【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)事故調(diào)查清楚了嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航321空難事件，調(diào)查的怎么樣了？


2、飛行事故的調(diào)查


3、中國(guó)民用航空飛

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)事故調(diào)查清楚了嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、東航321空難事件，調(diào)查的怎么樣了？
• 2、飛行事故的調(diào)查
• 3、中國(guó)民用航空飛行事故調(diào)查條例
• 4、如今坐飛機(jī)已經(jīng)是家常便飯，如果飛機(jī)失事，空難是如何調(diào)查的？

東航321空難事件，調(diào)查的怎么樣了？

在東航321空難事件發(fā)生之后，無(wú)數(shù)網(wǎng)友都表達(dá)了對(duì)于此次空難事件的高度關(guān)注，而根據(jù)官方的通報(bào)來(lái)看，此次空難事件的調(diào)查正在進(jìn)行當(dāng)中，在調(diào)查有了進(jìn)一步結(jié)果之后，官方會(huì)在第一時(shí)間向公眾通報(bào)。

從官方的報(bào)道來(lái)看，目前東航321空難事件還沒(méi)有最終的答案，不過(guò)官方搜救人員已經(jīng)找到了4萬(wàn)多件殘骸，并且即將對(duì)這4萬(wàn)多件殘骸進(jìn)行確認(rèn)分辨，同時(shí)兩部飛機(jī)黑匣子也正在有序進(jìn)行解碼，相信用不了多長(zhǎng)時(shí)間就能了解黑匣子記錄的真相，除此之外，官方通報(bào)還聲稱(chēng)將會(huì)在30天之內(nèi)完成初步調(diào)查。

一、官方正在東航321空難事件的4萬(wàn)件飛機(jī)殘骸進(jìn)行分辨確認(rèn)

在東航321空難事件發(fā)生之后，飛機(jī)出現(xiàn)了爆炸解體的情況，因此在墜機(jī)地點(diǎn)出現(xiàn)了很多飛機(jī)殘骸，要知道這些飛機(jī)殘骸，對(duì)于官方搜救工作會(huì)起到非常大的幫助，所以官方搜救人員將這些飛機(jī)殘骸全部收回，并且還會(huì)進(jìn)行進(jìn)一步分析確認(rèn)，因?yàn)橹挥袑?duì)飛機(jī)殘骸進(jìn)行進(jìn)一步分析確認(rèn)，才能了解飛機(jī)空難事件的真正原因。

雖然很多網(wǎng)友都想在第一時(shí)間，了解飛機(jī)空難的真正原因，但是想要了解事情真相，必須要有足夠的時(shí)間以及證據(jù)，而這4萬(wàn)多件殘骸如果想要全部分析確認(rèn)成功，必須要花費(fèi)漫長(zhǎng)的時(shí)間。

在這一段時(shí)間里，官方不會(huì)給出進(jìn)一步的調(diào)查報(bào)告，不過(guò)當(dāng)這4萬(wàn)多件飛機(jī)殘骸全部分析確認(rèn)成功之后，我相信官方會(huì)在第一時(shí)間給民眾一個(gè)滿(mǎn)意的答復(fù)。

二、官方正在對(duì)東航321空難事件的兩部黑匣子進(jìn)行解碼

在東航321困難事件發(fā)生后，大家之所以會(huì)對(duì)飛機(jī)的兩部黑匣子如此關(guān)心，就是因?yàn)檫@兩部黑匣子記錄著飛機(jī)發(fā)生空難時(shí)的相關(guān)數(shù)據(jù)以及機(jī)組人員的語(yǔ)音記錄，如果能夠?qū)⑦@兩部黑匣子順利解碼，那么對(duì)于了解空難事件的真相會(huì)提供非常大的幫助，因?yàn)榱私饬丝针y事件的相關(guān)數(shù)據(jù)以及語(yǔ)音記錄后，大家才能夠依靠證據(jù)佐證我們之前的猜測(cè)。

