【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)絕對安全嗎》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?


2、坐飛機(jī)安全嗎?


3、坐飛機(jī)的安全性


4、坐飛機(jī)安全

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)絕對安全嗎》對應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?
• 2、坐飛機(jī)安全嗎?
• 3、坐飛機(jī)的安全性
• 4、坐飛機(jī)安全嗎？現(xiàn)在都不敢坐了
• 5、坐飛機(jī)到底安不安全，怎樣坐飛機(jī)才能更安全？
• 6、飛機(jī)真的很安全嗎？

飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?

坐飛機(jī)出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車、汽車等交通工具的。

按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)安全性為飛機(jī)不發(fā)生災(zāi)難性事故的程度?？捎米畲笕菰S的故障概率來表示。故障概率越小，飛機(jī)安全性越好，它與飛機(jī)及其設(shè)備的可靠性有密切關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮系統(tǒng)或部件可能產(chǎn)生的故障，飛行員可能的操縱誤差和外因事故的影響。要精心設(shè)計(jì)，降低并估算出系統(tǒng)的事故概率。以自動(dòng)著陸系統(tǒng)為例，國際民航組織規(guī)定的最大容許故障概率為十分之七，小于該值，就認(rèn)為該系統(tǒng)可供自動(dòng)著陸使用，是安全的。

另外，還可以合理利用輔助設(shè)備和人為因素，以減少和保證不發(fā)生災(zāi)難性事故，提高飛機(jī)安全性。在設(shè)計(jì)中除一般安全要求外，對一些易引起災(zāi)難性事故的區(qū)域和情況，有具體要求和規(guī)定，它們是防火安全要求、發(fā)動(dòng)機(jī)爆破區(qū)、雷電擊中區(qū)、輪胎爆破區(qū)、增壓艙突然卸壓和易燃液體的排放等。

參考資料來源：百度百科-飛機(jī)安全性

坐飛機(jī)安全嗎?

1.飛機(jī)本身是安全的。2.很多朋友會(huì)認(rèn)為客機(jī)墜毀時(shí)高度不高，但要明白飛機(jī)即將墜毀時(shí)高度下降很快，姿態(tài)可能不穩(wěn)。3.其實(shí)只要不是墜毀失控，乘客的存活率還是很高的，因?yàn)槭Э氐娘w機(jī)根本無法跳傘。

飛機(jī)的事故萬時(shí)率在萬分之零點(diǎn)零二以下，也就是說平均每一萬小時(shí)會(huì)發(fā)會(huì)零點(diǎn)零二起事故。但是飛在天上總是不安全，還好，我們在中國可以有其他交通工具選擇，但如果在美國這種地方，他們的鐵路比較落后，主要都是在航空發(fā)展。

他們隨便一個(gè)城市的機(jī)場都建設(shè)的非常的大，平時(shí)他們國家的人主要都是坐飛機(jī)。

美國機(jī)場航站樓內(nèi)的展覽

如果坐飛機(jī)真的有這么不安全，那航空業(yè)也不會(huì)發(fā)展這么多年了。那么為什么總是還有人覺得坐飛機(jī)太危險(xiǎn)不敢坐呢？很多人提到一個(gè)觀點(diǎn)——飛機(jī)雖然出事的幾率很小，但是一旦出事就必死無疑，這個(gè)觀點(diǎn)有點(diǎn)想當(dāng)然了，其實(shí)飛機(jī)事故的死亡率并不高。

如果你還是不習(xí)慣坐飛機(jī)，可以選擇坐中國的高鐵出行，中國的高鐵里程全球第一。美國啥的就不用比了，它沒有。中國高鐵的安全性，老外都挑不出毛病。

坐飛機(jī)的安全性

有些人會(huì)選擇動(dòng)車、高鐵,有些人會(huì)選擇飛機(jī)。不過,如今有一些人會(huì)憂慮飛機(jī)是否安全。盡管絕大多數(shù)人乘飛機(jī)沒有遇到過意外狀況,但發(fā)生事故的可能性并不為0。以下是我收集整理的坐飛機(jī)的安全性，希望對大家有所幫助。

