【簡介：】冬季機(jī)票比夏季機(jī)票便宜的原因分析論文　　中國民用航空局和國家發(fā)展和改革委員會(huì)公布《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，決定自 2013 年 10 月 20 日起，對(duì)旅客運(yùn)輸票價(jià)

冬季機(jī)票比夏季機(jī)票便宜的原因分析論文

　　中國民用航空局和國家發(fā)展和改革委員會(huì)公布《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，決定自 2013 年 10 月 20 日起，對(duì)旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國內(nèi)航線，均取消票價(jià)下浮幅度限制。至此，航空公司獲得了非常大的定價(jià)自主權(quán)。機(jī)票實(shí)施自主定價(jià)以后，在軟硬件層面，我國各大航空公司差異化成效都不明顯，那么價(jià)格就成了終極武器。下面我們就從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)-供求與價(jià)格關(guān)系角度分析“夏季機(jī)票為什么比冬季機(jī)票貴”這一問題。

　　1、我國民航規(guī)模

　　截止 2012 年底，我國現(xiàn)在共有航空公司 46 家，其中有 5 家為上市公司。我國航空公司定期航班國內(nèi)通航城市 178個(gè)，國際定期航班通航 52 個(gè)國家的 121 個(gè)城市，2014年旅客運(yùn)輸量達(dá)到3.9億人次，預(yù)計(jì)2015年旅客運(yùn)輸量將達(dá)到4.3億人次?？梢姾娇湛瓦\(yùn)需求量還在進(jìn)一步加大，部分航線緊俏，有時(shí)常出現(xiàn)一票難求的現(xiàn)象。

　　2、民航機(jī)票定價(jià)策略

　　民航機(jī)票的定價(jià)策略較為復(fù)雜，主要有兩部定價(jià)、三級(jí)歧視、二級(jí)歧視和捆綁定價(jià)的混合模式等。航空公司的客戶細(xì)分（價(jià)格歧視）主要基于需求層面，細(xì)分的目標(biāo)是要將高保留價(jià)格客戶從低值客戶篩選并隔離出來，以實(shí)施撇脂高價(jià)來獲取高利，低價(jià)客戶主要分擔(dān)共同成本，客戶僅當(dāng)價(jià)格小于最小保留價(jià)時(shí)才購買。

　　機(jī)票價(jià)格的基準(zhǔn)價(jià)應(yīng)為二部定價(jià)，民航機(jī)票價(jià)=基價(jià)（80元）+里程單價(jià)（0.75元/公里）*航距（公里），機(jī)場建設(shè)費(fèi)、燃油附加、保險(xiǎn)費(fèi)等可看作基價(jià)。

　　三級(jí)價(jià)格歧視既有基于質(zhì)量差別的，比如傳統(tǒng)的商務(wù)艙與經(jīng)濟(jì)艙的差別票價(jià)；也有基于時(shí)間價(jià)值的，比如按往返時(shí)間、預(yù)定時(shí)間和飛行航期不確定周期長短實(shí)施的差別定價(jià)。對(duì)學(xué)生、教師等身份和國籍以及淡季/旺季、周內(nèi)/周末、夜間/白天的價(jià)格歧視則為典型三級(jí)價(jià)格歧視。

　　對(duì)團(tuán)體購票的優(yōu)惠則為二級(jí)價(jià)格歧視。而基于“常旅客計(jì)劃”的個(gè)人會(huì)員折扣返點(diǎn)，以及針對(duì)公司的不計(jì)名航空商務(wù)月票則兼有二級(jí)和三級(jí)價(jià)格歧視的特點(diǎn)。往返機(jī)票、單程與意外人身保險(xiǎn)、酒店、旅游門票屬于捆綁銷售。

　　機(jī)票打幾折，取決于乘客需求和市場競爭程度的差異化。

　　航空公司會(huì)根據(jù)每條航線、每個(gè)時(shí)間點(diǎn)、機(jī)票緊張與否、乘客的價(jià)格承受能力，來作為投放機(jī)票數(shù)量和折扣高低的依據(jù)。航班起飛時(shí)間是影響票價(jià)折扣的關(guān)鍵因素之一。比如下午兩點(diǎn)的航班往往是首選，航空公司把低等級(jí)的機(jī)票投放數(shù)量少一些；而對(duì)于早晨7點(diǎn)的航班，航空公司知道這個(gè)時(shí)刻乘客少，低折扣機(jī)票多投放些，3折機(jī)票如投放50張，只是為了提高上座率，多填滿些飛機(jī)座位。有業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)調(diào)，票價(jià)高低與飛行距離遠(yuǎn)近、與燃油消耗數(shù)量、與飛機(jī)新舊等成本因素?zé)o關(guān)，只與市場競爭有關(guān)。

