【簡介：】一、飛機(jī)研制順序？飛機(jī)研制主要有六大步驟順序。六大步驟：研究論證、方案設(shè)計(jì)、工程研制、設(shè)計(jì)定型、部隊(duì)試訓(xùn)和交付入列階段。1 、研究論證階段研究論證階段一般是根據(jù)軍隊(duì)作

一、飛機(jī)研制順序？

飛機(jī)研制主要有六大步驟順序。

六大步驟：研究論證、方案設(shè)計(jì)、工程研制、設(shè)計(jì)定型、部隊(duì)試訓(xùn)和交付入列階段。

1 、研究論證階段

研究論證階段一般是根據(jù)軍隊(duì)作戰(zhàn)方式、技術(shù)要求和作戰(zhàn)需求，結(jié)合預(yù)研階段的技術(shù)發(fā)展水平，由軍方牽頭，科研院所一同參與進(jìn)行戰(zhàn)機(jī)研發(fā)的必要性與可行性論證。該階段的使用要求主要包括飛機(jī)的技術(shù)戰(zhàn)術(shù)指標(biāo)、武器雷達(dá)等機(jī)載系統(tǒng)的性能，以及飛機(jī)維護(hù)保障等要求。除此之外，論證階段還需要考慮研發(fā)周期和武器裝備發(fā)展趨勢，通過優(yōu)化組合選擇最優(yōu)的方案。

論證階段的重點(diǎn)是確定飛機(jī)整體研制的條件和飛機(jī)的性能標(biāo)準(zhǔn)，概括性的確定項(xiàng)目需要的投資規(guī)模、時(shí)間和相關(guān)研制項(xiàng)目的類型?？蒲袉挝桓鶕?jù)自身技術(shù)能力與使用單位進(jìn)行要求協(xié)調(diào)，通過論證環(huán)節(jié)確定科研方案上報(bào)主管部門，然后通過投標(biāo)競爭等方式，最終確定技術(shù)方案標(biāo)準(zhǔn)以及性能參數(shù)等。

2 、方案設(shè)計(jì)階段

研究論證階段只是提出戰(zhàn)機(jī)項(xiàng)目的總體方案要求。方案要求確定之后就進(jìn)入到方案設(shè)計(jì)階段。方案設(shè)計(jì)就是要對飛機(jī)的機(jī)身機(jī)構(gòu)、氣動布局、動力裝置、雷達(dá)火控和傳感器系統(tǒng)等進(jìn)行論證設(shè)計(jì)，根據(jù)不同科研部門的反饋意見，確定戰(zhàn)機(jī)科研項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)規(guī)范、新材料新工藝的使用類型和飛機(jī)研制所需成品科研和基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)的項(xiàng)目和周期等。

設(shè)計(jì)單位在方案設(shè)計(jì)階段后期，需要根據(jù)總體設(shè)計(jì)結(jié)果，制造或者改造項(xiàng)目專用的飛行模擬試驗(yàn)設(shè)備，并且按照設(shè)計(jì)圖紙制造電子模型或者全比例驗(yàn)證飛機(jī)。這里的驗(yàn)證機(jī)分為技術(shù)驗(yàn)證機(jī)和工程驗(yàn)證機(jī)。

技術(shù)驗(yàn)證機(jī)即用來探索驗(yàn)證新技術(shù)、新理論，將研究成果轉(zhuǎn)化為工程應(yīng)用技術(shù)，為研制新航空器提供數(shù)據(jù)和設(shè)計(jì)方案的飛機(jī)。工程驗(yàn)證機(jī)是用來驗(yàn)證飛機(jī)的工程可行性，通俗地講就是按照目前確定的總體設(shè)計(jì)方案，先造出一兩架用來驗(yàn)證這個(gè)方案工程上是否可造，有沒有明顯不符合要求的地方以及可能存在的問題，為下一步建造原型機(jī)做好準(zhǔn)備。

以殲 20 為例，2011 年 1 月 11 日，2001 號殲-20 技術(shù)驗(yàn)證機(jī)進(jìn)行首次升空飛行測試，13 時(shí) 08 分成功著陸，歷時(shí)大約 18分鐘。