雖然有些飛機(jī)黑匣子在飛機(jī)發(fā)生空難之后，會(huì)出現(xiàn)不同程度的損毀，但是東航321空難事件當(dāng)中的遇難客機(jī)，卻并沒(méi)有出現(xiàn)黑匣子嚴(yán)重?fù)p毀的問(wèn)題，所以我們有理由相信這兩部黑匣子在解碼成功之后，會(huì)給出我們想要的答案。

不過(guò)解碼黑匣子是一個(gè)復(fù)雜且漫長(zhǎng)的過(guò)程，想要得知最后的真相必須要耐心等待，所以大家不要因?yàn)榈却臅r(shí)間過(guò)長(zhǎng)，就出現(xiàn)煩躁的心理，要知道真相必須確認(rèn)無(wú)誤，才能夠向公眾報(bào)告，可以說(shuō)這也是官方對(duì)于公眾的一份責(zé)任。

三、官方聲稱(chēng)會(huì)在30天內(nèi)完成初步的調(diào)查工作

此次東航321空難事件引起了全國(guó)范圍內(nèi)的高度關(guān)注，所以此次空難事件的調(diào)查工作必然會(huì)做的十分詳細(xì)。當(dāng)然官方也很清楚，如果遲遲給不出調(diào)查結(jié)果，必然會(huì)引起外界的輿論質(zhì)疑，所以官方在發(fā)布會(huì)上向公眾坦言，會(huì)在30天之內(nèi)，給出東航321空難事件的初步調(diào)查結(jié)果。

雖然初步調(diào)查結(jié)果并不等同于最后的真相，但是有了初步調(diào)查結(jié)果之后，大家才能夠?qū)τ诖舜慰针y的情況有了進(jìn)一步的了解。在完成初步調(diào)查結(jié)果之后，官方的工作人員還需要對(duì)此次空難事件有進(jìn)一步的調(diào)查，所以后續(xù)的工作才需要大家保持持續(xù)的關(guān)注。

后續(xù)的調(diào)查結(jié)果需要多久時(shí)間完成，從目前來(lái)看，并沒(méi)有一個(gè)準(zhǔn)確的答案，不過(guò)從其他空難事件來(lái)看，任何空難事件的調(diào)查工作都需要半年，甚至是幾年的時(shí)間，所以對(duì)于此次空難事件的調(diào)查人員來(lái)說(shuō)，這一次的空難調(diào)查工作必然是非常艱巨的任務(wù)。

結(jié)束語(yǔ)

雖然網(wǎng)友們都想早日知曉空難事件的真相，但是我相信網(wǎng)友們還是會(huì)給予調(diào)查人員足夠的時(shí)間和耐心，因?yàn)榇蠹液芮宄?，這一次空難事件十分復(fù)雜，如果想要徹底調(diào)查清楚是非常困難的事情，所以必須要給予調(diào)查人員足夠的尊重以及理解，才能夠讓真相早日與大家見(jiàn)面。

飛行事故的調(diào)查

飛行事故的涉及面寬，影響大，事故原因的清查直接關(guān)系到能否接受教訓(xùn)，進(jìn)一步保證飛行安全的問(wèn)題?！秶?guó)際民用航空公約》中專(zhuān)門(mén)列有關(guān)于飛行事故調(diào)查的附件，其中規(guī)定了飛行事故調(diào)查的組織方法、參加人選、調(diào)查程序以及事故調(diào)查報(bào)告的書(shū)寫(xiě)項(xiàng)目和格式等，并明確規(guī)定發(fā)生事故的所在國(guó)、飛機(jī)的登記國(guó)、使用國(guó)和制造國(guó)在事故調(diào)查中的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。

在一次機(jī)毀人亡的飛行事故之后，往往很難弄清發(fā)生事故時(shí)的飛行情況。為了在飛行事故之后能保存一份完整的飛行情況記錄，現(xiàn)代飛機(jī)上都裝有飛行記錄器，俗稱(chēng)黑盒子。這是一種裝在特制容器內(nèi)，可以自動(dòng)記錄失事前30分鐘之內(nèi)飛機(jī)的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態(tài)、機(jī)內(nèi)對(duì)話和時(shí)間等數(shù)據(jù)資料的特殊裝置。它有較強(qiáng)的存在能力，一般能經(jīng)受15～20分鐘的800～1000℃高溫，承受100g的撞擊過(guò)載和 1噸的斷裂載荷，能在飛機(jī)燃油、高壓油、滅火液、電池液、甲醇、潤(rùn)滑油和海水、淡水中浸泡幾個(gè)月而不受影響，所以在飛機(jī)失事燒毀后，能夠完好地留存下來(lái)。飛行記錄器所提供的資料是分析事故原因的主要依據(jù)。

