【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機涂裝周期多久》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機涂裝周期多久》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？
• 2、本山號艙內(nèi)曝光，中國哪些人擁有私人飛機？
• 3、簡述航空金屬材料常用的防腐措施
• 4、一架飛機只有幾千個小時的壽命，壽命已終后，為什么還有國家愿意去買？
• 5、中國能生產(chǎn)戰(zhàn)斗機嗎？

飛機維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什么含義，程度不同在哪里？

搬運自維基百科

--A級檢修

這種檢測平均每500 - 800飛行小時就要進行一次，通常需要20人工小時。飛行器通常在機場過夜完成此項檢查。檢查內(nèi)容取決于飛機類型、起飛降落周期數(shù)和上次檢查后的飛行小時數(shù)。

--B級檢修

B級檢修平均每4-6個月進行一次。每次檢測需要花費150個人工小時，通常在機棚中1-3天完成。B級檢修有時會化為多個A級檢修。如一次B級檢修可能包含了A-1至A-10的檢測項目。

--C級檢修

C級檢修平均每15-21個月進行一次，或者特定數(shù)目的飛行小時后執(zhí)行。其具體時間由飛機制造商決定。C級檢修比前兩種檢測要復(fù)雜完整的得多，飛機的幾乎所有部位都要檢修。根據(jù)規(guī)定，檢修期間飛機將暫停使用，并在完成前不得離開檢修區(qū)域。C級檢修也要占用大量的空間，并且至少需要1-2個星期完成，總工作量達到6000人工小時。這種檢測步驟繁多，會因飛機型號種類不同而有所差異。

--D級檢修

D級檢修是目前最為完整全面的飛機維修檢查手段，又稱為“重大維修檢測”（HMV）。飛機平均5-6年進行一次重大檢測。這種檢查將會將整架飛機拆解并分解維修。并且如果有要求的話，飛機涂裝將被完全清理，以檢測機身的金屬表面，因此飛機若需更換涂裝時通常利用D級維修時一并實施。這樣的檢修需要花費40000個人工小時，通常需要兩個月的時間。同時，D級檢修也需要特定的維修基地來進行。由于這種檢修的復(fù)雜程度，它也是一種最昂貴的檢修方式，通常每一次要花費數(shù)百萬美元。

由于D級檢修的巨大花費，擁有大量客機的航空公司通常會提早計劃D級檢修。另外，很多航空公司會選擇在飛機到達檢修年限之前就讓其退役或?qū)⑵鋱箐N，以節(jié)約D級檢修的巨大成本。平均而言，一架商業(yè)客機會進行2-3次重大維修檢測，之后退役。

搬運自百度文庫 飛機維修手冊持續(xù)適航維修方案

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本山號艙內(nèi)曝光，中國哪些人擁有私人飛機？

最近本山號被媒體曝光，有關(guān)私人飛機的話題也成為了熱門話題。出于私人飛機市場的放開，個人考取飛機駕照也相對容易，也開始有越來越多的商界精英、娛樂界大腕加入了私人飛機一族。我們來看看都有哪些人擁有私人飛機吧！

【第一個吃螃蟹，擁有私人飛機者】

1997年，遠大集團總裁張躍在國內(nèi)“首吃螃蟹”

【后來效仿者】

其后，天下鳳凰文化傳播有限公司董事長葉文智、海爾集團首席執(zhí)行官張瑞敏、上海航茂國際貿(mào)易公司董事長李林海、上海正陽投資集團董事長鄒建明、廣西平果亞洲鋁業(yè)有限公司董事長劉孟軍、陜西茂源實業(yè)集團董事長雒小平、福建漳州農(nóng)民企業(yè)家連文成陸續(xù)跟進。

財富效應(yīng)很快輻射到浙江，購機熱情稍晚一些的浙商們奮起直追。杭州道遠化纖集團董事長裘德道首當其沖，義烏“相框大王”王斌和溫州汽車摩托艇協(xié)會會長朱松斌也相繼購買私人飛機，并注冊了合法身份。

今年7月15日，東莞市旅游飯店協(xié)會副會長、常平匯華國際酒店董事長劉柏權(quán)路遇搶匪，動用私人飛機一路追捕，一時傳為佳話。

【最貴的私人飛機擁有者】

最貴的私人飛機擁有者，應(yīng)屬女演員劉濤，這個《天龍八部》中的阿朱、《白蛇傳》中的白素貞，乘坐的“獵鷹2000EX”噴氣式飛機，價值近3億元人民幣。苗圃則是我國最早獲得飛行駕照的女演員，她買了一架美國西銳飛機公司生產(chǎn)的小型活塞式螺旋槳飛機“SR-22”，并重新噴繪了個性圖案。

【最低調(diào)的私人飛機擁有者】

廣東佛山市高明區(qū)電視臺記者田威新?lián)碛幸患軆r值14.5萬元的“108蜜蜂3C”超輕型飛機，算是商界和演藝界之外，為數(shù)不多的私人飛機擁有者。

