【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機領(lǐng)航車》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛機靠什么導(dǎo)航


2、飛機如何確定航線方向的？是什么原理？


3、飛機完成一次飛行任

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機領(lǐng)航車》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航飛機靠什么導(dǎo)航
• 2、飛機如何確定航線方向的？是什么原理？
• 3、飛機完成一次飛行任務(wù)經(jīng)歷哪些階段
• 4、飛機在飛行中是如何把握航向的？
• 5、飛行器導(dǎo)航的方式有哪些

民航飛機靠什么導(dǎo)航

靠慣導(dǎo)和無線電導(dǎo)航。

其中無線電導(dǎo)航包括甚高頻全向信標(biāo)VOR、測距機DME、自動定向機ADF、GPS衛(wèi)星導(dǎo)航等等。

航路上主要使用VOR/DME地面信標(biāo)臺實行RNAV區(qū)域?qū)Ш剑恍┬C場使用NDB臺實行ADF導(dǎo)航。慣導(dǎo)和GPS可以提供飛機位置信息。慣導(dǎo)一般民航客機都是有的，GPS不一定都有。慣導(dǎo)現(xiàn)在一般不用陀螺儀平臺式的了，都用捷聯(lián)式激光陀螺。另外飛機進(jìn)近時用ILS儀表著陸系統(tǒng)導(dǎo)航。

其實飛機上的導(dǎo)航系統(tǒng)還不止這些呢，現(xiàn)在民航客機都是用FMS飛行管理系統(tǒng)，實行全自動導(dǎo)航。FMC接收各個導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，結(jié)合導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫加以綜合計算，利用自動駕駛和自動油門系統(tǒng)，操縱飛機以最佳的飛行路徑、最佳的飛行剖面、最省燃油的方式從起飛機場飛到目的地機場。

擴展資料：

導(dǎo)航是一個研究領(lǐng)域，重點是監(jiān)測和控制工藝或車輛從一個地方移動到另一個地方的過程。

導(dǎo)航領(lǐng)域包括四個一般類別：

陸地導(dǎo)航，

海洋導(dǎo)航，

航空導(dǎo)航和空間導(dǎo)航。

這也是用于導(dǎo)航員執(zhí)行導(dǎo)航任務(wù)所使用的專業(yè)知識的藝術(shù)術(shù)語。 所有導(dǎo)航技術(shù)都涉及定位與已知位置或模式相比較的導(dǎo)航儀的位置。

在更廣泛的意義上，導(dǎo)航可以指涉及確定位置和方向的任何技能或研究。在這個意義上，導(dǎo)航包括定向運動和行人導(dǎo)航。

參考資料：導(dǎo)航-百度百科

飛機如何確定航線方向的？是什么原理？

飛機上面會有羅盤，不同飛機的儀表不一樣，可能是磁羅盤，半羅盤，HSI等，通俗點說就是個先進(jìn)的指南針

航線，民航的航線一般都是固定的，每條航線會有代號，分為固定航路和臨時航路，飛行員，管制員都應(yīng)該很清楚這些航路，他們手上一定會有官方發(fā)行的有效的航路圖。并且航班計劃是提前一天就要申報管理局審批的，批準(zhǔn)的計劃管制員也會知道，所以航班的所飛經(jīng)的航線都是事先周密的計劃好的。

位置，這個也與航路相關(guān)，因為確定飛機是否在航路上，是借助飛機的位置，在全世界的地面上，密集的裝有無數(shù)的導(dǎo)航臺，一般分為NDB（Non- Directional Beacon)，VOR(Veri-high Omni-Directional Range)和DME(Distance Measuring Equipment)臺，NBD是高頻的，VOR是甚高頻的，飛機上會裝有接受這兩種導(dǎo)航臺的設(shè)備，也就是導(dǎo)航儀，不同飛機各式各樣，每個導(dǎo)航臺有自己的頻率，飛行員把導(dǎo)航儀調(diào)至臨近的導(dǎo)航臺的頻率，即可知道自己與該臺的相對位置，如果是DME則可得出相對距離（斜距，即飛機與臺的連線的長度），從而確定飛機的位置，而這些地面導(dǎo)航臺均在有效的航路圖上明確標(biāo)識出它們的頻率，代碼，位置，精確到秒的經(jīng)緯度，這些屬于進(jìn)程導(dǎo)航，遠(yuǎn)程導(dǎo)航就是GPS，靠衛(wèi)星，飛機會有數(shù)據(jù)庫。同時，地面管制員會依靠雷達(dá)來確定飛機的位置，也取決于機場是否裝有雷達(dá)設(shè)備。