完成飛行事故調(diào)查，處理善后工作之后，負(fù)責(zé)事故調(diào)查的航空主管部門(mén)必須盡速公布事故調(diào)查結(jié)論和處理結(jié)果，針對(duì)事故原因提出預(yù)防飛行事故措施和保證飛行安全的建議。

在波音的安全工作中，雖然將防止事故發(fā)生擺在了首位，但我們同樣重視事故原因調(diào)查，確保同類(lèi)事故不會(huì)再次發(fā)生。 事故的起因不會(huì)僅僅是一次故障或一項(xiàng)行為。事故通常是很多事情結(jié)合在一起形成的，例如，飛機(jī)在維護(hù)時(shí)發(fā)生了失誤，導(dǎo)致飛行過(guò)程中出現(xiàn)故障，然后其中一名飛行員又沒(méi)有正確地處理故障，進(jìn)而發(fā)生事故。

換句話說(shuō)，事故是由一連串事件引起的，這一連串事件一方面加大了事故分析的難度，另一方面也提供了多種阻止事故發(fā)生的機(jī)會(huì)。只要排除其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)，就可以避免事故發(fā)生。

政府和業(yè)內(nèi)安全專(zhuān)家會(huì)對(duì)事故進(jìn)行研究，以確定上述事件并制定“干預(yù)策略”，阻止再次發(fā)生同類(lèi)事故。 如果事故發(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi)或機(jī)場(chǎng)附近，機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)人會(huì)安排消防和營(yíng)救行動(dòng)。

如果事故發(fā)生地離機(jī)場(chǎng)較遠(yuǎn)，當(dāng)?shù)鼐旌拖狸?duì)會(huì)快速控制事故現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行搜查和營(yíng)救，并保護(hù)重要證據(jù)。

（若事故發(fā)生在美國(guó)）事故發(fā)生后，將立即通知美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)或管轄事故發(fā)生區(qū)域的政府。

受事故影響的航空公司負(fù)責(zé)提供機(jī)上乘客和機(jī)組成員的信息。在通知遇難者親屬之前，航空公司不會(huì)對(duì)外確認(rèn)遇難者身份。航空公司通常會(huì)在事故現(xiàn)場(chǎng)和其公司總部?jī)傻卣匍_(kāi)媒體發(fā)布會(huì)。

經(jīng)負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機(jī)構(gòu)要求，飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商將參與事故原因調(diào)查。 根據(jù)國(guó)際慣例，一般由對(duì)事故發(fā)生地具有管轄權(quán)的政府對(duì)事故起因展開(kāi)調(diào)查。經(jīng)調(diào)查機(jī)構(gòu)邀請(qǐng)，其他代表– 通常包括飛機(jī)制造商和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、運(yùn)營(yíng)商和其他相關(guān)方– 將為調(diào)查活動(dòng)提供專(zhuān)業(yè)技術(shù)意見(jiàn)。

負(fù)責(zé)調(diào)查的政府機(jī)構(gòu)對(duì)調(diào)查活動(dòng)保留絕對(duì)控制權(quán)，包括向利益相關(guān)方和公眾通報(bào)信息等。該機(jī)構(gòu)會(huì)監(jiān)督針對(duì)飛機(jī)殘骸進(jìn)行的所有試驗(yàn)和分析活動(dòng)，同時(shí)全權(quán)負(fù)責(zé)確定事故的起因和影響因素。

但是在很多情況下，具有法定管轄權(quán)的政府會(huì)要求美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）協(xié)助或代表政府領(lǐng)導(dǎo)調(diào)查事宜。政府之所以這樣做是因?yàn)镹TSB的經(jīng)驗(yàn)和專(zhuān)業(yè)知識(shí)被世界廣泛認(rèn)可。