坐飛機(jī)和坐汽車，哪個(gè)更安全？據(jù)美國全國安委會(huì)對1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。事實(shí)上，在美國過去的60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

飛行的哪一部分最具風(fēng)險(xiǎn)：

起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個(gè)階段。用極簡單化的說法，起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。

機(jī)上座位何處最安全：

有人以為靠近機(jī)翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機(jī)上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個(gè)航班起飛前的安全常識(shí)介紹以及飛行中所有的乘務(wù)報(bào)告。

有沒有辦法使航空更安全些在過去15到20年里，由于有了計(jì)算機(jī)化的飛行模擬器和雷達(dá)覆蓋面的擴(kuò)大，以及高技術(shù)設(shè)備在附近空域有飛機(jī)時(shí)、距地面太近時(shí)、飛機(jī)高度或飛行角度不穩(wěn)定時(shí)或遇到風(fēng)力發(fā)生變化時(shí)向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓(xùn)、更好的飛機(jī)檢驗(yàn)和維護(hù)技術(shù)以及新的安全技術(shù)等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個(gè)世紀(jì)，所有的民航噴氣機(jī)將使用衛(wèi)星導(dǎo)航和通訊，隨時(shí)把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導(dǎo)航設(shè)備和雷達(dá)導(dǎo)航要前進(jìn)一大步,后者在飛機(jī)飛過地平線后就再也“看不見”飛機(jī)了。

1、人為因素--飛行安全的大敵

近50年來，隨著各種分析、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)和制造技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是近20年來，微電子器件和計(jì)算機(jī)等高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促使航空航天飛行器的安全性水平不斷提高。然而，盡管人為因素造成的飛行事故的絕對數(shù)量減少，但人為因素造成的事故的相對比例卻顯著提高。美國民機(jī)飛行事故原因的比例，1940年人為因素造成飛行事故的比例為35%，1990年提高到65%。因此，人為因素仍然是當(dāng)前飛行安全的大敵，是造成各種飛行事故的主要因素。美國總審計(jì)局對1994和1995年美國三軍飛機(jī)事故報(bào)告進(jìn)行分析表明，三軍飛機(jī)的災(zāi)難性事故中，人為因素造成的事故占73%，其中空軍71%、陸軍76%、海軍及海軍陸戰(zhàn)隊(duì)為80%(1990-1994年)。英國皇家空軍飛機(jī)人為因素造成事故的比例大于60%。世界民航因人為因素造成民機(jī)飛行事故在1959-1992年期間的統(tǒng)計(jì)數(shù)為73.6%。

人為因素涉及到人、機(jī)器和環(huán)境三個(gè)要素。在這三個(gè)要素中，人的可靠性最低，因此人為差錯(cuò)成為導(dǎo)致飛行事故的直接因素。造成人為差錯(cuò)的主要因素包括駕駛員負(fù)擔(dān)過重、設(shè)計(jì)缺陷、訓(xùn)練不足、疲勞及疾病、錯(cuò)誤的操作規(guī)程以及缺乏經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)等。為了減少飛行事故，改善飛行安全，我們應(yīng)采取的對策是加強(qiáng)對人為因素的研究，采取各種有效途徑來消除或減少各種造成人為差錯(cuò)的原因。

2、發(fā)動(dòng)機(jī)故障--單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)的頭號(hào)殺手