華西村旅游公司總經(jīng)理周麗近日宣布，華西村將在未來5年內(nèi)購買20架飛機，目前已購買的兩架直升機，計劃下月中旬起飛。

【中國直升機航拍第一人】

號稱中國直升機航拍的第一人的，著名攝影家，好利來總裁羅紅，羅紅長期從事自然風(fēng)光和野生動物的攝影創(chuàng)作，曾數(shù)十次赴非洲拍攝野生動物。2006年11月，在聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署建立“羅紅環(huán)保基金”，發(fā)起“中國兒童環(huán)保繪畫大賽”，迄已有640萬中國兒童參加，被聯(lián)合國認定為全球規(guī)模最大的環(huán)保知識普及活動，并在全世界推廣其模式。2007年，分赴南極和北極拍攝極地野生動物。 2009年6月5日，在聯(lián)合國紐約總部舉辦“共同的命運——從非洲到北極的野生動物”攝影展，成為聯(lián)合國大樓建成56年來首位受邀辦展的中國人。2009年7月，獲得聯(lián)合國全球“氣候英雄”稱號，是亞太地區(qū)唯一獲此殊榮的環(huán)保主義者。同年7月，入選美國《福布斯》“20位全球具有杰出業(yè)余愛好企業(yè)家”排行榜。2010年6月14日，受邀在在劍橋大學(xué)舉辦個人攝影展。

【娛樂界私人飛機擁有者】

趙本山花近2億元人民幣從加拿大購入了一架17座小型客機，今天占據(jù)娛樂各大網(wǎng)站版面。每次趙本山出行都要訂購民航機票，有時由于客票緊張，曾多次發(fā)生遲到、延遲活動的狀況；每次趙本山出行都是多人陪伴，每年本山傳媒的機票開銷數(shù)字驚人；另外，每次乘坐民航客機，趙本山都會被乘客“追星”，搞得趙老師每次都無法休息，所以趙老師早就有購買飛機的打算了。

成龍的兩架飛機，分別價值4000萬元和7000萬元

劉德華有私人飛機早就被媒體曝光過，他買私人飛機目的和趙本山一樣，就是圖出席活動、演唱會什么的準時，再也不為買民航機票誤點犯愁，當然據(jù)媒體報道，華仔的私人飛機更是開到馬來西亞看望岳父，可見他是一個多么孝順的藝人。

國內(nèi)知名大導(dǎo)演馮小剛的N7256C價值1000萬,經(jīng)常放在機庫里，有重大活動才出沒。

《還珠格格》里的小丫頭金鎖，一轉(zhuǎn)眼變成了國內(nèi)數(shù)一數(shù)二的知名女明星，范冰冰的財富也隨著名氣一路奔跑，如今為了出席活動方便，小范更是買下了2000多萬元的小型豪華飛機。

國際巨星章子怡私人飛機同樣闊綽，據(jù)悉她的私人飛機是一款名為活塞TB-9的飛機，價值在5000多萬元左右。

林青霞夫婦新近所購的私人飛機被曝光。據(jù)悉，林青霞的私人座駕是商務(wù)飛機，此機型性能好、內(nèi)部客座豪華，屬于世界先進機型，僅10個座位，每個座位都可360度轉(zhuǎn)動;配套廚房能隨時提供熱食;該系列飛機售價在900萬至5000萬美元之間。

周杰倫的波音737飛機價值一億人民幣，對于資產(chǎn)幾十億的他來說，這只是毛毛細雨。一年的廣告費和演唱會就能搞點，可見周董有多么的潮流。

國內(nèi)實力派演員陳道明演戲沒的說，“老戲骨”來形容他一點也不為過。讓人沒想到的是他竟然是機場的鉆石會員，他的私人飛機可以在各國任何機場降落，待遇可見有多么的好。

武打巨星李連杰在武術(shù)上沒的說，他演的電影深受國內(nèi)外影迷好評，為了出席活動方便他也買下了價值3000多萬的豪華飛機供自己享用。

國際巨星章子怡私人飛機同樣闊綽，據(jù)悉她的私人飛機是一款名為活塞TB-9的飛機，價值在5000多萬元左右。

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相關(guān)參考來源如下：

簡述航空金屬材料常用的防腐措施

飛機結(jié)構(gòu)中最常見的金屬腐蝕有︰麻點腐蝕（pitting corrosion）、異電位腐蝕（galvanic corrosion）、鱗落腐蝕（exfoliation）、應(yīng)力腐蝕（stress corrosion），以下分別就其原因、現(xiàn)象、預(yù)防或處置方式進行探討。

麻點腐蝕

某些金屬在大氣環(huán)境下，表面會形成一薄膜而失去相對的化學(xué)活性，而使腐蝕行為變?nèi)?，此種現(xiàn)象稱為鈍化（passivity），如︰不銹鋼、鋁、鉛、鈦等合金均具有此特性。麻點腐蝕專發(fā)生于具有鈍化膜的金屬表面上，其中以不銹鋼最容易發(fā)生。

麻點腐蝕是一種局部的腐蝕現(xiàn)象，金屬表面呈現(xiàn)多處點狀的銹蝕，直徑可由0.002到0.2公分，腐蝕方向為垂直向下侵蝕，發(fā)生原因是由于環(huán)境或金屬表面的性質(zhì)不均勻（如︰表面缺陷、成份不均等），導(dǎo)致環(huán)境中的氯離子被吸附在金屬表面某些點上，使鈍化膜破壞生成微小的孔洞，孔洞底部因空氣不流通缺氧而形成陽極，孔洞外圍則因氧氣充足形成陰極，在陰陽兩極的電化學(xué)反應(yīng)下，金屬表面就發(fā)生麻點腐蝕。

