【簡介：】一、什么叫飛機(jī)的臨界迎角？如果機(jī)翼的迎角大到了一定程度，機(jī)翼相當(dāng)于在氣流中豎起的平板，由于角度太大，繞過上翼面的氣流流線無法連貫，會發(fā)生分離，同時(shí)受外層氣流的帶動，向后下方流
一、什么叫飛機(jī)的臨界迎角？
如果機(jī)翼的迎角大到了一定程度，機(jī)翼相當(dāng)于在氣流中豎起的平板，由于角度太大，繞過上翼面的氣流流線無法連貫，會發(fā)生分離，同時(shí)受外層氣流的帶動，向后下方流動，最后就會卷成一個(gè)封閉的渦流，叫做分離渦。
像這樣旋轉(zhuǎn)的渦中的壓力是不變的，它的壓力等于渦上方的氣流的壓力。所以此時(shí)上下翼面的壓力差值會小很多，這樣機(jī)翼的升力就比原來減小了。
到一定程度就形成失速，對應(yīng)的機(jī)翼迎角叫做“失速迎角”或“臨界迎角”。
二、使飛機(jī)發(fā)生明顯抖動的迎角？
主要原因是，飛機(jī)超過抖動迎角后，機(jī)翼上表面的氣流發(fā)生分離引起了大量的渦流，不斷地在機(jī)翼上產(chǎn)生，又不斷地離開機(jī)翼，使機(jī)翼上表面的氣流分離現(xiàn)象時(shí)而嚴(yán)重，時(shí)而緩和，引起升力忽大忽小。
升力的這種脈動變化，將使飛機(jī)發(fā)生抖動。
機(jī)翼和機(jī)身上的大量渦流流過副翼和尾翼時(shí)，又會促使舵面上的空氣動力發(fā)生抖動。
三、飛機(jī)迎角傳感器原理？
迎角傳感器是測量飛機(jī)迎角的裝置，又稱攻角傳感器，迎角大小與飛機(jī)的升力和阻力密切相關(guān)，迎角信號可直接指示，供駕駛員觀察。是飛機(jī)的風(fēng)向標(biāo)，也叫氣流方向傳感器或流向角感應(yīng)器，與精密電位計(jì)（或同步機(jī)或解析器）連接在一起，提供出一個(gè)表示相對于大氣空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)縱軸的空氣流方向的電信號。
在大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)中，迎角傳感器的輸出經(jīng)補(bǔ)償計(jì)算后變?yōu)檎鎸?shí)迎角，用于靜壓源誤差修正（見空速管）,并可把此信號輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。迎角傳感器的大氣數(shù)據(jù)產(chǎn)品可以為各種應(yīng)用量身定做。大多數(shù)空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側(cè)滑角傳感器（AOS,β)風(fēng)向標(biāo)。
當(dāng)實(shí)際迎角接近臨界迎角而使飛機(jī)有失速的危險(xiǎn)時(shí)，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號，在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號來限制最大法向過載。迎角信號還用于油門控制系統(tǒng)。
四、飛機(jī)的大迎角飛行指的是什么？
飛機(jī)的機(jī)翼沿機(jī)身軸線方向的剖面叫做翼型，翼型前緣與后緣的連線稱為翼弦。所謂迎角，就是機(jī)翼的前進(jìn)方向(相當(dāng)于氣流的方向)和翼弦的夾角叫迎角，也稱為攻角。 飛機(jī)的升力與升力系數(shù)成正比，升力系數(shù)是迎角的函數(shù)。在一定范圍內(nèi)，迎角越大，升力系數(shù)也越大。但是，當(dāng)迎角超過某一數(shù)值（稱為臨界迎角），升力系數(shù)反而減小。這時(shí)飛機(jī)就可能失速。
飛行迎角在較小的時(shí)候升力大于阻力,而超過一定角度則升力小于阻力,超過臨界迎角則失去升力。
升力從小于阻力到失去升力這個(gè)階段的迎角就稱為"大迎角飛行狀態(tài)"。 飛機(jī)大迎角飛行的意義在于：飛機(jī)因大迎角飛行獲得了更良好的低速機(jī)動能力和更好的操控穩(wěn)定性。
最重要的是大迎角飛行保證了飛機(jī)的機(jī)頭指向性，使得飛機(jī)更容易鎖定與反鎖定。所以現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)都比較重視大迎角飛行的能力。
五、飛機(jī)的仰角和迎角有什么區(qū)別？
區(qū)別： 仰角是飛機(jī)的縱軸與水平線之間的夾角 ，向上為正， 向下為負(fù)。 迎角的定義是飛機(jī)機(jī)翼的翼弦與相對氣流之間的夾角 ，同樣向上為正。 迎角和仰角沒有什么必然聯(lián)系 ，仰角和飛機(jī)姿態(tài)有關(guān)， 同一仰角可以有不同的迎角。