如同心臟病對人類生命威脅一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)故障一直是造成單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)/攻擊機(jī)災(zāi)難性事故的主要原因。以號(hào)稱美國空軍最安全的單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)F-16為例，在1975-1996年間由于發(fā)動(dòng)機(jī)故障造成飛機(jī)災(zāi)難性事故88起，約占飛機(jī)總災(zāi)難性事故的40%左右;從1992-1996年的5年中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)造成的災(zāi)難性事故幾乎占F-16總災(zāi)難性事故的一半。發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性及安全性已成為單發(fā)戰(zhàn)斗機(jī)安全性技術(shù)的關(guān)鍵和技術(shù)難點(diǎn)，必須從加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性及安全性設(shè)計(jì)，加強(qiáng)事故管理及維修人員培訓(xùn)等方面努力。

應(yīng)用與影響：航空航天飛行器安全性技術(shù)是提高航空航天飛行器安全性，減少飛行事故的重要工具。它對國家安全、武器裝備的發(fā)展以及國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有重要意義。因?yàn)橹卮蟮娘w行災(zāi)難性事故將對國家和人民造成重大的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。美國海、陸、空三軍飛機(jī)近40年的飛機(jī)災(zāi)難性事故率呈下降趨勢，從1958年的19次/100000飛行小時(shí)下降到1995年的1.5次/100000飛行小時(shí)。海陸空三軍近20年來的災(zāi)難性事故率下降趨勢，從1975至1995年三軍的災(zāi)難性事故數(shù)從309次下降到76次。在這二十年中，美國三軍飛機(jī)災(zāi)難性事故損失210億美元，從1990～1995年，其損失每年保持在十幾億美元。

飛機(jī)作為定期運(yùn)輸工具(定期航班)已有60年的歷史了。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)及制造技術(shù)的發(fā)展，以及飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，飛行安全大幅度改善。自1958年噴氣式民機(jī)進(jìn)入機(jī)隊(duì)服役后，飛行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，盡管噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加60%以上，但在世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢，處在每百萬次離港發(fā)生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人數(shù)在600人左右。70年代以前，飛行事故率下降速度快，進(jìn)入70年代之后，事故率保持較為平穩(wěn)并呈緩慢下降趨勢。美國空軍飛機(jī)災(zāi)難性事故從40年代中期的每10萬飛行小時(shí)發(fā)生50次，下降到70年代初期的每10萬飛行小時(shí)3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又進(jìn)一步降到每10萬飛行小時(shí)0.6次，二十多年中下降了約95%;英國皇家空軍從40年代中期的39.32次/100000飛行小時(shí)，下降到70年代初期的4.18次/100000飛行小時(shí)，三十年中下降了近90%;90年代中期又進(jìn)一步降到為2.67次/100000飛行小時(shí)，二十多年中下降了近40%。從70年代初到90年代中期，世界范圍內(nèi)噴氣式民機(jī)的飛行次數(shù)增加了60%以上，而其災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢，保持在每100萬離站發(fā)生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各種航天運(yùn)載火箭的發(fā)射成功概率一般平均保持在95%左右。

航空航天飛行器安全性水平的提高，是近幾十年來技術(shù)進(jìn)步和管理水平提高的綜合效應(yīng)，是安全性分析、設(shè)計(jì)、驗(yàn)證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進(jìn)步相結(jié)合的產(chǎn)物。首先，飛行器、發(fā)動(dòng)機(jī)、各種安全關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)的改進(jìn)和計(jì)算機(jī)、電子、信息、新材料及新工藝等的應(yīng)用，大大減少了飛行器及各種系統(tǒng)的故障;其次是各種顯示、監(jiān)控和告警設(shè)備的采用，使飛行人員及時(shí)了解飛行器的工作狀況，及時(shí)采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓(xùn)方法及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯(cuò)造成的事故;第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設(shè)施及技術(shù)的改進(jìn);第五是各安全規(guī)章及條例的實(shí)施和貫徹;等等。然而，近20多年來，飛行器的復(fù)雜性大大提高，飛行器設(shè)計(jì)中仍然存在著一定數(shù)量可能導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的設(shè)計(jì)缺陷，特別是由于人為因素導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的問題仍然存在，成為當(dāng)前造成災(zāi)難性事故的主導(dǎo)因素，目前尚無明顯的突破，而且這些人為因素存在著很大的隨機(jī)性。因此，這些因素使各種航空飛行器的災(zāi)難性事故率保持較為穩(wěn)定而略有下降的趨勢。