圖1 不銹鋼表面的麻點腐蝕

麻點腐蝕的危險在于其外表特征微小而難以察覺及預(yù)防，以致結(jié)構(gòu)已有嚴重的麻點腐蝕仍不自知，造成結(jié)構(gòu)突然的意外破壞。

金屬表面的小刮痕或刻痕，很容易導(dǎo)致麻點腐蝕的發(fā)生，因此要防止此種腐蝕，金屬表面鏡面（mirror polish）處理是個相當有效的方式。

異電位腐蝕

異電位腐蝕的現(xiàn)象可說是電鍍的逆過程，電鍍時兩根金屬棒分別接于直流電源的陽極和陰極，并置于電解液中形成電導(dǎo)通狀態(tài)，陽極的金屬棒在電解液中會溶解成金屬正離子和電子，金屬正離子會被陰極金屬棒所吸引，和其電子結(jié)合成金屬附著沉積于表面上；電子則在直流電源的驅(qū)動下去補充陰極金屬棒所失去的電子。在這個過程中，陽極的金屬棒因持續(xù)溶解而逐漸被“腐蝕＂。

同樣的道理，當兩種或兩種以上不同的金屬材料搭接成電導(dǎo)通狀態(tài)時，因為彼此間的電位（potential）不同，材料間就會有電流通過，加上潮濕的環(huán)境有類似電解液的功用，致其中某一材料會產(chǎn)生坑洞狀的腐蝕，并有硫化物、氯化物（chloride）、氧化物的沉積。被腐蝕的材料稱為陽性（anodic）或活性（active）材料，未被腐蝕的材料則稱為陰性（cathodic）或惰性（passive）材料。

圖2 鎂金屬表面與不銹鋼件接觸面產(chǎn)生的電位腐蝕

一般而言，會影響異電位腐蝕速率的因素有：

組成成分：不銹鋼表面的鉻（chromium）若和鐵混合成合金狀態(tài)，則此不銹鋼成為活性材料；若成氧化鉻的型態(tài)，則成為惰性材料。后者也是不銹鋼和鋁合金搭接時，為防止異電位腐蝕而實施表面鈍化處理（passivating treatment）的原理。

相對面積：異電位腐蝕的速率和惰性/活性材料的面積比成正比，若大面積的活性材料和小面積的惰性材料相搭接，則大面積下電流密度會被稀釋，活性材料可能就不會被腐蝕。反過來說，小面積的活性材料和大面積的惰性材料相搭接，則由于電流密度的增加，活性材料很快就會被腐蝕殆盡。

極性改變：在某些情況下，相搭接的金屬極性會改變，使腐蝕的發(fā)生位置和預(yù)期相反。例如鐵和鋅搭接時，在含有硝酸鹽（nitrate）或重碳酸鹽（bicarbonate）的溶液中，當溫度超過140℉時，電極性會改變。其原因目前仍不清楚，不過一般相信和腐蝕物的導(dǎo)電度有關(guān)。最常見的例子是鋁梯中的鋼制螺栓，雖然鋁合金的電位較高，但實際情況是鋼制螺栓腐蝕很快，而鋁梯則沒有什么影響。

要防止異電位腐蝕，相互搭接的各結(jié)構(gòu)零組件得挑選電位相近的材料，注意配對的材料是否有異電位腐蝕的顧慮。各種材料彼此間的影響程度是根據(jù)相互間的相對電位差而定，差距越大，異電位腐蝕越激烈。

通過對幾種常見金屬的相對活性比較，位置越往上的材料其電位越高，活性也越大，容易被腐蝕；位置越往下的材料其電位越低，惰性也越大，有免于被腐蝕的保護作用。

如果非得使用不同類型的材料，可以用不導(dǎo)電的分隔物把兩材料分開，讓彼此完全絕緣，一般也可以用鉻酸鹽（chromate）或環(huán)氧樹脂（epoxyresin）涂裝做阻隔，但前提是這些涂層不會受到機械性的破壞。若實在無法解決，就得先防患未然，將活性零件做得大一些，或是做成容易更換的零件。

在以往飛機工業(yè)未使用先進復(fù)合材料（Advanced Composite Material）前，所使用的材料主要是鋁和經(jīng)過鈍化處理的不銹鋼，異電位腐蝕較不常見，但隨著對性能及隱身性的要求，新一代戰(zhàn)機已廣泛采用此種強度高、重量輕、雷達不易探測的新材料。先進復(fù)合材料中的石墨（graphite）纖維和鋁的電位差很大，兩者交界面有異電位腐蝕的顧慮，地面維護人員在平日維修時要特別注意。

圖3 常見金屬的相對活性比較

鱗落腐蝕

顧名思義，鱗落腐蝕的外觀會有如魚鱗片般的迭層剝落，這種腐蝕具有明顯的方向性，通常會平行于滾制（rolled）或射出成形（extruded）的面，侵蝕被拉長的材料晶粒，造成表面結(jié)構(gòu)的脫層（delamination）或形成多層面（stratification）。

環(huán)境因素是造成鱗落腐蝕的主因，例如環(huán)境中有氯化物和溴化物（bromide）離子的存在、高溫、酸性的環(huán)境、間歇性的干和濕……等，后者尤其會產(chǎn)生不可溶解的腐蝕物，加快腐蝕速率。