3 、工程研制階段

工程研制階段是按照圖紙?jiān)O(shè)計(jì)和驗(yàn)證機(jī)的結(jié)果，對方案進(jìn)行完善后進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)、制造和工藝裝備的階段，是將經(jīng)過驗(yàn)證的設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)換成時(shí)間檢驗(yàn)產(chǎn)品的階段。該階段需要制造多架結(jié)構(gòu)和技術(shù)狀態(tài)相當(dāng)?shù)脑蜋C(jī)，工程研制階段成果的代表就是原型機(jī)首飛。

原型機(jī)也是試驗(yàn)機(jī)，但它是朝著最終定型的目標(biāo)制造的試驗(yàn)機(jī)，主要驗(yàn)證飛機(jī)的氣動、結(jié)構(gòu)、操縱和動力。原型機(jī)試驗(yàn)可以降低技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)因?yàn)閲鴥?nèi)機(jī)載設(shè)備研制周期普遍比機(jī)體要長，因此先上原型機(jī)就可以盡量爭取縮短整體研制時(shí)間，也可避免因?yàn)樾略O(shè)備可靠性不高的排故需要影響基礎(chǔ)試飛的進(jìn)度。

原型機(jī)首飛后還需要根據(jù)試飛結(jié)果對飛機(jī)動力、系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和操縱等方面進(jìn)行調(diào)整，在修正理論設(shè)計(jì)階段存在的偏差后，原型機(jī)就達(dá)到了可以交付試飛的技術(shù)狀態(tài)。

以殲 20 為例，2014 年 3 月 1 日中午12 點(diǎn)左右，2011 號原型機(jī)成功首飛，伴飛的是 1 架殲-10S 戰(zhàn)斗機(jī)。12 點(diǎn) 30 分左右2011 號原型機(jī)成功降落。

4 、設(shè)計(jì)定型階段

在這一階段需要進(jìn)行的是定型試飛，定型試飛主要是全面的驗(yàn)證產(chǎn)品是否達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的要求，飛機(jī)將安裝全部的機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和成品類型也完全符合裝備標(biāo)準(zhǔn)，與正式產(chǎn)品完全一致，也就是全狀態(tài)飛機(jī)。

全狀態(tài)飛機(jī)的鑒定試飛是設(shè)計(jì)定型階段的代表性標(biāo)志，這個(gè)狀態(tài)的飛機(jī)意味著型號結(jié)構(gòu)和氣動設(shè)計(jì)已經(jīng)滿足要求，全狀態(tài)飛機(jī)也是為小規(guī)模生產(chǎn)飛機(jī)進(jìn)行基礎(chǔ)性準(zhǔn)備工作。在飛機(jī)完成規(guī)劃的飛行試驗(yàn)工作后，由設(shè)計(jì)或生產(chǎn)單位提請國家有關(guān)單位對項(xiàng)目進(jìn)行驗(yàn)收，經(jīng)審核通過，完成技術(shù)定型工作。

5 、部隊(duì)試訓(xùn)階段

全狀態(tài)飛機(jī)在完成試驗(yàn)項(xiàng)目后就進(jìn)入小批量試生產(chǎn)階段，小批量試生產(chǎn)飛機(jī)將交付最終用戶使用。一般戰(zhàn)斗機(jī)從生產(chǎn)到最終列裝作戰(zhàn)部隊(duì)要經(jīng)過三個(gè)階段的試飛。前兩個(gè)階段我們都介紹過了：一個(gè)是原型試飛，這是在飛機(jī)研制基地進(jìn)行的，證明飛機(jī)能飛了；另一個(gè)就是定型試飛，這一般是在陜西閻良的中國試飛研究院完成，包括各種高難度科目和特殊狀態(tài)試飛任務(wù)。