拓展：坐飛機(jī)注意事項(xiàng)

訂票

隨著網(wǎng)絡(luò)科技的發(fā)達(dá)，人們生活水平的提高，訂購機(jī)票也越來越方便了，除了上攜程網(wǎng)，去哪兒網(wǎng)，等眾多旅行訂購票的網(wǎng)站，也可以在就近航空訂購里訂購票了。

網(wǎng)絡(luò)訂票需要什么呢？

身份證原件，手機(jī)。當(dāng)填寫完客戶資料后，您會(huì)自動(dòng)收到受理訂票網(wǎng)站的確認(rèn)短信，和此航班的具體信息。

取票

務(wù)必在起飛前的1個(gè)半小時(shí)到1個(gè)小時(shí)之前到達(dá)飛機(jī)場，辦理取票和托運(yùn)。帶好行李，準(zhǔn)備好訂票填寫時(shí)的身份證，去取票處或者購票處取票，掃描身份證后獲取登機(jī)牌。

托運(yùn)

此時(shí)你手里有登機(jī)牌機(jī)票以及身份證，在托運(yùn)的受理地點(diǎn)托運(yùn)超重或者超過尺寸的物品，這個(gè)是免費(fèi)的⊙﹏⊙b汗，第一次登機(jī)的朋友不要以為是收費(fèi)的哦。水果刀或者是尖銳金屬物品時(shí)最好放在行李中托運(yùn)，不然就可能會(huì)給沒收掉。另外，小動(dòng)物不能帶上飛機(jī)，要托運(yùn)也要有檢疫證明，檢疫證明得去當(dāng)?shù)氐姆酪卟块T開證明，而且小動(dòng)物確實(shí)打了規(guī)定的疫苗，還要提前購買裝小動(dòng)物的籠子，要結(jié)實(shí)的，建議您托運(yùn)小動(dòng)物一定購買高額保險(xiǎn)，否則他們不會(huì)好好照顧小動(dòng)物，在您覺得帶小動(dòng)物托運(yùn)的時(shí)候請?zhí)崆?到3天給機(jī)場的客服說明，準(zhǔn)備好有氧艙。

關(guān)于攜帶物品

隨身攜帶上飛機(jī)的液體容量都不得超過100ml,而且每種化妝品只能攜帶一件。注意的是，如果把150ml裝的化妝水包裝用到只有50ml的液體，這樣也是不能帶上飛機(jī)的。瓶身包裝需要小于或等于100毫升，超過100ML的就只能托運(yùn)了。

登機(jī)

拿好登機(jī)牌去指定的窗口登機(jī)，在各個(gè)窗口上方會(huì)有滾動(dòng)的led顯示，幾號(hào)登機(jī)口去往那的飛機(jī)在哪登機(jī)，如果機(jī)場太大您又路癡，您可以問機(jī)場的工作人員，這很正常不用不好意思，但是仔細(xì)找找會(huì)有顯示器指示登機(jī)口方向。在登機(jī)之前建議您吃點(diǎn)東西別空腹，提前上廁所，飛機(jī)遇到氣流的時(shí)候會(huì)停用，排隊(duì)上廁所太鬧心了。之后就開始到登機(jī)口登機(jī)。

乘機(jī)

登機(jī)牌上會(huì)有您的位置，在登機(jī)的時(shí)候您會(huì)清楚的看到有座位編碼，對號(hào)入座飛機(jī)座位是按A、B、C、D順序橫排過去的，波音的標(biāo)在行李架上，空客的標(biāo)在座位頭頂?shù)?小燈上。找不到可以叫空姐幫忙?？鐕H航班會(huì)填寫入境表，填寫的時(shí)候必須英文填寫，不會(huì)填的可請隨行導(dǎo)游或空服人員代填。

