力傳送給一套位于發(fā)動機(jī)前部的風(fēng)扇裝置，由該裝置產(chǎn)生向下噴出的氣流，從而實(shí)現(xiàn)垂直升力。
第二部分是通過一個偏轉(zhuǎn)式噴口將發(fā)動機(jī)燃燒室向后噴出的燃?xì)庀蛳缕D(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)第二個垂直升力。
第三和第四部分是通過兩個導(dǎo)管將發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)產(chǎn)生的壓縮空氣分別引至兩側(cè)機(jī)翼，再通過翼尖上的噴口向下噴出。這兩個噴口還可以調(diào)節(jié)方向和噴氣量，從而實(shí)現(xiàn)了垂直升力，并可控制飛機(jī)在起飛或著陸時的姿態(tài)。
在垂直起飛或垂直著陸時，F(xiàn)-35B背部的輔助進(jìn)氣口便會自動打開。這一設(shè)計可以避免發(fā)動機(jī)再次吸入發(fā)動機(jī)噴出的廢氣，有利于提高發(fā)動機(jī)的功率，并減小吸入異物的危險性。
在 F35B垂直起降時，安裝在前機(jī)身的升力風(fēng)扇，可使大量氣流穿過過背部和機(jī)腹的開口,產(chǎn)生占總推力47%的冷空氣推力。后部尾噴管向下旋轉(zhuǎn)90度，產(chǎn)生35%的推力，同時兩側(cè)翼根處的姿態(tài)控制噴管各產(chǎn)生9%的推力。三者同時作用，使飛機(jī)“懸空”。
這樣做的好處是飛機(jī)因掛載情況及燃油狀況造成重心改變時，三處推力點(diǎn)可通過適時調(diào)節(jié)保持機(jī)身姿態(tài)，保持飛機(jī)起降的安全性和靈活性。同時因為有升力風(fēng)扇的設(shè)計，不需要鷂式飛機(jī)那種超大的進(jìn)氣道保證進(jìn)氣，有利于實(shí)現(xiàn)超音速飛行。
十、垂直起降飛機(jī)啥原理？
原理有彈射和空氣動力學(xué)兩種原理,前者主要依靠其他物理外力達(dá)到,而后者則是利用發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的空氣動力流使上部空氣壓力下降,下部空氣壓力高于上部從而使飛機(jī)垂直起飛。