在材料表面涂裝底漆及化學(xué)保護膜可改善鱗落腐蝕抵抗力，不過這只能延緩鱗落腐蝕發(fā)生的時間，無法完全防止，且一旦此保護層被腐蝕，則底下的材料將處于無保護狀態(tài)，短時間內(nèi)會被腐蝕而破碎。

鱗落腐蝕的一般處理原則是磨除腐蝕區(qū)域，再加以適當?shù)谋砻娣牢g處理。

圖4 T-37教練機角條鱗落腐蝕

應(yīng)力腐蝕

應(yīng)力腐蝕是材料在化學(xué)侵蝕環(huán)境下與機械性拉伸應(yīng)力同時作用下的結(jié)果。一般的腐蝕是以材料被剝蝕的型態(tài)出現(xiàn)，而應(yīng)力腐蝕則以裂紋的型態(tài)出現(xiàn)，且表面幾乎沒有任何腐蝕物堆積的現(xiàn)象，因此很容易被忽略，形成潛伏的危險因素。造成應(yīng)力腐蝕的四個基本條件是：敏感性合金（susceptible alloy）、侵蝕環(huán)境、施加或殘余拉伸應(yīng)力、以及時間。

應(yīng)力腐蝕廣見于多種材料及環(huán)境中，根據(jù)統(tǒng)計，應(yīng)力腐蝕損壞最常出現(xiàn)于低合金鋼（low alloy steel）、鋯（zirconium）、黃銅（brass）、鎂（magnesium）及鋁合金。這些材料應(yīng)力腐蝕損壞的外表及行為都不相同，不過一般而言都具有一些共同的特性：

1.大部分破斷面在巨觀下是脆性（brittle）帶有少量的韌性撕裂（ductile tearing）現(xiàn)象，有些材料的破壞模式會介于韌性和脆性之間。

圖5 F-5前機身上縱梁應(yīng)力腐蝕裂紋

2.一定是拉伸應(yīng)力（tensile stress）和環(huán)境同時作用的結(jié)果，輪流作用不會產(chǎn)生應(yīng)力腐蝕，且應(yīng)力大小沒有絕對的關(guān)系。應(yīng)力大，環(huán)境的因素就比較?。粦?yīng)力小，環(huán)境的因素就比較大。

3.材料表面的氧化膜受到機械或化學(xué)外力的破壞形成小凹洼（pit），應(yīng)力腐蝕初始裂紋（initial crack）就由小凹洼的根部開始成長，這段期間應(yīng)力的影響很小，腐蝕是主要的原動力（driving force），裂紋方向和主應(yīng)力（principal stress）方向一致，與一般疲勞裂紋和主應(yīng)力方向垂直的情況大不相同。

4.裂紋走向會在沿著晶粒邊界（intergranular）或穿透晶粒（transgranular）中二選一，全看材料、環(huán)境、應(yīng)力大小這三者的組合而定。在不銹鋼材里，裂紋通常會穿透晶粒，且會造成一特別的晶體面（crystallographic），但在某些介質(zhì)中，特別是腐蝕性溶液或是高氧化物漂白劑中，裂紋會沿著晶粒邊界。在高強度合金鋼中，裂紋會沿著晶粒邊界；鋁合金基本上亦是如此。

5.裂紋成長的過程本身就有自我催化（self-catalyzing）的作用，正在成長中的裂紋尖端局部之成長速率至少為疲勞裂紋的百倍以上，所以一旦發(fā)現(xiàn)應(yīng)力腐蝕裂紋后就得盡快處置。

6.形成裂紋需特定的合金和環(huán)境，雖然許多環(huán)境都能產(chǎn)生相近的腐蝕生長速率，但不同的合金對應(yīng)力腐蝕的敏感度差異甚大。

應(yīng)力腐蝕裂紋必需在腐蝕表面上有拉伸應(yīng)力，此拉伸應(yīng)力可以是外加，也可以是殘余應(yīng)力（residual stress），其中殘余應(yīng)力更是問題的所在，因為它是隱藏的，在設(shè)計時常會被忽略。殘余應(yīng)力的來源可能來自制造過程，如：冷加工時變形不均勻、熱處理后退火冷卻速率不同；或是來自裝配時的緊配（interference fit），鉚釘、螺栓變形等。

1970年前后進入美國空軍服役的F-5型戰(zhàn)斗機，因前機身上縱梁使用材料為對應(yīng)力腐蝕甚為敏感的7075-T6鋁合金，致在服役相當時間后發(fā)生了應(yīng)力腐蝕裂紋，美國空軍不得不在1990年代中期進行全機隊結(jié)構(gòu)返廠修改，更換改變熱處理而提升抗腐蝕能力的7075-T73新制上縱梁。

航空史上最著名的應(yīng)力腐蝕裂紋飛行安全事件，是發(fā)生于1988年4月28日的美國阿啰哈（Aloha）航空公司，一架波音737-200機身前段大片上蒙皮于飛行途中脫落，幸賴駕駛員的技術(shù)高超而平安落地。飛機失事前，已累積了35,496飛行小時，89,680次起降，是此型飛機全世界起降次數(shù)排名第二的飛機，（第一名是阿航的N73712）。