無聊的飛行時(shí)光

飛機(jī)在飛行當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生噪音，通常情況我會(huì)帶好手機(jī)耳機(jī)或者專業(yè)降噪耳機(jī)，帶上聽歌，一是打發(fā)無聊時(shí)光，而是長時(shí)間聽到噪音我會(huì)心煩意亂。建議去往北方的朋友登機(jī)前帶一件厚衣服，乘機(jī)的時(shí)候冷的話可以向漂亮的空姐借個(gè)毯子，建議零食不要帶瓜子等多殼多屑的食物，飛機(jī)在空中飛行遇到氣流會(huì)上下晃動(dòng)非常劇烈的時(shí)候，就有可能弄到一身，當(dāng)然那種情況少見，但是上下左右的晃動(dòng)還是會(huì)有的，有種上下電梯的感覺，放心飛行中的飛機(jī)還是非常非常安全的。您不能抽煙，經(jīng)濟(jì)艙不能喝酒。需要空服務(wù)的時(shí)候不要大喊服務(wù)員或者空姐，在您的頭頂上方會(huì)有按鈕，摁一下空姐就會(huì)過來呢。在飛機(jī)起飛和降落的過程不要使用手機(jī)和其他通訊設(shè)備和電子設(shè)備，飛機(jī)通過無線電導(dǎo)航聯(lián)系地面的導(dǎo)航臺(tái)，使用手機(jī)設(shè)備會(huì)不斷向地面基站聯(lián)系，影響飛機(jī)與導(dǎo)航臺(tái)溝通，更嚴(yán)重的是快著陸的時(shí)候因?yàn)槭謾C(jī)原因判定不好著陸從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。一般的事故都是著陸居多，所以大家千萬不能大意哦。

上廁所

廁所的位置有的在前有的在后，門上顯示“OCCUPIED”表示“使用中”不要再去敲門，“VACANT”表示沒人，可以使用。進(jìn)去后一定要上鎖“OCCUPIED”的信號(hào)才會(huì)亮，告訴別人你已在使用中?！癋LASH”表示請沖水。在洗手間內(nèi)吸煙也是禁止的。

發(fā)生意外如何處理

快起飛或者飛行已經(jīng)穩(wěn)定的時(shí)候會(huì)播放關(guān)于本次航班飛機(jī)的具體信息，例如有氧口罩的使用方法，當(dāng)你感覺不適的時(shí)候可以使用，還會(huì)播放逃生位置以及發(fā)生意外如何自救，以防不時(shí)之需。飛機(jī)是沒有跳傘的只有救生衣在您的座位下方。因高空阻力巨大缺氧所以都沒有跳傘，即使高空發(fā)生意外也不要害怕，機(jī)組人員會(huì)降低飛行高度以便逃生，空姐和空保都是受過專業(yè)訓(xùn)練的，發(fā)生意外后聽從指揮，當(dāng)然高空上基本沒什么意外發(fā)生，就連鳥都飛不上去。發(fā)生意外后，機(jī)組會(huì)打開緊急出口，狹長的氣囊會(huì)自動(dòng)充氣，生成一條連接出口與地面的斜面，人員可沿斜面滑行到地上。

下飛機(jī)跟著大家乘大巴去取行李，看好自己的行李后到機(jī)場外面會(huì)有大巴車，通往各個(gè)地方的路線，根據(jù)自己需要的路線選擇乘車。

坐飛機(jī)安全嗎？現(xiàn)在都不敢坐了

飛機(jī)是最安全的交通工具，是可以乘坐的。

飛機(jī)飛行的里程一般比較長，載客也多，以飛行距離和乘客數(shù)量來算，發(fā)生空難的概率實(shí)際非常低。另外，飛機(jī)的保養(yǎng)與安全檢查也是所有交通工具中最嚴(yán)格的?？梢哉f，坐飛機(jī)依然是所有交通工具中最安全的方式。昂教授提醒，市民要提高飛行的安全系數(shù)，可以盡量選擇機(jī)型較大的飛機(jī)。