表示方法，飛機上的儀表是減去磁差的磁航向，以磁北為0度，0-359度，航線沒什么表示方法，如果硬要表示出來就是位置了，位置即借助地面導(dǎo)航臺，以臺為基準(zhǔn)，飛機位于相對于該臺0-359度的方位線上，距離以海里為單位。

這里就牽扯到方位角，電臺真方位，電臺磁方位。。。飛機真方位。。。飛機磁方位。。。。。。接著說的話可以長篇大論，包括機載設(shè)備和地面設(shè)備的工作原理，空中風(fēng)的修正。。。領(lǐng)航學(xué)是一門復(fù)雜的學(xué)科，并且會牽扯到很多別的學(xué)科，空中交通管制，機載儀表和電子設(shè)備，航空法規(guī)等等，基本的原理即以上，希望能幫到你。

飛機完成一次飛行任務(wù)經(jīng)歷哪些階段

機的起飛

平飛、爬升和下降 影響升降的是飛機的發(fā)動機推力，而不是推桿或拉桿。

要使飛機由平飛狀態(tài)轉(zhuǎn)為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必須增加發(fā)動機的推力（或拉力），而不僅僅是拉桿增大機翼迎角（AOA，angle of attack）。

如果發(fā)動機推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實際上是將速度轉(zhuǎn)化為高度（躍升），速度會不斷減小，最終到達(dá)失速狀態(tài)。

要勻速上升，首先增加發(fā)動機推力；要勻速下降，首先減少發(fā)動機推力。

但推力變化后，推力對重心作用的力矩也會變化，不得不對桿力稍作調(diào)整（幅度很少甚至為零）以維持原來的飛機姿態(tài)角，從而保持原飛行速度。

速度控制 影響速度的是飛機的姿態(tài)角（Pitch），而不是發(fā)動機推力。

要增速，飛機必須推桿“低頭”，要減速，飛機必須拉桿“抬頭”。

當(dāng)然，速度的增加會導(dǎo)致空氣阻力的增大，若要大幅度增速，發(fā)動機推力還是需要增大一點的以平衡相應(yīng)增加的阻力的。但在低速狀態(tài)下由于空阻較少，僅需稍增油門，通常不增油門；

但在高速狀態(tài)下，例如民航機的高亞音速飛行中，由于速度高，空氣阻力極大，主要矛盾已經(jīng)產(chǎn)生變化，上述理論雖仍然正確，但增速不僅首先要姿態(tài)角變化，還必須大大的加大推力以平衡因增速帶來的阻力增加。

姿態(tài)角與迎角 姿態(tài)角( pitch )是飛機或機翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angle of attack,又稱攻角)是機翼與空氣來流的夾角。

一般情況下兩者是相近的。但飛機上升或下降時，空氣相對機翼不僅作水平運動，還作垂直方向上的運動時，姿態(tài)角就不等于迎角。

失速 當(dāng)機翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點”時，機翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因為阻力的增加。

飛機速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點”就越近，越容易失速。但事實上，飛機在任何情況下都可能失速，例如對正在高速飛行的特技飛機用機，突然猛拉操縱桿就很容易失速。或進(jìn)入風(fēng)切變區(qū)的飛機，由于氣流作垂直運動，也可能導(dǎo)致迎角突然增大至超過“臨界點”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒有來得及變化，仍然很小的）。

轉(zhuǎn)彎 要使飛機轉(zhuǎn)彎，靠的是壓坡度（bank）。向左（或右）壓桿，使機翼向左（或右）傾斜，從而令機翼向上的升力產(chǎn)生一個向左（或右）的分力，這個分力就是使飛機作圓周運動轉(zhuǎn)彎的向心力（中學(xué)物理課的知識用上了）?？梢?，轉(zhuǎn)彎實質(zhì)上是整架飛機作圓周運動，而不是靠蹬方向舵改變機頭的偏轉(zhuǎn)角度的。