只有到了第三步，作戰(zhàn)使用效能試飛完成之后，才能交給廣大部隊(duì)使用。比如滄州空軍飛行訓(xùn)練實(shí)驗(yàn)基地就承擔(dān)著空軍戰(zhàn)術(shù)技術(shù)訓(xùn)練試飛的重任。部隊(duì)試飛將根據(jù)需求標(biāo)準(zhǔn)在戰(zhàn)場環(huán)境下對試生產(chǎn)型進(jìn)行各種戰(zhàn)術(shù)科目訓(xùn)練和考核，編寫飛行訓(xùn)練大綱后正式交付作戰(zhàn)部隊(duì)使用。

小批量生產(chǎn)型的驗(yàn)證試飛是部隊(duì)按使用標(biāo)準(zhǔn)對飛機(jī)進(jìn)行最后檢驗(yàn)的步驟，通過檢驗(yàn)可以彌補(bǔ)科研系統(tǒng)和使用單位在設(shè)計(jì)上存在的偏差，糾正早期設(shè)計(jì)和試驗(yàn)上存在的不合理和不方便的地方，為完善飛機(jī)性能和后續(xù)的改進(jìn)改型提供技術(shù)和實(shí)踐上的依據(jù)。這些工作完成后就可以申請進(jìn)行生產(chǎn)定型，這樣整個(gè)飛機(jī)研制項(xiàng)目才算是取得了最終意義上的成功。

以殲 20 為例，2015 年年底，網(wǎng)友拍到一架新的殲-20，還處于只有底漆的“黃皮”狀態(tài)，機(jī)身編號為2101 號，據(jù)稱，這是殲-20 的首架量產(chǎn)型。

6 、交付入列階段

在這一階段主要是軍方與生產(chǎn)商將會簽訂采購合同。在采購簽約后，將先仍處于低速生產(chǎn)階段，這主要有兩種原因：一、為了防止戰(zhàn)機(jī)在入列之后的作戰(zhàn)訓(xùn)練出現(xiàn)問題，低速生產(chǎn)可以保證較早解決問題；二、生產(chǎn)商生產(chǎn)能力以及組裝熟練度都需要時(shí)間去提升。

在潛在問題解決之后，隨著生產(chǎn)能力和熟練度提升，戰(zhàn)機(jī)可以進(jìn)入全速生產(chǎn)階段，列裝部隊(duì)以達(dá)到初始作戰(zhàn)能力、完全作戰(zhàn)能力直至擔(dān)負(fù)全譜系作戰(zhàn)任務(wù)。

二、產(chǎn)品研制的四個(gè)階段？

1、在概念開發(fā)與產(chǎn)品規(guī)劃階段，將有關(guān)市場機(jī)會、競爭力、技術(shù)可行性、生產(chǎn)需求、對上一代產(chǎn)品優(yōu)缺點(diǎn)的反饋的信息綜合起來，確定新產(chǎn)品的框架。這包括新產(chǎn)品的概念設(shè)計(jì)、目標(biāo)市場、期望性能的水平、投資需求與財(cái)務(wù)影響。在決定某一新產(chǎn)品是否開發(fā)之前，企業(yè)還可以用小規(guī)模實(shí)驗(yàn)對概念、觀點(diǎn)進(jìn)行驗(yàn)證。實(shí)驗(yàn)可包括樣品制作和征求潛在顧客意見。

2、詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，一旦方案通過，新產(chǎn)品項(xiàng)目便轉(zhuǎn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段。該階段基本活動是產(chǎn)品原型的設(shè)計(jì)與構(gòu)造以及商業(yè)生產(chǎn)中的使用的工具與設(shè)備的開發(fā)。詳細(xì)產(chǎn)品工程的核心是“設(shè)計(jì)--建立--測試”循環(huán)。所需的產(chǎn)品與過程都要在概念上定義，而且體現(xiàn)于產(chǎn)品原型中(可在計(jì)算機(jī)中或以物質(zhì)實(shí)體形式存在)，接著應(yīng)進(jìn)行對產(chǎn)品的模擬使用測試。如果原形不能體現(xiàn)期望性能特征，工程師則應(yīng)尋求設(shè)計(jì)改進(jìn)以彌補(bǔ)這一差異，重復(fù)進(jìn)行“設(shè)計(jì)--建立--測試”循環(huán)。詳細(xì)產(chǎn)品工程階段結(jié)束以產(chǎn)品的最終設(shè)計(jì)達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求并簽字認(rèn)可作為標(biāo)志。

