【簡介：】本篇文章給大家談談《直升機可以直接起飛嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一架飛機飛多久可以報廢？
2、一臺飛機能用多久？多久算報廢？
3、一架直升飛
本篇文章給大家談談《直升機可以直接起飛嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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一架飛機飛多久可以報廢？
一般來說飛機起落次數的壽命是3~8萬次，飛行時長是4~8萬小時，機齡大約是25年左右，這些指標會根據機型不同有一定變化，其中一個到達標準了，飛機就可以“報廢”了。
但是，現在飛機還可以進行延壽工程，通過保養(yǎng)+大修的方法，使得其中一個指標到了以后飛機還可以在滿足安全需求的情況下繼續(xù)飛行。如果按照世界上大部分航企使用飛機的習慣，一架飛機用個20多年沒什么問題，極端情況下，多修多換，飛機飛個30多年甚至更長也不是問題。
不過，現在各個航企飛機退役的頻率是有所加快，這是因為除去使用壽命，還要考慮經濟壽命。因為飛機是機械產品，用久了大毛病可能沒有，但小毛病肯定還會有的。等飛機飛行時間長了，換的東西肯定會越來越多越來越頻繁，飛機的維修成本也會越來越高。要知道，飛機上的零件單件價格加起來是比整機還要高的。
等到成本漲到一定程度的時候，這架飛機就該退役了，更何況退役了拆拆改改還能收回一部分錢。另外很多航企的飛機是租的，到了一定年齡后，也可以退租處理。
一臺飛機能用多久？多久算報廢？
目前的主流飛機壽命，制造商都是按換算為日歷日大約為 20-24 年來設計制造的。
一般而言，飛機制造商在完成飛機設計并開始交付時，會提供一個基本壽命，如果使用者根據制造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關因素而導致事故。
這個壽命一般情況下是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機直接差別很大，支線飛機需要更多的循環(huán)限制，洲際飛機需要更多的飛行小時限制。
擴展資料：
普遍規(guī)范：
民用運輸機的典型設計壽命為40000h，雖然它經常升級而延長服役時間，某些情況下可達到將近100000h。軍用運輸機的相應數據大約為20000h，戰(zhàn)斗機壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機的壽命則介于這兩者之間。
不過，用小時計算的壽命并非一個好標準，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數而非時間的函數，人們可能認為飛行次數可能是一個更好的比較標準。隨著飛機飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數的相應增加，采用飛行次數將更加合理。遠程亞聲速噴氣運輸機的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內飛行10000～20000次。
小型的支線噴氣飛機平均飛行時間約40min，在其壽命內能飛行超過60000次。值得注意的是，遠程飛機在其壽命期內將在空中飛行超過3000萬km，并可能在地面運行30萬km，相較而言，短程飛機在空中飛行距離較長。
影響飛機壽命的因素
由于腐蝕條件同時影響著飛機結構疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標存在著一定的制約關系。在飛機壽命期內的使用地域、腐蝕條件和年飛行強度不發(fā)生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機結構的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機結構的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。
決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強度對飛機結構壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強度范圍內，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標，或是二者必須綜合判斷。
這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機結構的大修和使用壽命進行有效的控制。
參考資料：飛機結構壽命_百度百科
一架直升飛機一般飛多久后報廢？
軍用直升機20-30年，還可以進行延壽改裝，黑鷹設計壽命25年，延壽改裝后還可以繼續(xù)用。
美陸軍的UH-60A/L系列的使用壽命為25年，按這一數字到2002年時這些“黑鷹”必須退役。為使UH-60系列能有效的服役到2025至2030年，一系列檢查、維護和改進升級計劃將予以實施。其中機身結構、各系統的整體改進將減少維護的工作量，用于執(zhí)行任務的設備和電子儀器也將以“21世紀力量”和“下一代陸軍”計劃的標準進行改進。
飛機幾年報廢
飛機的報廢沒有強制的年限，飛機每次飛行前都會進行各項檢查，且民航總局有試航標準，定期進行試航，當飛機的一些參數不滿足標準要求，且維修費用過高時，飛機就必須停飛，并考略報廢了。
飛機有報廢年限的規(guī)定嗎
飛機有設計壽命，但是沒有強制報廢的規(guī)定。
飛機有日歷壽命、飛行小時數、起落次數三種壽命，任一壽命到期即認為該機到壽。如果日歷壽命到了但飛行小時數和起落次數遠沒有達到，則可對該機進行延壽。以B737為例，日歷壽命25年，飛行小時數60000，起落次數60000。日歷壽命是考慮結構腐蝕，飛行小時數和起落次數是考慮結構疲勞強度。
飛機制造商在完成飛機設計并開始交付時，根據疲勞壽命計算，得出一個基本壽命（operational life values），如果使用者根據制造商提供的維修方案，進行正常操作、勤務、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內，飛機處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關因素而導致事故。這個壽命的計算原則，是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機之間的運行差別很大，支線飛機的飛行時間短，起落數高，洲際飛機可能一天才一個起落，但折算下來每天要飛十幾個小時。
對航空公司而言，通過日歷日控制的壽命更有利于日常運行，也更利于財務處理。因此制造商在設計飛機時，都是先定下預計使用20-24年的日歷壽命，再根據飛機的預期運行環(huán)境（短途頻繁起落/洲際長航程低起落數）來倒推設計方案。這方面一個典型例子，就是波音為了適應日航的需要，改裝了一批B747，從適合洲際運行更改為了適合短途1-2小時的航程。
根據適航當局的要求，當飛機達到設計壽命一半，制造商就應當提供一份老齡飛機檢查大綱，這份檢查大綱對機體結構提出了更高的檢查要求，運營人應當增加這份老齡飛機維護大綱所要求的特殊要求來繼續(xù)維護和使用。此外，由于飛機運行過程中總會出現各種各樣的結構修理，制造商也要對這些修理進行一次回顧，研究其是否存在潛在的擴展，或飛機性能下降的可能。這些特殊的檢查要求同樣被加入特殊檢查大綱內。
當然此時，飛機依然是安全的，只是其出現結構性問題的潛在風險提高了，需要采取更高頻率，更高深度的維護才能保證其安全性。
當飛機達到設計壽命后，并不意味著飛機必須報廢，此時制造商處于安全目的，會提供一份延壽/改裝方案，從而使飛機可以繼續(xù)使用。然而，即使完成了改裝延壽，飛機在經濟性上也已經大受影響了，因此對于大部分航空公司來說，此時將飛機廉價處理到非洲或者改裝成貨機使用更為核算，實際上，由于航空公司日益重視燃油經濟性，一架飛機在運行到18-20年后，其經濟性就已經完全不合算了。
對于部件來說，最經常換的就是各種油濾了，短的兩個月就要換一次，時間最長的是起落架，12年一換。拆下的部件值錢的一般返廠大修，便宜的就報廢了。
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