【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶a(chǎn)傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、美軍MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)有什么特點(diǎn)？


2、V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)


3、傾轉(zhuǎn)旋

本篇文章給大家談?wù)劇秶a(chǎn)傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、美軍MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)有什么特點(diǎn)？
• 2、V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)
• 3、傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)有哪些結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？
• 4、傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)飛行速度低于直升機(jī)嗎
• 5、什么是傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)
• 6、傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是直升機(jī)和固定翼飛機(jī)的“混血兒”嗎？

美軍MV-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)有什么特點(diǎn)？

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)與常規(guī)直升機(jī)相比，歸納起來有以下幾個(gè)性能優(yōu)點(diǎn)：

速度快。常規(guī)直升機(jī)最大速度超過360千米/小時(shí)、巡航速度超過300千米/小時(shí)的不多，而 V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的巡航速度為509千米/小時(shí)，最大速度可達(dá)650千米/小時(shí)。

噪聲小。傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)因巡航時(shí)一般以固定翼飛機(jī)的方式飛行，因此噪聲比直升機(jī)小得多，并且在150米高度懸停時(shí)，其噪聲只有80分貝，僅相當(dāng)于30米外卡車發(fā)出的噪聲。

航程遠(yuǎn)。如V-22的航程大于1850千米，若再加滿兩個(gè)轉(zhuǎn)場油箱，航程可達(dá)3890千米。如果進(jìn)行空中加油，該機(jī)具有從美國本土直飛歐洲的能力，而直升機(jī)的航程很少超過1000千米。

載重量大。美國研制的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)V-22懸停重量已達(dá)21800千克。貝爾直升機(jī)公司計(jì)劃研制的下一代四旋翼傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)（V-44）可裝載80～100名士兵或10～20噸貨物。

耗油率低。傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在巡航飛行時(shí)，因機(jī)翼可產(chǎn)生升力，旋翼轉(zhuǎn)速較低，基本上相當(dāng)于兩副螺旋槳，所以耗油率比直升機(jī)低。

運(yùn)輸成本低。綜合考慮傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)耗油量少、速度快、航程遠(yuǎn)、載重大等優(yōu)點(diǎn)，其運(yùn)輸?shù)某杀緝H為直升機(jī)的1/2。

振動(dòng)小。由于一般傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的旋翼布局在遠(yuǎn)離機(jī)身的機(jī)翼尖端，并且旋翼直徑較小，因此其座艙的振動(dòng)水平比一般的直升機(jī)低得多。

V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的優(yōu)點(diǎn)及缺點(diǎn)

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)與常規(guī)直升機(jī)相比，歸納起來有以下幾個(gè)性能優(yōu)點(diǎn)：

速度快直升機(jī)因受到旋翼前行槳葉激波失速和后行槳葉氣流分離的限制，當(dāng)直升機(jī)飛行速度為：360千米/小時(shí)（即100米/秒）時(shí)，則旋翼前行槳葉處于90°處的槳尖相對氣流速度達(dá)300米/秒（旋翼旋轉(zhuǎn)時(shí)槳尖處的切線速度一般為200米/秒），接近聲速340.2米/秒，再增加速度就很容易產(chǎn)生激波失速了，而此時(shí)后行槳葉在270°處相對氣流的速度為100米/秒，槳根部分會(huì)出現(xiàn)氣流從槳葉后緣流向前緣的反流區(qū)，從而使槳葉產(chǎn)生的升力減少，為使升力保持與前行槳葉相同，需要增加后行槳葉的槳距，但槳距過大會(huì)出現(xiàn)氣流分離現(xiàn)象。因此常規(guī)直升機(jī)最大速度超過360千米/小時(shí)、巡航速度超過300千米/小時(shí)的不多，而 V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的巡航速度為509千米/小時(shí)，最大速度可達(dá)650千米/小時(shí)。

噪聲小傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)因巡航時(shí)一般以固定翼飛機(jī)的方式飛行，因此噪聲比直升機(jī)小得多，并且在150米高度懸停時(shí)，其噪聲只有80分貝，僅相當(dāng)于30米外卡車發(fā)出的噪聲。

