【簡介：】本篇文章給大家談談《空客飛機價格表2020》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音、空客各機型的售價是多少？
2、空客320價格多少人民幣
3、波音陷入絕
本篇文章給大家談談《空客飛機價格表2020》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
波音、空客各機型的售價是多少？
Airbus 2018年平均目錄價格（百萬美元）
A220-100: 81
A220-300: 91.5
A318: 77.4
A319: 92.3
A320: 101.0
A321: 118.3
A319neo: 101.5
A320neo: 110.6
A321neo: 129.5
A330-200: 238.5
A330-800neo: 259.9
A330-200F: 241.7
A330-300: 264.2
A330-900neo: 296.4
A350-800: 280.6
A350-900: 317.4
A350-1000: 366.5
A380: 445.6
Boeing 2019年1月平均價格（百萬美元）
777-9: 442.2
747-8F: 419.2
747-8: 418.4
777-8: 410.2
777-300ER: 375.5
777F: 352.3
777-200LR: 346.9
787-10: 338.4
777-200ER: 306.6
787-9:: 292.5
787-8: 248.3
767-300F: 220.3
767-300ER: 217.9
737MAX10: 134.9
737MAX9: 128.9
737MAX200: 124.8
737MAX8: 121.6
737-900ER: 112.6
737-800: 106.1
737MAX7: 99.7
737-700: 89.1
空客320價格多少人民幣
國航新購23架A320飛機，目錄價格約14.06億美元，評價每架0.6113億美元（6113萬美元）。
波音陷入絕境，空客迎來史上最大虧損，“好兄弟”就是要整整齊齊
68歲的Denis Ranque，怎么也不會料到，自己竟以這樣的方式離開空客的董事局——4月16日，股東大會依然在阿姆斯特丹的Okura酒店召開，但考慮到疫情和荷蘭有關隔離條款的影響，全體董事和管理層都不會前往現(xiàn)場。所以，也沒有掌聲和鮮花歡送這位為空客兢兢業(yè)業(yè)服務多年的前主席，而一切的榮耀和不舍都深情地寫在了2019年的年報里。
2019年的商用航空器制造業(yè)，都以為是一曲“冰與火之歌”——伴隨著波音每個季度慘淡的數(shù)據(jù)，空客則是捷報頻傳，可萬萬沒想到，最后沒有等來歡慶的香檳，而是碎了一地的眼鏡。
都以為你是王者，結果......
一邊是年年新高的商用飛機交付數(shù)據(jù)，另一邊卻是魔幻現(xiàn)實主義風格的財務成績——由于空客歷年75%以上的營收由該部門創(chuàng)造，所以如果商用飛機業(yè)務表現(xiàn)出色，那一整年的業(yè)績大抵也就穩(wěn)如泰山。
只是，如今這“壓艙石”也抵消不了空客自上市以來最大的虧損。
單看營收10.6%的增速，毛利更是相較上一年取得了19.5%的提高，但管理費用卻異乎尋常地增長了2.3倍，這也直接導致了EBIT（息稅前利潤）大幅下降73.5%。所以，這口鍋要甩給誰？