3、小規(guī)模生產(chǎn)的階段，在該階段中，在生產(chǎn)設(shè)備上加工與測試的單個(gè)零件已裝配在一起，并作為一個(gè)系統(tǒng)在工廠內(nèi)接受測試。在小規(guī)模生產(chǎn)中，應(yīng)生產(chǎn)一定數(shù)量的產(chǎn)品，也應(yīng)當(dāng)測試新的或改進(jìn)的生產(chǎn)過程應(yīng)付商業(yè)生產(chǎn)的能力。正是在產(chǎn)品開發(fā)過程中的這一時(shí)刻，整個(gè)系統(tǒng)(設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、工具與設(shè)備、零部件、裝配順序、生產(chǎn)監(jiān)理、操作工、技術(shù)員)組合在一起。

4、開發(fā)的最后一個(gè)階段是增量生產(chǎn)。在增量生產(chǎn)中，開始是一個(gè)相對較低的數(shù)量水平上進(jìn)行生產(chǎn)；當(dāng)組織對自己(和供應(yīng)商)連續(xù)生產(chǎn)能力及市場銷售產(chǎn)品的能力的信心增強(qiáng)時(shí)，產(chǎn)量開始增加。5、驗(yàn)收階段

三、兩棲飛機(jī)研制時(shí)間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實(shí)現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機(jī)要進(jìn)行兩次“首飛”？能夠“上天”“入海”的“鯤龍”AG600屬于水上飛機(jī)的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會“游”的飛機(jī)、會“飛”的船雖然不如陸基飛機(jī)生機(jī)盎然，卻從未缺席海天之間。古老機(jī)種與現(xiàn)代科技會擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會“游”的飛機(jī)

●會“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時(shí)，一定不會想到飛機(jī)也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個(gè)全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計(jì)建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機(jī)，并親自駕駛它進(jìn)行了水上起飛試驗(yàn)。雖然這次試驗(yàn)結(jié)果不盡如人意，但飛機(jī)在水上起飛的可行性得到了進(jìn)一步驗(yàn)證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機(jī)的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機(jī)之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機(jī)試驗(yàn)后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機(jī)研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機(jī)，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗(yàn)。

法國人打開了水上飛機(jī)這扇大門，而美國人則讓水上飛機(jī)從試驗(yàn)品變成了實(shí)用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實(shí)際上，在進(jìn)入水上飛機(jī)這個(gè)全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計(jì)制造的D型水上飛機(jī)在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實(shí)用的水上飛機(jī)出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機(jī)朝著更加實(shí)用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機(jī)進(jìn)行了深度改裝，設(shè)計(jì)了船型機(jī)身，一舉奠定了如今大型水上飛機(jī)的基本構(gòu)型。

不過，那時(shí)的水上飛機(jī)只能在水上起降，這給飛機(jī)的日常維護(hù)保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機(jī)——英國索普威斯公司設(shè)計(jì)的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機(jī)的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機(jī)的海軍航空部隊(duì)、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機(jī)母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機(jī)得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進(jìn)行遠(yuǎn)距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時(shí)擔(dān)負(fù)部分反潛、護(hù)航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)，水上飛機(jī)已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機(jī)，水上飛機(jī)母艦達(dá)數(shù)百艘，水上飛機(jī)躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機(jī)還肩負(fù)起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機(jī)讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時(shí)當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”在民用航空運(yùn)輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊(duì)環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠(yuǎn)距離飛行后，水上飛機(jī)被證實(shí)是當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機(jī)壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運(yùn)航班也隨之建立起來。

當(dāng)時(shí)，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時(shí)世界上最豪華的水上客機(jī)能載客74人，外加10名機(jī)組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進(jìn)，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機(jī)的飛速發(fā)展很大程度上是特定時(shí)代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機(jī)發(fā)展之初，陸上機(jī)場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機(jī)的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護(hù)成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機(jī)與水上飛機(jī)的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機(jī)體寬大、續(xù)航時(shí)間長等獨(dú)特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機(jī)等特種戰(zhàn)機(jī)和客機(jī)的首選。