圖6 美國阿羅哈航空公司一架波音737客機前機身蒙皮因應(yīng)力腐蝕裂紋而飛脫

波音737飛機的經(jīng)濟服役壽命（economic service life）為20年，51,000飛行小時和75,000次的艙壓周期。根據(jù)阿航的飛航記錄，大約每1飛行小時會發(fā)生3次的艙壓周期，而波音的經(jīng)濟壽命預(yù)測，是根據(jù)每1飛行小時1.5次的艙壓周期，因此阿航的艙壓累積周期數(shù)是波音預(yù)測的兩倍，而在加艙壓的機身內(nèi)，艙壓周期是造成疲勞裂紋的最主要因素。失事后的調(diào)查結(jié)果也發(fā)現(xiàn)機身上下蒙皮迭接處多顆鉚釘孔邊，早已各自存在著相當長度的應(yīng)力腐蝕裂紋，這些裂紋在失事時的艙壓作用下串連成一條長長的裂紋，毫無阻力地繼續(xù)向前延伸，引起艙內(nèi)失控的泄壓，造成蒙皮撕裂而飛脫。

圖7 阿羅哈航空公司失事客機的蒙皮應(yīng)力腐蝕裂紋型態(tài)

由于應(yīng)力腐蝕必需是應(yīng)力、敏感性合金、以及特定環(huán)境下三者同時作用才會產(chǎn)生，故若要防止應(yīng)力腐蝕，可從改變這些因素來著手。

降低應(yīng)力：這有好幾種方法，如：增加材料厚度或降低負載都是可行的方式。如果零件因重量關(guān)系無法增厚，可在表面上用珠擊（shot peening）或滾壓（surface rolling）的方式加上壓縮殘余應(yīng)力（compressive residual stress）。

改變環(huán)境：抹去結(jié)構(gòu)表面上沉積的水氣、污物、清潔劑殘痕等，都是很有效的預(yù)防措施。

更換材料：這是最方便的作法，若無法改變應(yīng)力和環(huán)境，這也是唯一的對策。一般是改用不同熱處理方式以增強抗腐蝕能力的同型號材料，但若改用其他材料，如︰鋁合金改用鋁鋰（aluminum-lithium）合金，鋼改用鈦合金……等，就得一并考慮更改材料后全機重心改變、震動模態(tài)（vibration mode）變更、與鄰近材料的異電位腐蝕……等相關(guān)問題。

表面處理：陽極化（anodize）或陰極化（cathodic）表面處理都會在材料表面形成一保護膜，降低外界的腐蝕作用，但此種處理會降低鋁合金的疲勞強度，且陰極化處理也不能用在高強度鋼材，或是對氫脆化（hydrogen embrittlement）敏感的材料，因為表面陰極化會增加氫侵入的速度。若表面有裂紋，局部處理的效果也不好。

一架飛機只有幾千個小時的壽命，壽命已終后，為什么還有國家愿意去買？

飛機壽命本來就是玄之又玄的東西。軍用飛機壽命的指標與3個因素有關(guān)：第一是疲勞壽命，包括飛機的累積飛行小時和起落次數(shù)；第二是日歷壽命，主要體現(xiàn)在機體腐蝕程度；第三是發(fā)動機壽命，這個是單獨計算的，一般在飛機壽命周期內(nèi)會更換1~2次發(fā)動機！

西方歐美國家的飛機壽命是最長的，一般能達到5000~8000小時，日歷壽命20~30年；蘇俄系飛機機體壽命差很多，通常在3000~4000小時，日歷壽命20年左右。這兩個壽命不管哪個到了都應(yīng)該退役。但是也說不定，比如美國的F15機體壽命在8000小時，時間到了經(jīng)過檢查驗壽，已經(jīng)升級達到12000小時！

如果不是錢多到花不完的國家，其戰(zhàn)機的壽命都不會僅僅是幾千個小時。 排除這個誤區(qū)之后，為什么有國家愿意買已經(jīng)飛了幾千個小時的二手戰(zhàn)機呢？一句話：物美價廉。一架飛過幾千個小時的戰(zhàn)機更換發(fā)動機之和一系列保養(yǎng)之后，與全新戰(zhàn)機的差距并不大，而兩者的價格往往達到了倍數(shù)級別。

而很多國家購買二手退役戰(zhàn)機主要就是看中了價格便宜這一點，如今很多發(fā)達國家都開始陸續(xù)換裝五代機，因此很多已經(jīng)服役幾十年的三代機開始退役，充斥著國際軍火市場。但是世界上絕大多數(shù)都是小國，這些國家首先沒有足夠龐大的軍費，而且在實際需要上這些國家并不是多么需要多么先進的戰(zhàn)機。要知道很多國家還在裝備二代機作為主力，一方面是因為便宜，另一方面就是性能需求實在不高。

1、不是一架飛機只有幾千個小時的壽命，而通常說的是發(fā)動機，發(fā)動機不壞的話，飛機的壽命可以很長。即便發(fā)動機壞了，有必要的話，也可以更換發(fā)動機，依然可以延壽；

2、退役后壽命未必已終，歐美軍事強國退役后的飛機經(jīng)常會參與武器交易，在世界很暢銷。比如，北約和美國退役的F16在國際武器交易中依然很搶手。我們也想買，但人家不賣，最后無奈，只能從巴鐵淘換了一架拿來研究；