航程遠(yuǎn)如V-22的航程大于1850千米，若再加滿兩個(gè)轉(zhuǎn)場油箱，航程可達(dá)3890千米。如果進(jìn)行空中加油，該機(jī)具有從美國本土直飛歐洲的能力，而直升機(jī)的航程很少超過1000千米。

載重量大美國研制的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)V-22懸停重量已達(dá)21800千克。貝爾直升機(jī)公司計(jì)劃研制的下一代四旋翼傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)（V-44）可裝載80～100名士兵或10～20噸貨物。

耗油率低傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)在巡航飛行時(shí)，因機(jī)翼可產(chǎn)生升力，旋翼轉(zhuǎn)速較低，基本上相當(dāng)于兩副螺旋槳，所以耗油率比直升機(jī)低。

運(yùn)輸成本低：綜合考慮傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)耗油量少、速度快、航程遠(yuǎn)、載重大等優(yōu)點(diǎn)，其運(yùn)輸?shù)某杀緝H為直升機(jī)的1/2。

振動(dòng)小由于一般傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的旋翼布局在遠(yuǎn)離機(jī)身的機(jī)翼尖端，并且旋翼直徑較小，因此其座艙的振動(dòng)水平比一般的直升機(jī)低得多。 雖然傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)與一般直升機(jī)相比有許多優(yōu)點(diǎn)，但也有不少缺點(diǎn)，主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

技術(shù)難度高傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)因既有旋翼又有機(jī)翼，并且要實(shí)現(xiàn)旋翼從垂直位置向水平位置或水平位置向垂直位置傾轉(zhuǎn)，因此在旋翼傾轉(zhuǎn)過程中氣動(dòng)特性的確定；旋翼/機(jī)翼、旋翼/旋翼、旋翼/機(jī)體之間的氣動(dòng)干擾問題；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；旋翼在傾轉(zhuǎn)過程中的動(dòng)力學(xué)分析、旋翼/機(jī)翼耦合動(dòng)載荷和穩(wěn)定性問題；操縱控制技術(shù)及操縱系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)等方面都遇到了許多技術(shù)難題。

2001年，美國航空航天局（NASA）在對MV-22“魚鷹”進(jìn)行的一項(xiàng)獨(dú)立評估中發(fā)現(xiàn)，還有未知的航空力學(xué)現(xiàn)象會(huì)威脅該機(jī)的安全，并阻礙該機(jī)的開發(fā)和部署。因此，它建議恢復(fù)該項(xiàng)目，這樣許多問題可以通過測試來發(fā)現(xiàn)和解決?？梢?，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)技術(shù)還遠(yuǎn)談不上已成熟，還有許多技術(shù)有待進(jìn)一步研究和驗(yàn)證。

研制周期長從40年代起，美國貝爾直升機(jī)公司就開始進(jìn)行傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的研究，已經(jīng)過50多年的技術(shù)發(fā)展，其技術(shù)仍不是很成熟。“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)仍存在諸多問題，并沒有真正形成戰(zhàn)斗力和投放民用市場。傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的技術(shù)研究和型號(hào)研制的周期都相當(dāng)長。

研制費(fèi)用高、單機(jī)成本高由于傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是一項(xiàng)高新技術(shù)產(chǎn)品，其技術(shù)復(fù)雜、難度高，因此要驗(yàn)證各項(xiàng)技術(shù)需要很高的費(fèi)用，造成研制費(fèi)用和單機(jī)成本都高得驚人。像美國的“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的研制費(fèi)用達(dá)380億美元，其海軍型MV-22的單價(jià)達(dá)4400萬美元。

旋翼效率低與直升機(jī)旋翼相比，螺旋槳旋翼的扭轉(zhuǎn)角比較大，這對于確保槳葉根部能夠在前飛狀態(tài)下產(chǎn)生較大的拉力是十分有必要的。但在懸停狀態(tài)時(shí)，采用大扭轉(zhuǎn)角設(shè)計(jì)螺旋槳旋翼，其工作效率會(huì)大大降低，這就意味著由發(fā)動(dòng)機(jī)輸送過來的可用功率有很大一部分都被損耗了。