正因?yàn)槿绱耍陉懟w機(jī)性能不斷提升和陸地機(jī)場條件不斷完善后，水上飛機(jī)存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機(jī)身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機(jī)的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機(jī)和艦載直升機(jī)的出現(xiàn)，給了水上飛機(jī)“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機(jī)。這架比安-225運(yùn)輸機(jī)還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個(gè)訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機(jī)型號至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機(jī)項(xiàng)目只有不到10個(gè)。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實(shí)用價(jià)值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強(qiáng)烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機(jī)的復(fù)興只是時(shí)間問題。

率先“拾”起水上飛機(jī)的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機(jī)。該機(jī)主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機(jī)復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機(jī)20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機(jī)復(fù)興的進(jìn)程不夠矚目，價(jià)值卻不容小覷。在遠(yuǎn)海島礁和沿海遠(yuǎn)途運(yùn)輸補(bǔ)給方面，大型水上飛機(jī)較陸基飛機(jī)擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機(jī)較直升機(jī)更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強(qiáng)烈。

需要指出的是，大型水上飛機(jī)特別是水陸兩棲飛機(jī)的設(shè)計(jì)建造并非易事。由于兼具船舶和飛機(jī)的雙重特性，水陸兩棲飛機(jī)要兼顧水動和氣動性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機(jī)大得多。

設(shè)計(jì)建造一款大型水陸兩棲飛機(jī)需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機(jī)注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨(dú)特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實(shí)際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運(yùn)用的核心所在。

四、原型機(jī)，驗(yàn)證機(jī)有哪些區(qū)別，飛機(jī)的研制要經(jīng)過哪些階段？

技術(shù)驗(yàn)證機(jī)，是一種用于測試某項(xiàng)新技術(shù)可行性的飛機(jī)。只有經(jīng)技術(shù)驗(yàn)證機(jī)驗(yàn)證過的技術(shù)，才能安全地應(yīng)用于其他飛機(jī)上，這樣做不僅減少了型號研制的風(fēng)險(xiǎn)，而且提高了科研投資的效費(fèi)比。

例如J-10B、FC-1、J-11B。

他們都有分別驗(yàn)證絲帶的航電、雷達(dá)、進(jìn)氣道、發(fā)動機(jī)等的實(shí)驗(yàn)機(jī)型，這些都可以成為絲帶的技術(shù)驗(yàn)證機(jī)。

而工程驗(yàn)證機(jī)就是為驗(yàn)證新型機(jī)整個(gè)工程可行性而造出來的飛機(jī)。工程驗(yàn)證機(jī)與技術(shù)驗(yàn)證機(jī)的主要區(qū)別在于，工程驗(yàn)證機(jī)試驗(yàn)的是新產(chǎn)品，而技術(shù)驗(yàn)證機(jī)測試的是新技術(shù)。例如2001就是這次絲帶項(xiàng)目的工程驗(yàn)證機(jī)。經(jīng)過工程驗(yàn)證機(jī)測試檢驗(yàn)可行之后就會進(jìn)行下一步，就是生產(chǎn)原型機(jī)了。原型機(jī)就是在新機(jī)研制過程中按設(shè)計(jì)圖樣制造的第一批供試驗(yàn)和試飛的飛機(jī)或其他航空產(chǎn)品。

原型機(jī)的批次通常定名為00批或0批。原型機(jī)的數(shù)量根據(jù)新機(jī)類別和研制需要來確定。

全新研制的殲擊機(jī)，原型機(jī)數(shù)量至少為5～6架，其中兩架用于地面靜力試驗(yàn)和疲勞試驗(yàn)，其余幾架用于飛行試驗(yàn)。

飛機(jī)的改型一般只要1～2架原型機(jī)。對原型機(jī)在試驗(yàn)和試飛中暴露出的設(shè)計(jì)中的不足之處要進(jìn)行設(shè)計(jì)更改，使新機(jī)設(shè)計(jì)達(dá)到原定的設(shè)計(jì)指標(biāo)和要求。