由于升力向旁邊“分了一個”，為使飛機作水平轉(zhuǎn)彎而不掉高度，就必須稍拉桿使機翼迎角增大一點，增加升力以平衡重力。但拉桿會導(dǎo)致減速（一般減得很少）,不想減速就要增加發(fā)動機推力了（一般不必）。

所壓的坡度越大，需要增加的迎角就大，離失速就越近，所以在低空作大坡度轉(zhuǎn)彎是危險的。

由于機翼傾斜了，左右翼的阻力是不同的，必須蹬方向舵來平衡這個力，以維持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎率，并避免飛機出現(xiàn)側(cè)滑。方向舵在轉(zhuǎn)彎中的作用是“協(xié)調(diào)作用”，并不是轉(zhuǎn)彎的原動力。

縱向平衡 發(fā)動機推力的突然大幅度變化（如空中停車或開車，猛推拉油門桿）會機頭突然抬高或下沉，同樣應(yīng)有心理準(zhǔn)備。

另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板（擾流器）也一樣。應(yīng)及時作桿力調(diào)整以維持飛機縱向平衡。

橫側(cè)平衡 由于飛機的橫向與側(cè)向氣動作用力是互相耦合的，如果壓了坡度，機頭指向（航向）很快就會自動向壓坡度方向偏轉(zhuǎn) 。應(yīng)預(yù)見到這個趨勢并作好操縱調(diào)整的心理準(zhǔn)備。

同樣，大幅度蹬方向舵亦會使飛機向舵面偏轉(zhuǎn)方向傾斜而產(chǎn)生坡度。

螺旋槳的反向旋轉(zhuǎn)作用力、洗流、進(jìn)動等在低速下對飛機的橫側(cè)平衡都有影響。

飛機的著陸

著陸是進(jìn)近（approch）的延續(xù)，第五邊（finall leg）飛行是進(jìn)近的最后階段，盡管不是每次著陸都要飛標(biāo)準(zhǔn)的起落航線，但飛第五邊是少不了的，在條件允許的情況下讓第五邊長一些是有利于作好著陸準(zhǔn)備的。在第五邊保持較穩(wěn)定的表速、航跡、俯昂姿態(tài)和下降率是平穩(wěn)接地的前提。這里重復(fù)一下Cessana182S的典型進(jìn)近數(shù)字：表速：65節(jié)，下降率：400feet/min，油門：15英寸汞柱。至于再次確認(rèn)襟翼全張和檢查起落架放下并鎖定（對于可收起落架的飛機）就不在話下了。

完美的著陸應(yīng)該是隨穩(wěn)定第五邊飛行后，讓主起架上的機輪以很小的下降率在跑道的預(yù)定地點接地。接地瞬間的下降率是至關(guān)緊要的，讓飛機在跑道上“歡蹦亂跳”是會給人恥笑的！波音的飛機手冊上說：“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”。

另外，有的飛行員炫耀每次著陸都可讓機輪在離跑道頭2至3英尺的地方接地，或許他的技術(shù)果真不錯，但是，這樣的著陸至少是危險的！試想，如果他接地前風(fēng)速突然加大（陣風(fēng)），把飛機吹后一點，或者他接地前一下不小心打了個噴嚏，拉桿的手松了一下，那他的機輪就要在泥地上打滾（如果不陷進(jìn)去的話），并且要“上一個臺階”才能進(jìn)入水泥或柏油跑道面。這時賣飛機零部件的就高興了。 但更糟糕的情況是，當(dāng)他在Meigs那種水邊跑道準(zhǔn)備以“超人的技術(shù)”表演機輪在離跑道頭2至3英尺距離接地時，如果偏偏預(yù)上倒霉的低空風(fēng)切變，垂直氣流將他的飛機象拍蒼蠅一樣往下壓，就算他最終設(shè)法把下降率減小了，也難免要向大家表演一下“超人的游泳技術(shù)”。