事故發(fā)生后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（或國(guó)外同等機(jī)構(gòu)）將派遣一支“先頭小組”趕赴現(xiàn)場(chǎng)。

“黑匣子”對(duì)事故調(diào)查來(lái)說(shuō)非常重要。黑匣子是指駕駛艙語(yǔ)音和飛行數(shù)據(jù)記錄器，一般裝在鋼質(zhì)匣子里，安放在機(jī)尾，能夠經(jīng)受強(qiáng)壓和極限溫度。在調(diào)查過(guò)程中，雷達(dá)反射帶也是非常重要的信息源。

事故調(diào)查的初期現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查階段一般只需要幾周或者幾天時(shí)間，但調(diào)查單位完成最終調(diào)查報(bào)告并提出意見(jiàn)則要花幾年時(shí)間。

有時(shí)候，調(diào)查機(jī)構(gòu)會(huì)舉辦一次公開(kāi)聽(tīng)證會(huì)，邀請(qǐng)外部人士參加，針對(duì)證據(jù)顯示的內(nèi)容搜集更多信息、聽(tīng)取意見(jiàn)。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)將在華盛頓召開(kāi)“陽(yáng)光會(huì)議”，會(huì)上委員會(huì)將對(duì)官方發(fā)現(xiàn)結(jié)果和可能的事故起因進(jìn)行投票表決。

委員會(huì)發(fā)布的最終報(bào)告還含有向各方提出的建議，大部分建議會(huì)在調(diào)查結(jié)束前得到執(zhí)行。 波音承諾全力幫助所有利益相關(guān)方理解與飛機(jī)失事相關(guān)的數(shù)據(jù)。

這就是波音公司自20世紀(jì)60年代以來(lái)堅(jiān)持發(fā)布《商用噴氣飛機(jī)事故統(tǒng)計(jì)摘要》的原因。該年報(bào)已成為航空業(yè)權(quán)威的空難信息源。

通過(guò)了解數(shù)據(jù)所蘊(yùn)含的信息，航空業(yè)可以采取有意義的措施，提高航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全性。 根據(jù)美國(guó)國(guó)家安全委員會(huì)從1997年到2006年的研究發(fā)現(xiàn)，在美國(guó)，乘坐商用噴氣飛機(jī)的安全性約是私人交通工具的70倍*。研究比較了每百萬(wàn)旅客量的事故死亡率。事實(shí)上，自50年前噴氣飛機(jī)航空業(yè)出現(xiàn)后，在普通的一年內(nèi)，美國(guó)公路上因私人交通工具事故造成的死亡人數(shù)要大于全球所有商用噴氣飛機(jī)空難的遇難人數(shù)。

* 私人交通工具指乘用車(chē)、貨車(chē)、越野車(chē)和敞篷小型載貨車(chē)。 2007美國(guó)交通事故死亡人數(shù)（來(lái)源：美國(guó)交通運(yùn)輸部,交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局 – 2008年）

公路:35707

行人: 4654

鐵路:854

自行車(chē)：698

休閑游艇：685

通用航空：491

通勤空運(yùn)：43

美國(guó)航空公司：1

中國(guó)民用航空飛行事故調(diào)查條例

第一章　總則第一條　中國(guó)民用航空飛行事故調(diào)查條例是中國(guó)民用航空總局及其所屬單位調(diào)查處理飛行事故的主要依據(jù)。民航各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)人員都應(yīng)當(dāng)遵照?qǐng)?zhí)行。第二條　調(diào)查飛行事故，必須嚴(yán)肅認(rèn)真，實(shí)事求是，深入實(shí)際，廣泛搜集材料，加以科學(xué)分析，查明原因，分清責(zé)任，得出正確結(jié)論。第三條　調(diào)查飛行事故的目的，主要是為了總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，采取措施，防止類(lèi)似事故發(fā)生。第二章　飛行事故的分類(lèi)第四條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)，自飛行前開(kāi)車(chē)時(shí)起，至飛行后關(guān)車(chē)時(shí)止，在此期間內(nèi)發(fā)生：

飛機(jī)損壞或機(jī)上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱(chēng)為飛行事故。

飛機(jī)無(wú)損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機(jī)上人員傷亡，不算飛行事故。