五、航天產(chǎn)品研制生產(chǎn)的四個(gè)階段？

第一個(gè)階段叫做技術(shù)、經(jīng)濟(jì)可行性論證階段。這是運(yùn)載火箭正式開展工程研制前進(jìn)行的一個(gè)階段。這個(gè)階段的主要工作是根據(jù)有關(guān)部門的需求或預(yù)測的運(yùn)載火箭發(fā)展趨勢，提出所要研制的運(yùn)載火箭的總體技術(shù)性能指標(biāo)。例如，運(yùn)載能力要多大，發(fā)射軌道是什么樣的，入軌精度要多高以及可靠性要求等。對這些性能指標(biāo)進(jìn)行深入的分析，提出可以實(shí)現(xiàn)的技術(shù)途徑，需要解決的關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)預(yù)先研究的課題，需要增加的新設(shè)施、新設(shè)備，需要的研制經(jīng)費(fèi)和研制周期等。這個(gè)階段完成的標(biāo)志是：根據(jù)需要與可能，通過綜合平衡，提出一份技術(shù)，經(jīng)濟(jì)可行性論證報(bào)告，作為國家或有關(guān)部門進(jìn)行決策的依據(jù)。　　第二個(gè)階段叫做方案設(shè)計(jì)階段（或稱方案論證階段）。在運(yùn)載火箭研制任務(wù)正式下達(dá)并立項(xiàng)之后，研制工作進(jìn)入工程研制階段。工程研制的第一步就是進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。這個(gè)階段的主要工作是根據(jù)研制任務(wù)書確定的運(yùn)載火箭性能指標(biāo)和使用要求，結(jié)合材料、元器件和工藝技術(shù)水平等條件，選出一個(gè)整體優(yōu)化的總體方案，進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，確定運(yùn)載火箭的氣動外形；提出火箭的總體部位安排，協(xié)調(diào)各分系統(tǒng)的相互關(guān)系；確定箭體結(jié)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)型式和動力裝置、控制系統(tǒng)的基本方案和性能參數(shù)；對采用新技術(shù)、新材料等影響方案實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵項(xiàng)目開展預(yù)先研究，并進(jìn)行原理性試驗(yàn)或模樣試驗(yàn)。與此同時(shí)，根據(jù)總體技術(shù)方案，火箭制造廠進(jìn)行工藝準(zhǔn)備，發(fā)射中心進(jìn)行基本建設(shè)或技術(shù)改造，測控中心進(jìn)行測控方案論證，物資供應(yīng)部門組織有關(guān)廠家進(jìn)行新材料、新型元器件的試制生產(chǎn)。此階段完成的標(biāo)志是：完成方案設(shè)計(jì)報(bào)告，確定運(yùn)載火箭的總體方案，裝配出一個(gè)1：1的模樣火箭；提出要進(jìn)行的地面大型試驗(yàn)項(xiàng)目及飛行試驗(yàn)的要求；各分系統(tǒng)關(guān)鍵項(xiàng)目經(jīng)原理性試驗(yàn)或模樣試驗(yàn)的驗(yàn)證，其性能指標(biāo)可以實(shí)現(xiàn)，可以確定各分系統(tǒng)的主要性能參數(shù)和技術(shù)狀態(tài)，提出對各分系統(tǒng)的初樣設(shè)計(jì)任務(wù)書及可靠性設(shè)計(jì)指標(biāo)?！　〉谌齻€(gè)階段叫做初樣設(shè)計(jì)階段。初樣是指可以進(jìn)行地面試驗(yàn)的工程樣機(jī)。該階段是運(yùn)載火箭研制中工作量最大、最關(guān)鍵的一個(gè)階段。其主要工作是根據(jù)方案設(shè)計(jì)確定的總體方案及分系統(tǒng)初樣設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求，對各系統(tǒng)進(jìn)行精心設(shè)計(jì)、精確計(jì)算；制造廠編制正規(guī)的工藝生產(chǎn)文件，裝備保證產(chǎn)品制造質(zhì)量必需的工裝夾具，并組織試制生產(chǎn)。這個(gè)階段地面試驗(yàn)的項(xiàng)目很多，從單個(gè)組件、儀器設(shè)備、分系統(tǒng)到全系統(tǒng)試驗(yàn)，從火箭本身的試驗(yàn)到與發(fā)射設(shè)施的合練及與有效載荷的協(xié)調(diào)試驗(yàn)等。通過工程樣機(jī)的試驗(yàn)，進(jìn)一步完善設(shè)計(jì)方案。初樣設(shè)計(jì)階段完成的標(biāo)志是：經(jīng)過充分的地面試驗(yàn)，火箭總體及各分系統(tǒng)的性能滿足設(shè)計(jì)要求，關(guān)鍵技術(shù)均已得到解決，生產(chǎn)工藝基本穩(wěn)定，產(chǎn)品質(zhì)量及可靠性可以得到保證?！　〉谒膫€(gè)階段叫做試樣設(shè)計(jì)階段。其主要工作是進(jìn)行試樣設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。試樣是指可以進(jìn)行飛行試驗(yàn)的正式樣機(jī)。通過試樣的飛行試驗(yàn)全面鑒定運(yùn)載火箭的性能指標(biāo)和設(shè)計(jì)、生產(chǎn)質(zhì)量。這個(gè)階段完成的標(biāo)志是：按飛行試驗(yàn)大綱完成運(yùn)載火箭的飛行試驗(yàn)并獲得成功