擴(kuò)展資料：

五大“乘機(jī)生存守則”

1、要了解80%的飛行事故發(fā)生在起飛時(shí)的3分鐘和降落時(shí)的8分鐘，在這11分鐘內(nèi)保持警惕。

2、要了解90秒黃金逃生時(shí)間。俞敏說，絕大部分飛機(jī)迫降后，都會(huì)在90秒后起火燃燒，如果非常不幸乘坐的飛機(jī)發(fā)生了事故迫降，一定要聽從乘務(wù)組指揮，不帶任何行李，抓緊時(shí)間在90秒內(nèi)離開飛機(jī)?！?013年韓亞航空事故，很多旅客如果看到了飛機(jī)燒毀后的照片，一定會(huì)為他們帶著行李逃生后怕的?！?/p>

3、認(rèn)真觀看起飛前乘務(wù)人員或視頻演示的逃生方法，觀察好離你最近的逃生門。

4、老生常談，系好安全帶。

5、對航空事故而言，火災(zāi)是最為危險(xiǎn)的衍生災(zāi)害。因此理想的乘機(jī)衣服不僅要防火，而且盡量能包裹全身。

參考資料來源：人民網(wǎng)——專家傳授五大"乘機(jī)生存守則" 稱飛機(jī)是最安全交通工

坐飛機(jī)到底安不安全，怎樣坐飛機(jī)才能更安全？

如果只從人次死.亡率看，飛機(jī)排倒數(shù)第三，但從行程死.亡率看，則完勝其他交通工具。

但是，每種交通工具的特點(diǎn)都不一樣，僅僅在某一種維度比較是沒有現(xiàn)實(shí)意義的。這里說說我的理解，拋磚引玉。

飛機(jī)事故的特點(diǎn)是，事故大部分集中在起飛降落時(shí)，因?yàn)橛型晟频暮笄谙到y(tǒng)和工作制度（例如駕駛員通常不會(huì)疲勞駕駛），事故率與行程其實(shí)關(guān)系不大。人次死.亡率比較接近現(xiàn)實(shí)，因此我們可以假定，你只要上了飛機(jī)，死.亡率就是十億份之117 （假定只從現(xiàn)有的死.亡率數(shù)據(jù)上分析）。

而公交車事故的特點(diǎn)大部分是行駛過程中，路況，疲勞駕駛等原因?qū)е碌?。因此行程?亡率更有實(shí)際意義。因此我們可以假定，你只要上了公交車，每行駛1公里，就有十億份之0.4的幾率瓜掉。

那么，當(dāng)一個(gè)既定的目的地距離出發(fā)點(diǎn) 117 除以 0.4 等于 292.5 公里時(shí)，你坐飛機(jī)去與坐公交車去，死.亡率是相同的。大于這個(gè)距離，則飛機(jī)更安全，小于這個(gè)距離，則公交車更安全。

同理，飛機(jī)與火車的安全度界限距離為 117/0.6 = 195公里

與小汽車的安全度界限距離為：117/3.1 = 37.74公里

與自行車的安全度界限距離為：117/44.6 = 2.6 公里

與摩托車的安全度界限距離為：117/108.9 = 1.07 公里

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怎樣坐飛機(jī)才安全？

旅游的人數(shù)逐年攀升，飛機(jī)乘客也是與日俱增，常做飛機(jī)難免遇到一些或小或大的意外突發(fā)狀況，如何在乘坐飛機(jī)時(shí)最大程度的保障自己的安全，是每一個(gè)人都該掌握的生存技巧。

飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，你需要知道的安全常識(shí)