氣動(dòng)特性復(fù)雜在直升機(jī)前飛速度很低且下降速度較大時(shí)，它就會(huì)陷入到自身的下洗氣流當(dāng)中，此時(shí)極易導(dǎo)致渦環(huán)狀態(tài)的發(fā)生。在渦環(huán)狀態(tài)下，空氣會(huì)繞著旋翼槳葉的葉尖呈環(huán)形流動(dòng)，形成了類似于炸面包圈的渦流。渦流內(nèi)部的空氣壓力下降，這就導(dǎo)致旋翼會(huì)損失一部分升力。

如果此時(shí)飛行員試圖通過加大油門、增大槳葉工作迎角的方法來彌補(bǔ)因渦流而損失的那部分升力，那么渦環(huán)運(yùn)動(dòng)將會(huì)加速，導(dǎo)致旋翼損失更多的升力，情況就變得更加糟糕。

由于MV-22飛機(jī)的機(jī)體重量大，導(dǎo)致由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的可用于機(jī)動(dòng)飛行的剩余功率減少。另外，MV-22飛機(jī)上的兩副螺旋槳旋翼采用的是較為獨(dú)特的橫列式布置方式，一旦在飛行過程中出現(xiàn)一側(cè)旋翼進(jìn)入渦環(huán)狀態(tài)，而另一側(cè)則正常工作的情況，就會(huì)導(dǎo)致左右兩側(cè)的升力失衡，飛機(jī)就會(huì)向著受到渦環(huán)影響的一側(cè)旋翼方向滾轉(zhuǎn)。

可靠性及安全性低可靠性的高低直接影響著安全性的好壞。迄今為止，兩架V-22飛機(jī)的墜毀事故都可能是源于發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)液壓系統(tǒng)的泄漏。機(jī)上液壓系統(tǒng)，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)與飛行控制系統(tǒng)相關(guān)部分的可靠性低的問題，對V-22飛機(jī)的安全飛行構(gòu)成了極大威脅。

可靠性和維修性之所以不甚理想，除了與維護(hù)人員的技術(shù)水平、熟練程度等因素相關(guān)之外，更重要的還源自于飛機(jī)設(shè)計(jì)上的欠缺。就在2000年發(fā)生兩起墜機(jī)事故之后，事故調(diào)查人員就已經(jīng)充分地認(rèn)識(shí)到了這一問題的嚴(yán)重性，要求貝爾和波音公司對發(fā)動(dòng)機(jī)艙進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。

傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)有哪些結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？

從20世紀(jì)50年代起，美國的貝爾公司開始研制另一種類型的垂直和短距起落飛機(jī)——傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)。這種飛機(jī)在機(jī)翼的兩端裝有可傾轉(zhuǎn)的旋翼，它比一般螺旋槳飛機(jī)的槳葉長得多，但比直升機(jī)的旋翼短，通過傾轉(zhuǎn)旋翼來實(shí)現(xiàn)飛機(jī)垂直起落和水平飛行的轉(zhuǎn)換。當(dāng)旋翼繞垂直軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，飛機(jī)就能垂直起落或空中懸停；當(dāng)旋翼繞飛機(jī)縱軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋翼像螺旋槳一樣產(chǎn)生推力使飛機(jī)向上飛，這時(shí)由固定機(jī)翼產(chǎn)生滑面力。1958—1961年，貝爾公司又在XV—3試驗(yàn)機(jī)上驗(yàn)證了傾轉(zhuǎn)翼方案的可行性。1968年后，貝爾公司又研制了XV—15型樣機(jī)，并于1979年7月首次完成了由垂直起飛轉(zhuǎn)向水平飛行的試驗(yàn)。此后又在XV—15基礎(chǔ)上發(fā)展了V—25型“魚鷹”多用途飛機(jī)，受到了英國、日本等國的極大重視，它是一種大有發(fā)展前途的新型垂直和短距起落飛機(jī)。

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)飛行速度低于直升機(jī)嗎

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的飛行速度低于直升機(jī)，這個(gè)說法不對。傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是一種性能獨(dú)特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機(jī)機(jī)翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉(zhuǎn)動(dòng)的旋翼傾轉(zhuǎn)系統(tǒng)組件，當(dāng)飛機(jī)垂直起飛和著陸時(shí)，旋翼軸垂直于地面，呈橫列式直升機(jī)飛行狀態(tài)，并可在空中懸停，前后飛行和側(cè)飛。與直升機(jī)相比，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)航程遠(yuǎn)，航速高。