1月31日, 空客宣布他們已經(jīng)和法國國家金融檢察官辦公室（PNF）、英國嚴重欺詐辦公室（SFO）及美國國務院（DoS）和司法部（DoJ）就一系列的賄賂和腐敗及違反有關美國國際武器販運條例（ITAR）等調查指控達成最終協(xié)議，將接受總額高達€3,597,766,766的罰款及計息。
面對這遲早會來的“飛來橫禍“，空客采取了“ 現(xiàn)在看來有點掩耳盜鈴,可在當時確實無可厚非 ”的騷操作。
因為空客2019年的財務數(shù)據(jù)是2020年2月13日發(fā)布的，但統(tǒng)計截止的日期是2019年12月31日，所以，在現(xiàn)金流表里是查不到該筆支出，但空客卻將該筆罰款計入利潤表內，并且相應的“修飾”了資產(chǎn)負債表，把這筆費用偷偷“藏”在了無人關注的股東權益里留存利潤項內。
之所以這樣煞費苦心，大膽猜測是因為空客管理委員會的人事大調整——2019年股東大會后，空客迎來了新的CEO、CFO、COO，本意讓他們輕裝上陣，再創(chuàng)輝煌。再加上2019全年業(yè)績，除去罰款外，還算拿得出手，所以這也情有可原。
原本這只是一次常規(guī)的財報調節(jié)，但無巧不成書的是，因為整個航空業(yè)受到疫情的肆虐而岌岌可危，現(xiàn)金流頓時成為決定企業(yè)生死的關鍵，而遭遇庚子年當頭棒喝的空客在4月29日發(fā)布的一季度財報里顯示：
這，算輸在起跑線嗎？
綜上所述，空客出于某種原因在2019年財務報表里計提了一筆€36億的費用，但實際上，這筆支出是在2020年發(fā)生的。 所以，從后視鏡里看，妥妥地搬起石頭卻砸到了自己的腳。
也正因為如此，空客極力強調用EBIT、FCF（自由現(xiàn)金流），甚至是EBIT（Adjusted）、Net Cash Position這樣創(chuàng)新式的財務指標去佐證核心業(yè)務的發(fā)展是“相當 健康 、充滿活力”的。
雖然，2019年你我都是虧，但......
就競爭激烈的商業(yè)飛機市場來言，空客目前確實擁有更完整更具競爭力的產(chǎn)品線。自打2018年7月1日，將原先的龐巴迪C系列客機改為A220推向市場后，這成為了空客在100座~400座戰(zhàn)略布局中最后一塊拼圖。去年巴黎航展上隆重展示的A321XLR則進一步細分了窄體飛機市場，直接給眾多航空公司，特別是客源彈性充足的廉價航司，提供了開創(chuàng)跨洋狹長型航線的可能性。正是這種差異化的產(chǎn)品競爭力，將會使得空客極有可能在短期內迅速壟斷該市場——短短6個月，總計超過450架次的A321XLR購買意向和確認訂單，就是最佳的例證。
因為存在著競爭，必然導致利潤的下降，而要取得超額利潤，一定要用創(chuàng)新來壟斷市場，用供給來創(chuàng)造需求。
請不要忘記，空客還擁有ATR GIE公司50%的股權，它家生產(chǎn)的ATR 42和ATR 72渦輪螺旋槳支線飛機在30~80座市場已經(jīng)累計交付了1580架次，目前還有185架的儲備訂單?！皵嗌犭x”A380之后，空客就只剩下A321XLR和A330-800neo的取證工作，相信未來5年內也不會有大的研發(fā)資本開支。反觀波音，暫且不論737MAX復飛和777X測試情況，之前傳得沸沸揚揚NMA已是過往云煙，沒有現(xiàn)成的巴航工業(yè)E190/195戰(zhàn)力，那要不要重啟737MAX7正面硬剛A220呢？
但無論銷量如何屢創(chuàng)新高，還是要誠實地向財務數(shù)據(jù)低頭，所以，從這個意義上來說......