　　3、理論基礎(chǔ)：市場競爭機(jī)制

　　市場競爭機(jī)制主要有市場價(jià)格機(jī)制、供求機(jī)制、競爭機(jī)制和風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制等構(gòu)成。

　　價(jià)格機(jī)制是指在市場競爭過程中，市場上某種商品市場價(jià)格的變動(dòng)與市場上該商品供求關(guān)系變動(dòng)之間的有機(jī)聯(lián)系的運(yùn)動(dòng)。它通過市場價(jià)格信息來反映供求關(guān)系，并通過這種市場價(jià)格信息來調(diào)節(jié)生產(chǎn)和流通，從而達(dá)到資源配置。另外，價(jià)格機(jī)制還可以促進(jìn)競爭和激勵(lì)，決定和調(diào)節(jié)收入分配等。

　　供求機(jī)制是指通過商品、勞務(wù)和各種社會(huì)資源的供給和需求的矛盾運(yùn)動(dòng)來影響各種生產(chǎn)要素組合的一種機(jī)制。它通過供給與需求之間的在不平衡狀態(tài)時(shí)形成的各種商品的市場價(jià)格，市場機(jī)制與高科技產(chǎn)業(yè)化發(fā)展市場機(jī)制與高科技產(chǎn)業(yè)化發(fā)展并通過價(jià)格、市場供給量和需求量等市場信號(hào)來調(diào)節(jié)社會(huì)生產(chǎn)和需求，最終實(shí)現(xiàn)供求之間的基本平衡。

　　競爭機(jī)制是指在市場經(jīng)濟(jì)中，各個(gè)經(jīng)濟(jì)行為主體之間為著自身的利益而相互展開競爭，由此形成的`經(jīng)濟(jì)內(nèi)部的必然的聯(lián)系和影響。它通過價(jià)格競爭或非價(jià)格競爭，按照優(yōu)勝劣汰的法則來調(diào)節(jié)市場運(yùn)行。它能夠形成企業(yè)的活力和發(fā)展的動(dòng)力，促進(jìn)生產(chǎn)，使消費(fèi)者獲得更大的實(shí)惠。

　　風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制是市場活動(dòng)同企業(yè)盈利、虧損和破產(chǎn)之間相互聯(lián)系和作用的機(jī)制，在產(chǎn)權(quán)清晰的條件下，風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

　　4、民航機(jī)票價(jià)格隨時(shí)間的變化規(guī)律

　　根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，我國三大國有航空公司在我國不同地區(qū)采用不同的定價(jià)策略，飛往中部地區(qū)城市的票價(jià)相對(duì)最低，其次是西部地區(qū)城市、東部地區(qū)城市，飛往東北地區(qū)城市的航班票價(jià)最高。三大航空公司可以將市場勢(shì)力轉(zhuǎn)化為定價(jià)能力，而高鐵競爭可以顯著降低票價(jià)。在三大航空公司中，東方航空公司定價(jià)最低，南方航空公司定價(jià)居中，而中國國際航空公司定價(jià)最高。三大航空公司客運(yùn)機(jī)票價(jià)格呈現(xiàn)出季度性特點(diǎn)，春季票價(jià)最低，其次是冬季、夏季，票價(jià)最高的是秋季。那么是什么造成機(jī)票價(jià)格呈現(xiàn)季節(jié)性差異呢？

　　5、為什么夏季機(jī)票比冬季機(jī)票貴？

　　供給分析：

　　我國航空客運(yùn)業(yè)起步較晚，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱，航班數(shù)量也是有限的，這個(gè)在短時(shí)間內(nèi)是無法徹底改變的，每年夏季和冬季航班數(shù)量基本上沒有多大差異，換句話說，航空客運(yùn)總供給量是幾乎相同，處于供給不足狀態(tài)。

　　需求分析：

　　我國處于北半球溫帶地區(qū)，一般3~5月為春季，6~8月為夏季，9~11月為秋季，12月至次年2月為冬季。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2014年6~8月夏季我國民航客運(yùn)量 10371 （萬人）；2014年12~2015年2月冬季我國民航客運(yùn)量 9932 （萬人）。夏季航空客運(yùn)量比冬季航空客運(yùn)量高出439萬人次，由此可以得知：夏季航空客運(yùn)需求量>冬季航空客運(yùn)需求量。