直升機(jī)旋翼的介紹

眾所周知，直升機(jī)旋翼獎(jiǎng)葉在懸停狀態(tài)和前飛狀態(tài)下的工作環(huán)境是截然不同的，直升機(jī)在前飛時(shí)最大速度通常受到前行獎(jiǎng)時(shí)壓縮性影響及后行槳葉氣流分離的限制，旋翼前飛時(shí)的氣動(dòng)效率通常要比機(jī)裂低。

這就使常規(guī)直升機(jī)雖然具有固定翼飛機(jī)所不具備的垂直起落和懸停能力，但是，其固有的弱點(diǎn)是飛得慢，飛不遠(yuǎn)，常規(guī)直升機(jī)的最大飛行速度一般難以突破370千米時(shí)。

直升機(jī)如果能夠展術(shù)般地在空中轉(zhuǎn)換成飛機(jī)，那么它就既能像直升機(jī)垂直起落和懸停，又能像飛機(jī)那樣飛得快，飛得遠(yuǎn)。這就是20世紀(jì)70年代碼制成功的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)。

什么是傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)

通過變換旋翼俯仰角度改變飛行方式的航空器。

裝在機(jī)翼兩端的旋翼可以根據(jù)飛機(jī)動(dòng)作需要傾轉(zhuǎn)一定角度，產(chǎn)生升力和拉力。

是介于直升機(jī)和飛機(jī)之間的一種航空器。

優(yōu)點(diǎn)是既能像直升機(jī)一樣垂直起降，又能像普通飛機(jī)一樣平直飛行，較直升機(jī)巡航速度大、耗油率低、操縱品質(zhì)好、生存能力強(qiáng)。

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是直升機(jī)和固定翼飛機(jī)的“混血兒”嗎？

是的。

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是一種將固定翼飛機(jī)和直升機(jī)融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)既具有普通直升機(jī)垂直起降和空中懸停的能力，又具有渦輪螺旋槳飛機(jī)的高速巡航飛行能力。

傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)是一種性能獨(dú)特的旋翼飛行器。它在類似固定翼飛機(jī)機(jī)翼的兩翼尖處，各裝了一套可在水平位置與垂直位置之間轉(zhuǎn)動(dòng)的旋翼傾轉(zhuǎn)系統(tǒng)組件，當(dāng)飛機(jī)垂直起飛和著陸時(shí)，旋翼軸垂直于地面，呈橫列式直升機(jī)飛行狀態(tài)，并可在空中懸停、前后飛行和側(cè)飛。

上世紀(jì)五六十年代，美國、加拿大及歐洲的一些公司競相掀起了一股研制集直升機(jī)和固定翼飛機(jī)優(yōu)點(diǎn)于一體的傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的熱潮。最初，許多航空專家對研制這種飛機(jī)寄予厚望。

但由于這種飛機(jī)的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，尤其是在對機(jī)翼旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)和旋轉(zhuǎn)式短艙結(jié)構(gòu)的研制方面長期難以取得突破性進(jìn)展，再加上試飛時(shí)機(jī)毀人亡的事故接連發(fā)生，因此，許多國家先后放棄了研制。

最先研制成功傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的是美國貝爾公司。過20多年的研制， V-22“魚鷹”旋翼機(jī)最終問世。其具體方案是在機(jī)翼兩端分別安上發(fā)動(dòng)機(jī)短艙，內(nèi)裝渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)用以驅(qū)動(dòng)旋翼系統(tǒng)。該型機(jī)的關(guān)鍵是發(fā)動(dòng)機(jī)短艙可以繞機(jī)翼軸進(jìn)行由朝上到朝前及由朝前到朝上的直角轉(zhuǎn)動(dòng)，并且要求這兩套動(dòng)作完整連續(xù)，一般在十幾秒鐘內(nèi)完成。這樣就可以改變旋翼的推力方向。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙呈水平狀態(tài)時(shí)，旋翼就變成了螺旋槳，加上原有的一段機(jī)翼，飛機(jī)就變成了渦槳固定翼飛機(jī)了。反之，則變成一架雙旋翼或多旋翼的直升機(jī)。

關(guān)于《國產(chǎn)傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。