3、對于南亞、拉美和非洲而言，發(fā)達國家退役的很多戰(zhàn)機性能依然是領(lǐng)先的，因為財政的拮據(jù)，這些二手貨不失為最佳選擇；

非戰(zhàn)爭狀態(tài)，飛行員每天都會有一定時間的訓(xùn)練科目，時間不會太長的！所以按一架飛機每天飛行2個小時算，4000個小時可以飛好多年了！外的即使發(fā)動機報廢，飛機只要更換發(fā)動機就可以了，機身框架用的時間久的多?？纯疵绹娘w機墳場，沙漠里儲存了多少淘汰的飛機，有的儲存了幾十年，但到需要的時候，重新拉出來重新涂裝，裝上發(fā)動機，完全可以繼續(xù)飛好久。

有些國家愿意花高價去買其他國家的報廢品，那是因為他們想要從中得到飛機等軍工物品的制造工藝跟技術(shù)，退一萬步來說，花錢買回來的是沒有使用功能的飛機，可是飛機的結(jié)構(gòu)材質(zhì)以及細節(jié)處理的原理等，這些都是可以好好去研究利用的?；ㄥX買人家的報廢品，那是因為自己本身沒有相關(guān)的技術(shù)工藝，而自己又急需這些飛機本身的一切信息。那只剩下買這一條路了，如果不買就會繼續(xù)落后于人，所以買是比較直接的方式。

中國能生產(chǎn)戰(zhàn)斗機嗎？

怎么不能呀？看看這個資料！中國三代戰(zhàn)機殲十j10殲十 殲十性能參數(shù)估計

性能 數(shù)據(jù)

機長 14.57米

翼展 8.78米

推力 122千牛頓

最大速度 2.0馬赫

最大升限 18000米

作戰(zhàn)半徑 1100公里

最大航程 2500公里

起飛重量 19277公斤

載彈量 7000公斤

01樣機從零誕生

殲-10自研制起就雄心勃勃，也因此備受關(guān)注——比如，它一開始就鎖定當時最盛行的“鴨式”氣動布局。作為國產(chǎn)第三代戰(zhàn)斗機，它的任務(wù)是趕超世界先進水平。

1980年代初，航空工業(yè)重新制定了“更新一代、研制一代、預(yù)研一代”的發(fā)展方針，即用較先進的殲-7、殲-8 替代部分老式戰(zhàn)機；研制殲-7、殲-8的后繼改進型；以米格-29、蘇-27為主要作戰(zhàn)目標，預(yù)研能夠滿足2000年前后作戰(zhàn)需要的先進戰(zhàn)斗機。

中國一航直屬的成都飛機工業(yè)(集團)公司原副總經(jīng)理許德介紹，1982年，時任中央軍委主席的鄧小平聽了鄒家華(時任國防科工委副主任)匯報后，提出要搞一個新的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的飛機，投資5個億。

研制任務(wù)交給成都飛機設(shè)計研究所(也稱611所)。

1986年1月，國務(wù)院、中央軍委聯(lián)合下發(fā)文件，批準殲-10立項研制，代號為十號工程——“當時定位F16 ，差距很大。”許德說。

在當時國內(nèi)一些專家看來追趕F16“望塵莫及”。當時中國最先進的殲-8戰(zhàn)機，也只是二代機，而先進的第三代戰(zhàn)機美國的F15、F16和蘇聯(lián)米格-29，已經(jīng)開始裝備并應(yīng)用實戰(zhàn)。

時年56歲的宋文驄領(lǐng)銜擔任殲-10總設(shè)計師，他此前曾擔綱設(shè)計殲-7C，名義上是國產(chǎn)，不過技術(shù)仍是仿制蘇聯(lián)的米格-21戰(zhàn)機。

經(jīng)過在全空軍范圍內(nèi)反復(fù)篩選，24人進入試飛員的考核。

第一次上課，飛行員們?nèi)寄康煽诖??！斑@樣的飛機從來沒見過！”殲-10全部使用計算機操縱，這對早已習(xí)慣第一二代飛機拉桿、蹬舵的飛行員來說，是一個全新的領(lǐng)域。

在殲-10的設(shè)計中，中國首次采用現(xiàn)代飛機設(shè)計理念，把人和系統(tǒng)放到一起進行研究，以達到人機一體?！耙郧岸际秋w行員適應(yīng)飛機，現(xiàn)在設(shè)計理念變了，設(shè)計更人性化，飛行員一進座艙，沒有不舒服的地方?！痹囷w員雷強說。

1993年，雷強等5人脫穎而出，被確定為“首席試飛員小組”成員——這也是與國際接軌。這一年，品質(zhì)模擬試驗臺建成，上面的模擬器操作邏輯、燈光照明和座艙內(nèi)所有設(shè)備都跟真飛機完全一樣，試飛員還可以演練不同氣象條件、不同特情的飛行狀態(tài)。

從第二代機械傳動戰(zhàn)機，到第三代數(shù)字電傳飛機，跨越非常大。從氣動外形布局，到數(shù)字式電傳飛控系統(tǒng)，從綜合化航電系統(tǒng)，到計算機輔助設(shè)計，殲-10完全“脫胎換骨”，僅新成品率高達60%。

一切從零開始。

試飛員成為飛機研制的重要參與者。僅就新型戰(zhàn)機的座艙、起落架等方面改進，他們就提出近千條建議。不僅如此，他們還直接參與設(shè)計，飛機的手柄、油門桿等，都是他們用橡皮泥一點一點捏出來的。

設(shè)計人員沒有空中感覺，只能依靠飛行員反饋信息，反復(fù)改動，不斷完善。

1997年11月，殲-1001架樣機，終于停在起跑線上。雷強被確定為首飛飛行員。

“這才叫真正的戰(zhàn)斗機！”