這是空客今年一季度交付數(shù)據(jù)，下表則是2018年各機型目錄價格：
如果以標價*銷量直接測算空客一季度營收，總計為$17543.6 Million（注：按照會計準則，營收的確認以交付飛機為時間點）。而實際上，交付飛機所產(chǎn)生的營收則是：7569*88%*1.19（$兌€的匯率）=$7926.2568 Million。
也就是說，平均每架飛機的實際銷售價格打了4.5折，而且如果去回測歷年的折算值，基本都是5折上下，波音商用飛機部門也是如此——從邏輯上分析，空客都打到骨折了，波音你不all in嘛？
所以，這兩家巨頭的商用飛機部門利潤率常年掙扎在10%左右——天天618，日日雙11，羊毛都快被薅禿了，無論如何努力控制成本，也只剩下這點辛苦錢了。
與如此競爭慘烈的價格戰(zhàn)形成鮮明對比的是，100~400座的商用飛機市場完全是由這兩家公司壟斷的——難道他們不會私下里簽訂一份協(xié)議或達成某種默契，去維持一個合理的市場售價從而來保障可觀的利潤率？這不科學?。?/p>
誠然，一個壟斷的行業(yè)或者在特殊環(huán)境下的某種業(yè)務，有可能維持著較高的售價，并從有限的產(chǎn)能中得到驚人的利潤率和資本回報率。但是，這是以犧牲行業(yè)整體的擴張為代價的。降價可能會擴大需求，盡管利潤率和資本回報率會有所降低，但總銷售量增長所帶來的好處亦是巨大的。
從產(chǎn)業(yè)鏈的角度來講，處于中上游的飛機供給商如果一味地提高售價必將擠壓下游航空公司的利潤率，或者抑制新參與者的進入，不利于整個行業(yè)的進一步擴大。近20年來，低成本航司（LCC）如雨后春筍般蓬勃發(fā)展，既因為各國天空開放的政策以及人們出行需求的爆發(fā)，也受益于中上游相對“友好”的購機成本和融資方案。事實上，飛機也很難定價過高，因為作為一種生產(chǎn)工具，具有剩余價值低而重置成本高的特點。對航空公司而言，它既是資產(chǎn)負債表躺著的巨額資產(chǎn)和相應負債，也是利潤表每年雷打不動要扣除的折舊費用，更是購買時從現(xiàn)金流表里嘩啦啦流出的投資支出——動輒上億美元起步，如果沒有大幅度的讓利打折，會直接勸退新玩家的加入，這就使得下游產(chǎn)業(yè)規(guī)模的萎縮，銷量也會隨之下降，屆時對于飛機供應商更難收回飛機項目的總成本了。
所以，想要量價齊升，飛機制造商們也有心無力，只能每年表面上借著通脹的緣由象征性的調整價格目錄。
分析至此，或許才能明白，為什么空客在賣出整整347架A350XWB后，會熱淚盈眶，會奔走相告，“終于，盈利啦！”。
以投資者的眼光來看，其實， 航空器制造業(yè)并不是一條理想的賽道 。不單單因為在研發(fā)、生產(chǎn)、制造過程中付出巨額的資本開支，即使有政府的產(chǎn)業(yè)資金援助和稅率優(yōu)惠政策，也是杯水車薪，甚至在交付給航空公司使用后依然承擔著極大的風險成本，更是因為制造商們并沒有取得與之相對應的資本回報率， 即使強無敵到壟斷整個市場份額，實際上并沒有享受到超額的利潤。 （注：只是就事論事、討論這門生意，和相關公司股價沒有關系。）
當然，眼下的空客壓根不在乎利潤率的問題，確保自己存活下去才是當務之急。在緊急取消了原本€12.8億股東分紅的同時，又增加了€150億的循環(huán)授信貸款，所以，截止到3月31日，可用的流動性資金增加到€300億。
縱然你是王者，面對疫情，也是渣渣，航空業(yè)更是幾近團滅。1969年的巴黎航展，德國和法國政府宣布共同研制一款全新的雙發(fā)商業(yè)飛機，從此，江湖上便有了“空中客車”的名號。
50芳華彈指一揮間，空客不斷挑戰(zhàn)，不斷革新，不斷壯大，引領著航空工業(yè)勇攀高峰。所以，即使時代掉落下一粒微塵，也依然有理由相信，王者，終將歸來！（責編/楊佩謙）
波音和空客飛機每架的價格？
型號不同價格不同
比如說每架波音747的價格是二億美元
而空客A320系列飛機每架在6000萬人民幣左右
看具體什么型號
關于《空客飛機價格表2020》的介紹到此就結束了。
