【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機燃油容量》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機油箱有哪幾種類型?各有什么特點?
2、運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定
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本篇文章給大家談談《飛機燃油容量》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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飛機油箱有哪幾種類型?各有什么特點?
320的油箱分四個，機身上的中央油箱，容量6.4噸，大翼油箱分翼根的內油箱，中部的外油箱和翼尖的充氣油箱，內油箱容量5.5噸，外油箱容量700公斤，充氣油箱一般不裝油，用作溢油和油箱通氣，所以大的方向來分就是中央油箱和大翼油箱。
運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定
Z分部 附則
第26.99條 施行時間
本規(guī)定自公布之日起30日后施行。
關于《運輸類飛機的持續(xù)適航和安全改進規(guī)定》的編制說明
長期以來，由于運營飛機在結構損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運營機隊的持續(xù)適航安全受到了嚴重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機航空事故發(fā)生后，正式啟動了老齡飛機項目，先后開展了針對結構、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經過多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制性要求，制定了運輸類飛機的持續(xù)適航與安全改進措施，增加了設計批準證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進的責任和作用。
為保證我國民用航空運輸安全，有針對性地實施運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當局在運輸類飛機持續(xù)適航和安全方面的最新研究動向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內容和要求基礎上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進措施，調研我國航空工業(yè)和航空運營人實際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進措施，即CCAR-26。
CCAR-26對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制要求，增加了DAH對運輸類飛機持續(xù)適航與安全改進的責任和作用，對保證運營機隊在預防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結構完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進措施中針對飛機結構的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運營人可以獲得飛機DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結構完整性問題。
CCAR-26對運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結如下：
一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)
1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機懷疑因飛機線路故障產生的電火花進入飛機燃油箱而導致空中爆炸，機上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機失火后墜入大西洋，機上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導致此航空事故的確切原因，但事后的調查發(fā)現：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導線電纜上發(fā)現有凝固銅，此現象表明，該處電纜曾產生過電弧導致銅質導體融化后又凝固，因此最后認為，該導線故障產生的電弧，很有可能就是這起飛機失火墜毀事故的元兇。
根據以上兩起事故調查情況以及在飛機日常使用和維修過程中發(fā)現的諸多電氣線路問題，FAA頒發(fā)了一系列有關對導線檢查的適航指令，并督促飛機制造廠頒發(fā)了相關的緊急服務通告。檢查結果表明在老齡飛機中普遍存在著以下四個方面的問題：
1、線路老化；
2、線路連接器受腐蝕；
3、維修工作中對導線的安裝和修理不正確；
4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。
FAA認為在現有飛機持續(xù)適航文件中針對飛機電氣線路方面的維護操作標準和相應程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標準太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結合在區(qū)域檢查任務中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠專業(yè)（由于區(qū)域檢查任務一般由機械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現有的飛機維護手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據的描述不夠充分和具體。因此，FAA決定對運輸類飛機的審定和運行規(guī)章進行修訂，對飛機電氣線路系統(tǒng)的設計、安裝和維護要求進行改進，以最大限度地提高所有運輸類飛機電氣線路系統(tǒng)的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護大綱”要求DAH或設計批準證書申請人使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關的維護任務或程序以及相應執(zhí)行間隔，或者在維護、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現有維護檢查工作中難以有效發(fā)現的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當和容易識別的文件形式提供給相關人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進行審查和批準的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：
第一步：確定飛機區(qū)域，包括邊界；
第二步：列出區(qū)域的詳細信息；
第三步：區(qū)域中是否含有導線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導線的區(qū)域；
第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會有可燃物質？