芝加哥Meigs機場36跑道的理想接地點在數(shù)字36后第一條白色實線處（那里的車胎痕特別深），離跑道頭近200英尺（約60米）。就算是較短的跑道，對于低速飛機來說，在跑道全長的前1/3部分接地仍是可以輕松地用機輪剎車將飛機在跑道另一端之前停下來的。所以一般情況下，目測接地點時不要太“充分”利用跑道頭，應(yīng)留有余地。

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一、著陸動作三步曲----拉平、平飄、接地

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拉平：飛機（機輪）離地2米時，收油門至怠速，先慢后快拉桿，逐漸減少下滑角，使飛機在0.5米高度時，退出下滑狀態(tài)，即將下降率由400feet/min減至零。注意，Cessna182S 收油門后表速會迅速減小。

平飄：拉平后，飛機可保持一段水平運動，并繼續(xù)減速，這個過程一般很短暫，除非飛機拉平后速度仍很大或未收光油門。（技術(shù)熟練的飛行員可做到平穩(wěn)、輕盈的“無平飄著陸”）

接地：平飄后，隨著速度的降低，飛機開始下沉，應(yīng)再柔和拉桿，使飛機在0.1米的高度，機頭上仰，變成兩點姿勢，此時應(yīng)帶住桿，讓飛機以兩點姿勢接地，并保持兩點滑跑。

在近地高度上，判斷飛機高度和下降率應(yīng)以觀察艙外環(huán)境為主，儀表所示數(shù)值此時不精確且有滯后，僅可作為參考。

注：著陸前可選FS98的菜單：Option / Flight Analysis.... / Landing Analysis ，以測定飛機接地前高度降至100英尺以下后的飛行軌跡和接地瞬間的下沉率。另，進(jìn)近時應(yīng)用Shift-Enter調(diào)高視線位置，保證下滑時能看到跑道頭。

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二、著陸偏差及修正方法

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1、拉平高

飛機在高0.5米以上拉成平飄狀態(tài)叫做拉平高，拉平高會使飛機在較高的高度上墜地，易損壞飛機。拉平高一般是由于視線太近，高度判斷不準(zhǔn)，造成拉桿早?；蚴怯捎谙禄俣刃。瓧U太快，造成過早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。

發(fā)現(xiàn)拉高時，應(yīng)立即穩(wěn)住桿，待飛機下沉至0.5米高度左右，再柔和拉桿著陸。若拉平過高時，應(yīng)稍頂桿，待飛機下降至0.5米左右再拉平，做正常著陸動作。

2、拉平低

飛機拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低時，易使飛機接地速度大，甚至三點接地，嚴(yán)重時使飛機損壞。拉平低一般是由于視線太遠(yuǎn)、拉平開始晚，或拉桿動作太慢，或下滑角大、拉平結(jié)束晚等。

發(fā)現(xiàn)要拉平低時，應(yīng)適當(dāng)加快拉桿動作，已經(jīng)拉平低，在不拉飄的前提下柔和拉桿，以兩點姿勢接地，但在接地的瞬間應(yīng)穩(wěn)住桿。

3、拉飄

飛機在拉平后的平飄過程中向上飄起的現(xiàn)象叫拉飄。拉飄后，飛機速度迅速減小，易接地重而損壞飛機。拉飄一般是由于飛機速度太大，拉桿后升力大于重力，從而飄起；或速度正常，但拉桿動作粗；或視線太近，感覺飛機下沉快而急促拉桿，或飛機沒下沉就拉桿等。

發(fā)現(xiàn)拉飄時，應(yīng)立即迎桿，制止飛機繼續(xù)上飄。若此時飛機高度不超過0.5米，且迎角不大，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機下沉?xí)r，再相應(yīng)拉桿。若飄起的高度大于0.5米，或仰角過大，應(yīng)稍頂桿，減小迎角，但不能粗猛頂桿。待飛機下沉至0.5米，再柔和拉桿做正常著陸動作。

4、跳躍

飛機接地后又跳離地面的現(xiàn)象叫跳躍。跳躍一般是由于飛機未拉平，大速度三點接地，或完成兩點姿勢的高度太高，接地重，或接地瞬間拉桿，或接地后還繼續(xù)拉桿等。