飛行時(shí)迎角數(shù)據(jù)由飛機(jī)的大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)給出， 一般在機(jī)身側(cè)面，會有一個(gè)迎角探測器， 原理有點(diǎn)像風(fēng)向標(biāo) 。 迎角（Angleofattack），是固定翼飛機(jī)機(jī)翼弦線和氣流速度的夾角，或者說是機(jī)翼弦線和飛機(jī)速度矢量方向的夾角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。
迎角大小與飛機(jī)的空氣動力密切相關(guān)。飛機(jī)的升力與升力系數(shù)成正比；阻力與阻力系數(shù)成正比。
升力系數(shù)和阻力系數(shù)都是迎角的函數(shù)。
在一定范圍內(nèi)，迎角越大，升力系數(shù)與阻力系數(shù)也越大。
但是，當(dāng)迎角超過某一數(shù)值（稱為臨界迎角），升力系數(shù)與阻力系數(shù)反而減小。這時(shí)飛機(jī)就可能失速。因此，迎角是重要的飛行參數(shù)之一。
飛行員必須使飛機(jī)在一定的迎角范圍內(nèi)飛行。
所以有的飛機(jī)有一塊專門指示迎角的儀表——迎角表。
有的飛機(jī)還有失速警告系統(tǒng)。
當(dāng)實(shí)際迎角接近臨界迎角而使飛機(jī)有失速的危險(xiǎn)時(shí)，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號。
對于直升機(jī)和旋翼機(jī)，迎角的表示方法與固定翼飛機(jī)略有不同，它是指與前進(jìn)方向垂直的軸和旋翼的控制軸之間的夾角。
六、飛機(jī)飛行速度與迎角的關(guān)系？
飛機(jī)的飛行速度與仰角、空氣密度、飛行阻力、升力都有關(guān)系。飛機(jī)能升空，首先升力要大于重力，升力又與速度、空氣密度、仰角有關(guān)，速度越快，升力越大，仰角越大升力也越大，在其他條件不變的情況下，則速度與仰角成反比。
七、飛機(jī)下降時(shí)迎角為什么大于0？
飛機(jī)下降時(shí)的陽角要大于0度，這是因?yàn)橛幸韵聝蓚€(gè)原因。
第1個(gè)原因是飛機(jī)下降的時(shí)候速度是比較快的，所以為了最大程度的增加風(fēng)阻減，小飛機(jī)的速度會將飛機(jī)稍微提起來，然后陽角大于0度，這種情況下，通過飛機(jī)的下底盤就可以增加風(fēng)阻，降低飛機(jī)的速度，第2個(gè)原因是起落架是在飛機(jī)的底部的陽角大于0度，可以更好的讓起落架和地面接觸。
八、飛機(jī)上升時(shí)迎角變大還是變??？
變大，首先，民航客機(jī)的機(jī)翼是圓頭尖尾的，，頭和尾的連線叫翼弦
翼弦和空氣來流的方向，也就是飛機(jī)移動軌跡的方向有夾角，這個(gè)角度叫做迎角
也就是說，飛機(jī)真正的飛行方向不是機(jī)頭正對的方向，此外，機(jī)翼翼弦和機(jī)身縱軸還有一個(gè)夾角，叫做安裝角
飛機(jī)機(jī)翼在上上升的時(shí)候是不動的，飛行員操縱飛機(jī)俯仰，首先改變的是飛機(jī)的姿態(tài)，但是不會馬上改變飛行軌跡，所以首先改變的是迎角、
剛起飛的時(shí)候，速度低，需要足夠的升力，所以迎角比較大，而且還要采用襟翼等增升裝置
九、大迎角飛行如何影響飛機(jī)的穩(wěn)定性？
大迎角飛行對飛機(jī)的穩(wěn)定性以及操控性影響很大，此時(shí)速度大幅度減慢，飛機(jī)極易失控。
大迎角飛行是飛機(jī)的頭部抬起很大，機(jī)身與水平方向角度甚至達(dá)到了30度，此時(shí)機(jī)翼的升力減小，速度慢了，飛機(jī)各個(gè)翼面舵面的氣動作用都減小了，也就相當(dāng)于飛行員很難通過這些舵面來操控飛機(jī)，對飛機(jī)的穩(wěn)定性影響很大。
十、為什么飛機(jī)的升力隨迎角的增大而增大？
飛機(jī)的迎角越大升力越大，到達(dá)極限迎角后，再增大迎角會減小升力。
迎角是針對于固定翼飛機(jī)，機(jī)翼的前進(jìn)方向（相當(dāng)于氣流的方向）和翼弦（與機(jī)身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。
迎角大小與飛機(jī)的空氣動力密切相關(guān)。飛機(jī)的升力與升力系數(shù)成正比；阻力與阻力系數(shù)成正比。升力系數(shù)和阻力系數(shù)都是迎角的函數(shù)。在一定范圍內(nèi)，迎角越大，升力系數(shù)與阻力系數(shù)也越大。但是，當(dāng)迎角超過某一數(shù)值（稱為臨界迎角），升力系數(shù)反而開始減小，同時(shí)由于迎角較大時(shí)，出現(xiàn)了粘滯壓差阻力的增量，阻力系數(shù)與迎角的二次方成反比，當(dāng)超過臨界迎角時(shí)，分離區(qū)擴(kuò)及整個(gè)上翼面，阻力系數(shù)急劇增大。這時(shí)飛機(jī)就可能失速。