乘坐飛機(jī)：

1）飛機(jī)上哪些座位更安全？

2）如果萬一發(fā)生空難，應(yīng)該如何自救？

1

飛機(jī)上哪些座位更安全？

根據(jù)圖例總體來看，基本上越靠近安全出口就越安全。

不過業(yè)界并無定論。英.國民航局曾委托格林威治大學(xué)進(jìn)行調(diào)查，研究對象包括105次飛機(jī)墜機(jī)與火災(zāi)事件中幸免于難的幸存者。結(jié)果顯示，坐在緊急出口附近5排以內(nèi)靠過道座位上的乘客從飛機(jī)上成功逃生的幾率最大。

但也有專家提出相反的觀點(diǎn)。有報(bào)道統(tǒng)計(jì)1971年以來的美.國空難，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)尾部附近的生還率驚人的高。原因在于，一般空難中機(jī)頭受到的沖擊更大，而尾部沒有首先受到?jīng)_擊，況且黑匣子大都放在尾部，應(yīng)該有一定的安全考慮。

2

萬一發(fā)生空難，應(yīng)該如何自救？？

很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，飛機(jī)失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的“黃金時(shí)間”。能否在飛機(jī)失事的瞬間逃生，不僅僅取決于臨場反應(yīng)夠不夠快，懂得如何自救才是重中之重。

1）選擇正確的防沖擊姿勢。在發(fā)生墜機(jī)前，按照乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢：小腿盡量向后收，超過膝蓋垂線以內(nèi)；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。

2）學(xué)會(huì)系解安全帶。當(dāng)飛機(jī)撞地轟響的一瞬間，要飛速解開安全帶系扣，猛然沖向機(jī)艙尾部朝著外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飛機(jī)殘骸。飛機(jī)墜地通常是機(jī)頭朝下，油箱爆炸在十幾秒鐘后發(fā)出，大火蔓延也需幾十秒鐘之后，而且總是由機(jī)頭向機(jī)尾蔓延。

3）帶好氧氣面罩。當(dāng)機(jī)艙“破裂減壓”時(shí)，要立即帶上氧氣面罩，并且必須帶嚴(yán)，否則呼吸道肺泡內(nèi)的氧氣會(huì)被“吸出”體外。為了增加艙內(nèi)的壓力和氧濃度，飛機(jī)會(huì)立即下降至3000米高空以下，必須系緊安全帶。

飛機(jī)真的很安全嗎？

飛機(jī)真的很安全。

飛機(jī)飛行的里程一般比較長，載客也多，以飛行距離和乘客數(shù)量來算，發(fā)生空難的概率實(shí)際非常低。另外，飛機(jī)的保養(yǎng)與安全檢查也是所有交通工具中最嚴(yán)格的。

可以說，坐飛機(jī)依然是所有交通工具中最安全的方式。市民要提高飛行的安全系數(shù)，可以盡量選擇機(jī)型較大的飛機(jī)。

擴(kuò)展資料：

坐飛機(jī)注意事項(xiàng)：

1、務(wù)必在飛機(jī)起飛前的半小時(shí)辦好手續(xù)，最好根據(jù)情況提前一個(gè)半小時(shí)到機(jī)場，特別是黃金周、春運(yùn)等人很多的時(shí)候。

2、喜歡靠窗戶位置的朋友可以在換登機(jī)牌的時(shí)候讓辦理人員給你安排一個(gè)靠窗位置。

3、不要帶違禁物品，不然會(huì)被沒收。小動(dòng)物不能帶上飛機(jī)，要托運(yùn)也要有檢疫證明。盆栽植物、花卉類的可以。

4、托運(yùn)的憑證一般貼在機(jī)票上，到達(dá)并取出行李后，會(huì)有工作人員檢查托運(yùn)憑證和行李上的標(biāo)簽是否相對應(yīng)。小心別拿錯(cuò)別人的，把自己的丟了。

參考資料來源：人民網(wǎng)-專家傳授五大"乘機(jī)生存守則" 稱飛機(jī)是最安全交通工

關(guān)于《飛機(jī)絕對安全嗎》的介紹到此就結(jié)束了。