凡飛機(jī)撞死地面人員，稱(chēng)為非常事故。第五條　根據(jù)飛機(jī)損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。

一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：

1．機(jī)毀人亡（包括有一人或多人在十天內(nèi)死亡）；

2．飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；

3．飛機(jī)迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無(wú)法運(yùn)出，并且有一人或多人在十天內(nèi)死亡；

4．飛機(jī)失蹤。

二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：

1．飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢，但人員在十天內(nèi)無(wú)死亡；

2．飛機(jī)迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無(wú)法運(yùn)出，但人員在十天內(nèi)無(wú)死亡；

3．有一人或多人在十天內(nèi)死亡，但飛機(jī)沒(méi)有嚴(yán)重?fù)p壞或報(bào)廢。

三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：

1．飛機(jī)損壞，并且有一人或多人受重傷；

2．飛機(jī)損壞，人員無(wú)重傷；

3．有一人或多人受重傷，飛機(jī)基本完好。

注：飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞是指：飛機(jī)修復(fù)費(fèi)用超過(guò)同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的60％，或修復(fù)費(fèi)用雖未超過(guò)60％，但飛機(jī)修復(fù)后性能達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，不能正常參加生產(chǎn)、訓(xùn)練飛行。

飛機(jī)損壞是指：飛機(jī)修復(fù)費(fèi)用占同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的5—60％。

飛機(jī)基本完好是指：飛機(jī)完好或輕微損壞，其修復(fù)費(fèi)用在同型新飛機(jī)現(xiàn)行價(jià)格的5％（不含）以下。

人員重傷是指：

?。?）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；

（2）喪失聽(tīng)覺(jué)、視覺(jué)或者內(nèi)臟器官受傷；

　（3）嚴(yán)重出血，神經(jīng)、肌腱等損壞的裂傷；

（4）有三度的燒傷，或超過(guò)全身面積百分之五以上的燒傷。第六條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生嚴(yán)重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機(jī)、人員輕微損傷，其程度構(gòu)不成等級(jí)飛行事故者，統(tǒng)稱(chēng)飛行事故征候。第七條　空勤組執(zhí)行飛行任務(wù)中，發(fā)生飛機(jī)相撞，不論飛機(jī)損壞的架數(shù)多少，都按一次飛行事故計(jì)算。事故等級(jí)按飛機(jī)損壞和人員傷亡最嚴(yán)重者確定。第三章　飛行事故的緊急處置第八條　發(fā)生飛行事故，航站（或臨時(shí)基地）飛行指揮人員必須立即報(bào)告?。▍^(qū)）局值班首長(zhǎng)；?。▍^(qū)）局值班首長(zhǎng)應(yīng)迅速報(bào)告地區(qū)管理局和當(dāng)?shù)乜哲?，并視情況報(bào)告當(dāng)?shù)卣?、軍區(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應(yīng)報(bào)告總局。

報(bào)告的內(nèi)容通常包括：

1．發(fā)生事故的時(shí)間、地點(diǎn)；

2．任務(wù)性質(zhì)、機(jī)型機(jī)號(hào)、機(jī)長(zhǎng)姓名和機(jī)上人數(shù)；

3．初步了解的事故原因和經(jīng)過(guò)；

4．人員傷亡和飛機(jī)損壞的簡(jiǎn)要情況；

5．采取的措施；

6．提出搜尋、援救、保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)等方面需要的援助。第九條　發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現(xiàn)場(chǎng)，依靠當(dāng)?shù)卣Ⅰv軍和群眾，搶救人員，撲滅火災(zāi)，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，及時(shí)上報(bào)情況。

為了給調(diào)查事故提供可靠的依據(jù)，還必須：

1．指定專(zhuān)人看守現(xiàn)場(chǎng)，禁止無(wú)關(guān)人員進(jìn)入發(fā)生事故的地帶。

2．在調(diào)查人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)前，除搶救受傷人員和撲滅火災(zāi)外，不準(zhǔn)任何人接近和搬動(dòng)飛機(jī)及其殘骸。如果飛機(jī)墜落在鐵路、公路或跑道上，需經(jīng)地區(qū)管理局首長(zhǎng)批準(zhǔn)，在照相和繪圖以后方可搬開(kāi)。