1998年3月23日，殲-1001樣機首飛。

成都軍區(qū)溫江機場，人頭攢動。停機坪上，一架黃色涂裝、具有鴨式結(jié)構(gòu)布局的新型戰(zhàn)機悄然站立——它就是殲-10 。

一二代戰(zhàn)機屬于靜安定飛機，第三代戰(zhàn)機屬于靜不安定飛機。

“通俗地講，靜安定，好比一顆鋼珠放進碗里，不管怎么滾動，它最后都能找到一個穩(wěn)定的支撐點；靜不安定，則好比把一顆鋼珠放到另一顆鋼珠上，理論上講應(yīng)該有一個點能放得住，實際上總要掉下來?！背娠w公司副總工程師苗文中解釋。

國外首飛三代飛機，一般都采用加配重的辦法，使其變成傳統(tǒng)的靜安定飛機，待試飛員完全熟練后再改回來。開始，設(shè)計人員也想采用國際慣例，但這樣一來，周期至少延長半年。

總設(shè)計師征求雷強的意見，雷強說：“我們不能跟在人家后頭，也等不起。”他天天泡在飛行模擬器上演練，而不僅僅是膽子大。

雷強身穿特制的橘紅色飛行服，走向戰(zhàn)機。他像喝了酒，滿臉通紅。陪同他的大隊政委抓住他的手，一把脈，150 ！雷強默默地爬上懸梯，跨進機艙，一回頭，發(fā)現(xiàn)為他送行的試飛局局長臉上掛滿淚水。

點火、滑出、加速、拉桿，飛機躍出地平線，刺向藍天。

戰(zhàn)機繞著機場飛了三圈后，雷強發(fā)現(xiàn)油料還有剩余，就請示再飛一圈。20分鐘后，新型戰(zhàn)機在空中劃過一道弧線，平穩(wěn)降落在跑道上，整個機場一片沸騰?！斑@才叫真正的戰(zhàn)斗機！”走下飛機的雷強無比興奮。

首飛僅僅是成功的第一步。試飛員們接下來的工作，是對戰(zhàn)機進行反復(fù)檢驗，使設(shè)計缺陷逐一得到暴露、修改，為戰(zhàn)機定型做準備，也為以后飛行員的操作提供依據(jù)。

1999年，何斌斌等第二批四名試飛員進入型號調(diào)整試飛，這是更大強度的試飛——只有飛出極限值，新型戰(zhàn)機的性能才能得到拓展，戰(zhàn)斗力才能得到提升；因為是極限情況，在第三代飛機的研制過程中，國外無一例外都摔過飛機。

何斌斌在一次返航時遇到黃沙襲擊，地面風(fēng)速達到14米／秒，“飛機像喝醉酒的漢子”，搖搖晃晃，方向也跟著往一邊傾斜。這時，他把速度加到280公里，用集團法、航向法判斷飛機姿態(tài)，接地瞬間，“在場的人腿都軟了”。何斌斌寫了《大側(cè)風(fēng)飛行方法》，“殲-10的抗側(cè)風(fēng)性能成倍數(shù)增加”。

“低空大表速”試飛，考驗飛機結(jié)構(gòu)強度的可靠性和顫振特性。低空大氣稠密，飛機速度越快，速壓越大，一旦越過臨界點就會導(dǎo)致飛機解體?！暗涂沾蟊硭佟本褪且w出在飛機不解體的前提下，飛機速度所能達到的最大逼近值。

據(jù)統(tǒng)計，國外試飛這個課目解體摔掉的飛機不下50架。俄羅斯第一架蘇-27試飛，就發(fā)生機毀人亡慘劇。

每次李中華駕機升空，科研人員都會默默地幫他整理飛行裝具，滿臉悲壯地目送他登上飛機。為了探索極限值，他一點點增加速度。在此過程中，先后出現(xiàn)過前起落架護板發(fā)生扭曲變形、機翼前沿的鉚釘因為載荷太大而被吸出等問題?！霸偻嘛w會產(chǎn)生什么后果，誰心里都沒有底?！?/p>

2003年12月1日，李中華向“低空大表速”極限值發(fā)出挑戰(zhàn)。他從萬米高空以向下25度角度，全加力、超音速狀態(tài)向下俯沖。隨著飛機加速，他感到血往上涌，身體承受的壓力越來越大。當速度達到120米／秒時，“就像墜入無底的深淵，被丟在了無邊的黑暗寂靜世界?！?/p>

地面監(jiān)控室里，當監(jiān)視器顯示飛機速壓已超過了9000公斤時，時任中國飛行試驗研究院院長的沙長安形容他當時頭發(fā)一根根都豎了起來。

油料往發(fā)動機里傾潑，大氣與機身急劇磨擦產(chǎn)生的刺耳噪音蓋過了發(fā)動機的轟鳴。李中華咬緊牙關(guān)，到距地面不到千米時，他掃視了一下顯示屏：速度完全達到并超過了飛機的設(shè)計值。他拉起桿，飛機機頭瞬間揚起，重新駛?cè)胩炜铡?/p>