第五步：確定是否有有效維護任務來降低可燃物質積累的可能性？大多數營運人的維修工作中未包含關于將可燃物質從導線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質積累的維護任務；
第六步：定義維護任務和執(zhí)行任務的間隔；
第七步：導線是否與主要和備用液壓、機械或電氣飛行控制管線貼近？當回答“是”時（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質，也要進入到第八步；
第八步：選擇導線檢查等級和間隔；
第九步：考慮與系統(tǒng)和動力裝置和/或區(qū)域工作中的現有檢查任務合并。
FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運輸類飛機電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細描述。
二、結構修理和改裝的損傷容限資料
飛機的疲勞裂紋是航空安全多年來所關注的問題。由于疲勞裂紋導致了多起飛機的災難性事故。為了有效解決飛機使用中疲勞裂紋開裂導致的飛機災難性事故，1978年，FAA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機必須符合結構損傷容限要求，并編制ICA，向運營人提供飛機結構的維修方案。1980年開始，FAA強制運輸類飛機運營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當時的檢查大綱僅針對飛機基準結構，并沒有考慮飛機結構的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機發(fā)生事故，經調查，此事故是由于飛機結構失效所致，其根本原因是當時的飛機維修方案不能解決潛在的飛機修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結構疲勞問題。
為解決修理和改裝可能帶來的結構疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關鍵結構的修理和改裝的基于損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），并提供給運營人。
對于國內DAH和設計批準證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結構損傷容限資料時，所要求的技術能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運用的損傷容限分析技術的對象范圍擴大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機基準結構，CCAR-26的要求是對影響疲勞關鍵件的修理和改裝進行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。
所有進口飛機的DAH基本上都正在進行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設計的審定基礎之一），能夠按照要求向運營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對進口飛機沒有實質性影響，只需按照型號認可審查程序，對相關進口飛機的型號合格證數據單（TCDS）更改/STC進行認可審查，要求DAH向國內運營人提供相關的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。
AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運營人提供了規(guī)章符合性的驗證方法。
三、燃油箱安全
1960年以來，全世界范圍內有18架飛機因燃油箱爆炸而受損或失事，FAA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運輸類飛機適航審定標準（FAR-25）。經過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎上，FAA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運輸類飛機燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關于點火源防護要求的基礎上強化了對燃油箱內可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對已投入航線運行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產的運輸類飛機分別提出追溯性要求，要求飛機（包括在役和在產）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設計更改的可燃性評估，并根據評估結果制定FRM改裝措施及相關檢查和維修項目，并將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機的設計批準證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應采納了FAR-26的這些要求，并部分調整了要求的符合時間。
CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進措施的實施可以有效解決飛機在結構、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機老齡化產生的問題，進而進一步保持運輸類飛機可接受的安全水平。
飛機的油箱在什么位置？
一般的飛機通常有三個油箱，即中央油箱、左主油箱和右主油箱。戰(zhàn)斗機的油箱主要分為三種，分別是：機身里面的油箱、副油箱和保形油箱。直升機的油箱一般都在機身中央地板的下方或者機身兩側。
拓展資料
飛機的油箱可以用鋁合金、防油的材料或不銹鋼制成。機翼整體油箱是機翼結構的一部分，它采用與機翼結構相同的材料制成，接縫處用防油的封口膠密封。油箱結構材料的選擇取決于飛機的類型和飛機的用途。一般來說，油箱和燃油系統(tǒng)所選用的材料和飛機使用的燃油不會起化學反應。由于鋁合金具備重量輕、強度大、易成形和易焊接等優(yōu)點，因此在油箱結構中用得非常普遍。
設計任何類型的油箱都必須采用優(yōu)質工藝。如果工藝差或有疑問時，設計人員必須對設計做進一步推敲和研究，以保證生產過程全部滿足要求。
參考資料：百度百科-機翼油箱
關于飛機燃油的那些事，你都知道多少？
燒什么油？
進入加油站的車輛要按照自己的需要選擇合適的油品。小轎車加的一般是汽油，大卡車加的一般是柴油。而飛機使用的，是一種被稱作航空煤油的特殊油品，在加油站中很難見到。煤油的應用范圍并不廣，而噴氣式飛機之所以要使用這種特殊的燃油，是因為噴氣式飛機的正常飛行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空氣相當稀薄，氣壓也小，如果使用汽油作為燃料的話，汽油在管道中就會因為沸騰而變成氣體，阻塞供油管道。為了防止這種現象，噴氣式飛機也只能采用沸騰溫度十分高、而且不易蒸發(fā)的煤油作燃料了。同時，煤油不像汽油那么容易燃燒，安定性更好，飛機使用也更加安全。
在哪加油？
相信沒有哪位讀者曾經見過飛機排隊到加油站內加油的場景。飛機補充燃料是在停機位上直接完成的。規(guī)模比較大的機場，建設有延伸到每個停機位的輸油管道。飛機進入停機位后，地勤人員就可以把泵車的管道連接到機翼下的加油口，泵車上的加油泵會以很高的速度將燃油填入飛機的油箱中。為了防止在加油的過程中產生靜電、誘發(fā)危險，加油時要用防靜電接地線把飛機了地面連接起來。如果飛機停在了加油管道沒有覆蓋到的遠機位，或者機場較小，沒有修建加油管道，機場就會派出自己能夠儲存油料的灌式加油車來為飛機加油。在飛機的加油口上設有油量表，地勤人員無需進入飛機之內，就能高清飛機是否已經加了足夠的燃油。
（加油泵車）
（加油罐車）
油箱在哪?