六、研制雙14飛機(jī)的人是誰？

     研制雙14飛機(jī)的人是巴西人杜蒙特。

    1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。

    1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

    1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

七、蘭利博士研制的載人飛機(jī)？

研制飛機(jī)的過程

他有一段傷心的經(jīng)歷：研制飛機(jī)幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細(xì)制訂了空氣動力學(xué)原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯(cuò)了。）他所提出的生力計(jì)算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實(shí)際操作中由于他所用材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度或者發(fā)動機(jī)的缺陷，致使他的飛機(jī)未能飛成。

1896年他制造了一個(gè)帶動力的飛機(jī)模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時(shí)間達(dá)到了近3個(gè)小時(shí)。這是歷史上第一次重于空氣的動力飛行器實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵(lì)，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應(yīng)用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進(jìn)行了三次試驗(yàn)，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機(jī)“空中旅行者”進(jìn)行首次飛行實(shí)驗(yàn)，這架飛機(jī)采用了前后串置的機(jī)翼布局，以內(nèi)燃機(jī)為動力，采用彈射方式起飛。但當(dāng)彈射裝置將飛機(jī)彈出時(shí)，飛機(jī)卻一個(gè)倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經(jīng)過修復(fù)后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機(jī)尾折斷，飛機(jī)垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時(shí)報(bào)發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據(jù)他們認(rèn)為，蘭利把公眾的資金白白丟進(jìn)了無稽的夢想之中。他們預(yù)言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個(gè)一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機(jī)飛行成功。

八、1960誰研制的雙14飛機(jī)？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

九、1996年誰研制雙14飛機(jī)？

杜蒙特，桑托斯·杜蒙特，1873--1932，巴西航空發(fā)展的先驅(qū)，有動力裝置的氣球和重于空氣的航空器的研制者和飛行家。在歐洲一度被稱為航空之父，在巴西至今仍保持這一稱號。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。

飛行歷史學(xué)家恩里克表示：“桑托斯-杜蒙特駕駛14bis飛機(jī)完成了一次完整的飛行，從起飛、飛行到降落，沒有憑借任何外力的幫助。但是萊特兄弟沒有做到。

十、1960年誰研制雙十四飛機(jī)？

1906年巴西人杜蒙特研制雙十四飛機(jī)。

1906年，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機(jī)，同年進(jìn)行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機(jī)飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認(rèn)可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機(jī)又在6米高度飛行了220米，打破了當(dāng)時(shí)所有飛行器的世界紀(jì)錄。