這一飛，創(chuàng)造了國產(chǎn)飛機在大氣層最快飛行速度的紀錄——超過了運載“神六”的火箭在大氣層中1300公里／小時的速度。

此外，殲-10還實現(xiàn)了空中啟動和空中對接加油。

發(fā)射空-空導(dǎo)彈

德國一名專家用作戰(zhàn)指標來判斷飛機：飛機的作戰(zhàn)性能與飛機的基本關(guān)系成一次方，與機動性能成二次方關(guān)系，與航電綜合成三次方關(guān)系，與配備的武器系統(tǒng)成四次方關(guān)系。

空中實彈打靶試驗風(fēng)險性極強，就“像試飛員坐在了火藥桶上，如果導(dǎo)彈點火后發(fā)射不成功，將對試飛員和飛機構(gòu)成嚴重威脅”?？哲娔筹w行大隊副大隊長梁萬俊執(zhí)行殲-10飛機第一枚導(dǎo)彈發(fā)射的試飛任務(wù)。

他曾以萬米高空空滑迫降驚天一搏的創(chuàng)舉，成為央視2004年度“感動中國”十大新聞人物。人們知道他是梟龍戰(zhàn)機試飛員，但不知道他也試飛殲-10。

新型戰(zhàn)機飛到靶場上空。一顆照明彈倏然發(fā)射，在空中變成一團火球。運用先進的機載雷達搜索，梁萬俊很快截獲并鎖定目標，判斷時機后按下發(fā)射按鈕。導(dǎo)彈挾著一股白煙直撲目標，耀眼的火球頓時凌空爆炸，散成點點碎片。

一年之后，我國新型空空導(dǎo)彈研制成功，試飛員徐勇凌負責(zé)駕駛新型戰(zhàn)機進行靶試。

發(fā)射前，試飛員徐勇凌信心百倍。他給試飛總師發(fā)短信：“靶試成功，誤差5米以內(nèi)?！比欢?，事情一開始就不順利：導(dǎo)彈相繼發(fā)生引導(dǎo)頭問題和信號衰減問題，在通電檢查時還把導(dǎo)彈部件燒掉了。經(jīng)過一番周折才決定進行發(fā)射。首發(fā)成功，第二枚卻脫靶。

2003年12月21日和23日，徐勇凌兩次升空，導(dǎo)彈發(fā)射成功。25日，剩下最后一枚導(dǎo)彈，目標是我國自行研制的超音速靶機。發(fā)射按鈕一按，導(dǎo)彈噴吐著長長的火舌，直接鉆進靶機尾噴管里，凌空爆炸。

國產(chǎn)第三代戰(zhàn)機的定型試飛劃上句號。

成飛公司副總工程師苗文中介紹，殲-10試飛一個架次的綜合花費是27萬元。殲-10飛機定型前一共試飛了3000 多個起落。李中華試飛“大迎角特性測試”課目，原定30個架次的試飛任務(wù)，經(jīng)過優(yōu)化編排，只用17個架次就完成了任務(wù)，為國家節(jié)約經(jīng)費300多萬元。

“18歲，參軍了”

定型不久，中國第三代新型戰(zhàn)機正式裝備部隊，殲-10雙座機、殲-10改進型、海軍型正全面推進。

已經(jīng)74歲的設(shè)計師宋文驄院士動情地說：“從1986年的第一張草圖，到今天噴上‘八一’軍徽，我們的殲-1018 歲了，長大了，參軍了，交給部隊了……”

2004年11月的一天，西北大漠深處，“新兵”殲-10迎戰(zhàn)我國引進的某型先進戰(zhàn)機：側(cè)轉(zhuǎn)、爬升、盤旋、俯沖……發(fā)現(xiàn)目標，飛行員迅速將其鎖定，發(fā)射導(dǎo)彈，“敵機”瞬間“灰飛煙滅”。接著，第二輪、第三輪……對抗演練結(jié)束，殲-10以10∶1的絕對優(yōu)勢獲勝。

2006年12月29日，就在殲-10“揭秘”的這一天，國務(wù)院新聞辦公室發(fā)表《2006年中國的國防》白皮書指出，中國空軍著眼于建設(shè)一支攻防兼?zhèn)涞男畔⒒罩凶鲬?zhàn)力量，減少作戰(zhàn)飛機總量，重點發(fā)展新型戰(zhàn)斗機、防空反導(dǎo)武器，加強指揮控制系統(tǒng)建設(shè)。

殲-10研制成功顯然意義非凡。在研制之初，它就被列為國家重大專項國防重點裝備，并作為“我空軍未來戰(zhàn)爭奪取空中優(yōu)勢、實施戰(zhàn)役突擊的戰(zhàn)略性武器”。

軍方人士稱，殲-10已經(jīng)成為現(xiàn)役我國最先進的主力戰(zhàn)斗機，是制敵取勝的“殺手锏”。它實現(xiàn)了中國空軍武器裝備從數(shù)量規(guī)模型到質(zhì)量效益型的跨越，為未來在高科技條件下，奪取制空權(quán)，打贏局部戰(zhàn)爭創(chuàng)造條件。

“殲-10定型后，空軍首長說殲-10飛機原則上優(yōu)于同代國外戰(zhàn)機，飛行員反映，原來是坐吉普車，現(xiàn)在是坐上了奔馳。”許德說。

按照“公開一批，研制下批”的原則，有人士預(yù)計，中國空軍更先進的新一代戰(zhàn)機將問世。能呢？殲10戰(zhàn)斗機就是我國自行研制的呀！

關(guān)于《飛機涂裝周期多久》的介紹到此就結(jié)束了。