若飛機跳起高度不超過0.5米，且仰角不大，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機下沉?xí)r，再相應(yīng)拉桿。若飛機跳起的趨勢明顯，高度要超過0.5米，或仰角，應(yīng)立即迎桿，減小仰角，制止上飄。待飛機下沉?xí)r，再柔和拉桿。

上述修正著陸偏差的過程中，視線不得離開地面，眼睛的余光應(yīng)注意天地線，一旦出現(xiàn)坡度，應(yīng)迅速及時向傾斜的反方向壓桿、蹬舵，改平坡度，使飛機平穩(wěn)接地。

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三、側(cè)風(fēng)著陸

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實際飛行中，在正逆風(fēng)中或無風(fēng)中著陸是很少遇到的。在側(cè)風(fēng)中著陸才算是“常規(guī)”。第五邊側(cè)風(fēng)時，飛機將隨風(fēng)向側(cè)向飄移，使飛機偏離跑道，修正側(cè)風(fēng)有側(cè)滑修正法和航向修正法兩種方法：

1、側(cè)滑修正法

側(cè)滑修下法就是向側(cè)風(fēng)方向（上風(fēng)方向）壓桿，同時向下風(fēng)方向蹬舵，使飛機向側(cè)風(fēng)方向側(cè)滑，航跡對準(zhǔn)跑道中心線。例如，側(cè)風(fēng)從右邊吹來，就向右壓桿，蹬左舵。向右壓桿的結(jié)果是使飛機帶右坡度，造成右側(cè)滑。蹬左舵是制止因右側(cè)滑引起的機頭向右偏轉(zhuǎn)，保持航向?qū)φ艿乐行木€。飛機接地前需回桿、回舵，以正常姿態(tài)接地。側(cè)滑修正法適用于側(cè)風(fēng)速較小的情況，因為蹬滿反舵后，飛機能達(dá)到的側(cè)滑角是有限的。

2、航向修正法

航向修正法就是操縱飛機向側(cè)風(fēng)方向（上風(fēng)方向）轉(zhuǎn)一角度，使飛機的航跡壓在跑道的延長線上。如右圖所示，要修正從右邊吹來的側(cè)風(fēng)，就使飛機航向往右方偏，側(cè)風(fēng)越大，所需偏轉(zhuǎn)的角度越大。由于速度合成的結(jié)果，使飛機的航跡壓在跑道延長線上。

飛機接地前，應(yīng)蹬舵使機頭正對跑道中心線，同時向右（上風(fēng)方向）壓桿，以右輪單輪接地，接地后繼續(xù)加大向右壓桿力度，此時仍要蹬舵使機頭保持正對跑道中心線。

隨著飛機的減速，左輪輕輕接地，此時前輪仍高高在上，繼續(xù)用方向舵保持機頭方向，保持向右的壓桿力，直至前輪因飛機的進(jìn)一步減速而自然放下接地，此時，向右壓桿到底，蹬左舵以免機頭向右偏（機頭自動右偏是側(cè)風(fēng)對垂直尾翼的“風(fēng)標(biāo)效應(yīng)”引起的）。如果側(cè)風(fēng)很強，滿蹬左舵仍不能制止機頭右偏，就用左輪的機輪剎車--單輪剎車來糾正方向。在側(cè)風(fēng)中原則上應(yīng)少用剎車，因為這時機輪易打滑。機輪打滑不僅使車胎磨損加劇，而且制動效果遠(yuǎn)比不上機輪不打滑時。

記住機輪接地的順序為 上風(fēng)主輪-下風(fēng)主輪-前輪

航向修正法利用航向與航跡的夾角來修正側(cè)風(fēng)，一般不受風(fēng)速限制，但由于航向與跑道不平行，不便判斷飛機的運動方向（航跡）。

側(cè)風(fēng)著陸難度較大，特別是航向修正法接地前后的一系列動作，初練習(xí)時難免在跑道上“歡蹦亂跳”，但只要勤思考、多嘗試，必定可以把波音“要將飛機飛到跑道上，而不是落到跑道上”這說法表現(xiàn)得淋漓盡致。