3．對(duì)于機(jī)上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機(jī)碰撞的痕跡、燃燒的飛機(jī)以及其他瞬即消逝的重要證據(jù)，在可能的情況下，應(yīng)進(jìn)行照相和記錄。

4．尋找并保存散落的文件、物資。

5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條　發(fā)生事故后，與事故有關(guān)的單位應(yīng)指定專(zhuān)人搜集、保管、封存關(guān)于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機(jī)維護(hù)工作單和油樣等，不準(zhǔn)涂改、追記、毀壞，不準(zhǔn)交給當(dāng)事人聽(tīng)、記，聽(tīng)候調(diào)查組處理。

如今坐飛機(jī)已經(jīng)是家常便飯，如果飛機(jī)失事，空難是如何調(diào)查的？

人們出遠(yuǎn)門(mén)的情況下最好的交通工具選擇就是飛機(jī)，因?yàn)楝F(xiàn)在飛機(jī)的價(jià)格已經(jīng)不是貴到普通人接受不了的，但是坐飛機(jī)輕易不會(huì)出事，出事了之后，基本就沒(méi)救了。我國(guó)的飛機(jī)，安全運(yùn)營(yíng)已經(jīng)達(dá)到20多年的時(shí)間，但是在前一段時(shí)間東航那個(gè)飛機(jī)失事的時(shí)候，這20多年的安全運(yùn)行時(shí)間歸零了。

飛機(jī)出事之后怎么去調(diào)查飛機(jī)出事的原因，飛機(jī)上面有兩個(gè)重要的黑匣子，一個(gè)是記錄飛機(jī)整體時(shí)間上面的信息傳遞的。重點(diǎn)的就是語(yǔ)音通話通過(guò)對(duì)講機(jī)隊(duì)長(zhǎng)的通過(guò)飛機(jī)的對(duì)講系統(tǒng)和地面塔臺(tái)等各方面聯(lián)系的，他都算是重要信息，包括機(jī)艙里面駕駛?cè)藛T本身說(shuō)話的這個(gè)錄音，這個(gè)是很重要的直接還原現(xiàn)場(chǎng)的證據(jù)。因?yàn)閺倪@方面得到的信息上，就能知道飛機(jī)出事之前駕駛員到底處在一個(gè)什么樣的狀態(tài)，又有什么樣的反應(yīng)。

另外一個(gè)黑匣子記錄的就是飛機(jī)飛行數(shù)據(jù)的，這個(gè)一般是在飛機(jī)的尾部，貨艙的附近，這個(gè)東西是最關(guān)鍵的，某種意義上來(lái)說(shuō)，它比上面記錄聲音的那個(gè)更重要。因?yàn)樗涊d著飛機(jī)從起飛到出事，墜落那一秒，整體的這一段時(shí)間飛機(jī)的飛行狀態(tài)，飛機(jī)的飛行高度是多少？飛行的速度是多少？飛機(jī)什么時(shí)候開(kāi)始?jí)嬄洌慷{駛員在即將墜落這段時(shí)間又進(jìn)行了哪些拯救性的操作？周?chē)沫h(huán)境是怎樣的？這些都會(huì)在這個(gè)黑匣子里面得到詳細(xì)的記錄，這個(gè)數(shù)據(jù)是還原當(dāng)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)的很重要的東西。

大家完全不必過(guò)于擔(dān)心，因?yàn)轱w機(jī)本身出事情的可能性是非常非常低的，從我國(guó)那么多飛機(jī)的飛了20多年，都沒(méi)有出事情就能看出來(lái)它是比較安全的，國(guó)外的飛機(jī)輕易也不會(huì)出事，所以一個(gè)人每天都坐一趟飛機(jī)，一輩子，坐飛機(jī)出事兒的這個(gè)幾率跟買(mǎi)彩票中獎(jiǎng)的幾率差不多。不用因?yàn)橐淮蔚氖鹿示蛯?duì)飛機(jī)深?lèi)和唇^，從此遠(yuǎn)離，覺(jué)得這東西不安全。

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