附：如何在FS98中“制造”側(cè)風(fēng)：在菜單 Option/Preferences.... 下選Used Advance Weather Dialog , 重新開始FS98后，在World/Weather....菜單的Winds下按Add layer就可生成各種各樣的風(fēng)。

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四、短跑道著陸和軟、粗跑道著陸

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短跑道著陸：選擇接地點盡量靠前（這時不得不選那個離跑道頭2-3英尺的位置了），一旦確信飛機可飛到預(yù)點接地點，就收油門至怠速、允分利用地面效應(yīng)減速（既減水平速度，又減垂直速度），前輪放下后全收襟翼，拉桿到底（這是為了加大作用在機輪上的壓力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用盡剎車。

軟、粗跑道著陸：在土跑道、草跑道、鋪碎石跑道上著陸，應(yīng)以盡可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后盡量拉桿保持兩點滑跑，襟翼一直全張開（但如果飛機是下單翼的，應(yīng)小心機輪可能揚起的石塊打壞襟翼），可打開一點油門以增加飛機的抬頭力矩。一切為了減小壓在機輪上的力。

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五、復(fù)飛

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當(dāng)無法形成穩(wěn)定的進(jìn)近或發(fā)現(xiàn)第五邊太短，來不及完成著陸準(zhǔn)備，或因天氣差，下降至決斷高度（DH，dicision hight,通常比接地區(qū)高200英尺）時仍未能看清跑道，應(yīng)進(jìn)行復(fù)飛程序，復(fù)飛動作有先后次序：首先加滿油門，調(diào)整合適的俯仰姿態(tài)爬升，再視速度的增加收起部分或全收襟翼、起落架。然后按指揮塔指示進(jìn)入起落航線或等待航線。

關(guān)于復(fù)飛，有一條原則：進(jìn)近時如果你覺得有些地方不對勁，盡管你還未知道是什么，那么，必定是有問題，這時應(yīng)當(dāng)毫不猶豫的復(fù)飛！

飛機在飛行中是如何把握航向的？

對升降舵控制施加向后的壓力時，飛機頭相對于飛行員上升。 ?8?5 對升降舵控制施加向前的壓力時，飛機頭相對于飛行員下降。 ?8?5 對副翼控制施加向右的壓力時，飛機的右側(cè)機翼相對于飛行員下降。 ?8?5 對副翼控制施加向左的壓力時，飛機的左側(cè)機翼相對于飛行員下降。 ?8?5 對右側(cè)的方向舵腳踏施加壓力時，飛機頭相對飛行員向右運動(偏轉(zhuǎn))。 ?8?5 對左側(cè)的方向舵腳踏施加壓力時，飛機頭相對飛行員向左運動(偏轉(zhuǎn))。

飛行器導(dǎo)航的方式有哪些

無線電導(dǎo)航，天文導(dǎo)航等。

早期的飛行器在空中飛行僅依靠地標(biāo)導(dǎo)航--飛行中盯著公路、鐵路、河流等線狀地標(biāo)；山峰、燈塔、公路交匯點等點狀地標(biāo)；湖泊、城鎮(zhèn)等面狀地標(biāo)。后來空勤人員利用航空地圖、磁羅盤、計算尺、時鐘等工具和天文、地理、數(shù)學(xué)知識，根據(jù)風(fēng)速、風(fēng)向計算航線角，結(jié)合地標(biāo)修正航線偏差，這種工作叫做空中領(lǐng)航。

擴展資料：

注意事項：

當(dāng)飛機的機翼打到障礙物卡住時，請立刻關(guān)閉油門，關(guān)閉動力，否則因為堵轉(zhuǎn)電機造成大電流燒壞電池、線路板、電機。

飛行前應(yīng)從圖上對飛行區(qū)地形地勢進(jìn)行一個初步的了解，選擇一個開闊無遮擋的場地進(jìn)行飛行。

飛機要在飛行范圍內(nèi)飛行，時刻保持對飛機的控制。

參考資料來源：百度百科-飛行器

參考資料來源：人民網(wǎng)-英機場導(dǎo)航新技術(shù)精確到3米

關(guān)于《飛機領(lǐng)航車》的介紹到此就結(jié)束了。