在民航客機的兩個機翼下面布置有油箱，在兩翼中間的機腹下面有另一個油箱。這些油箱間通過管道相互連接，一個油箱中的油可以輸送到其他油箱中。民航飛機起飛后就不能在空中加油，為了保證燃油能支持飛機飛過足夠遠的航程，飛機的油箱一般也都設計的非常大。波音777-200飛機的三個油箱總共能狀態(tài)171200升燃油，重量達137.5噸。機翼中儲存的燃油會對機翼施加向下的作用力，這對飛機的穩(wěn)定飛行是有益的。因此，飛機在飛行過程中，會先將中央油箱中的油用光，再使用機翼下儲存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不斷的輸送給發(fā)動機。
（雙發(fā)飛機的油箱位置）
加多少油？
對于民航客機來說，一次飛行加多少油是一件需要精打細算的事情。過多的燃油會讓飛機更沉重，就會造成無謂的燃油消耗。同樣一架波音737客機，從北京起飛后飛往離北京較近的青島時，就不需要像飛往較遠的廣州一樣，攜帶很多的燃油。在不同飛行條件下，飛機的油耗也是會發(fā)生變化的，因此，飛行員需要在出發(fā)前將航路上的風、溫度、飛行高度等信息輸入給計算機，計算機根據執(zhí)飛航線的機型計算出推薦的加油量。除了飛機在正常飛行過程中所需要的燃油外，飛機還要準備應付備降、返航等意外情況的燃油。夏季的北京，傍晚經常由雷雨光顧城區(qū)。雖然氣象部門大致可以提前預測某個時間段內可能出現的雷雨，但并不能精準預報雷雨帶的覆蓋范圍。如果雷雨帶到達機場附近時，某架飛機也飛到了機場附近準備降落，它就不得不在某個天氣條件尚好的區(qū)域里盤旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飛往北京的飛機，一般也要攜帶比其他季節(jié)更多的燃油來應付這種意外情況。
如果飛機駕駛員發(fā)現自己的燃油因為意外情況的發(fā)生而即將耗盡時，就要向管制員報告相關情況。如果飛行員在尚未抵達機場時，通過計算發(fā)現自己的剩余的燃料量僅夠支撐飛機在抵達機場后繼續(xù)飛行30分鐘，就要向管制員宣布自己已經處于“最低油量”。這時，駕駛員可以拒絕管制員要求繞飛、等待等加劇燃油消耗的指令。當飛行員發(fā)現自己的油量已經不能支撐飛機再在空中飛行30分鐘時，就要宣布“緊急油量”，此時管制員將無條件的優(yōu)先安排它降落，期間還可能讓其他飛機繞飛避讓。
油多了還要放？
飛機上不但由加油裝置，還有可以在空中放出燃油的裝置。在正常飛行過程中，飛機的重量毀隨著燃油的消耗而不斷減輕，當到達目的地機場時，飛機就能以比較輕的重量著陸了。而如果飛機在起飛后不久就發(fā)生了意外情況，需要趕緊降落，飛機此時的重量大于允許的最大著陸重量，如果強行著落可能毀損壞起落架，甚至造成飛機偏出跑道的事故。因此，飛機必須先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飛機的放油嘴一般位于機翼根部。飛機需要放油時，機場管制人員會先指揮飛機到達指定的放油空域。那里一般遠離人口稠密的地方。到達放油空域后，飛行員操縱相關開關，就能讓飛機上的燃油以噴霧狀排出。
（飛機正在放油）
與燃油有關的民航事件
飛機在半空中將燃油耗盡的情況，在歷史上真的發(fā)生過。
1983年7月23日，一架嶄新的加拿大航空波音767客機，即將執(zhí)飛從渥太華飛往埃德蒙頓的143號航班。飛機順利起飛、飛行了一半航程之后，飛機的一個油泵突然發(fā)出油壓過低的告警，飛行員以為是無關緊要的故障，便關閉了這個油泵繼續(xù)飛行。但緊接著所有的油泵都發(fā)出了類似的告警，飛機發(fā)動機隨機停止工作，飛機喪失了動力和電力。這架重達數百噸的大型客機此時成為了一架滑翔機。好在飛機此時的高度較高，剩余的動力可以支持飛機繼續(xù)飛行一段時間。飛機底部有一個用于應急的渦輪發(fā)電機，它的樣子和風車差不多，當探測到飛機的發(fā)電機停止工作時便會自動放出，給飛提供一點有限的電力供應。在判斷無法到達最近的民航機場后，143號的副駕駛突然回憶起附近有一個他曾經服役過的空軍基地。此時，這個基地已經被廢棄，一群賽車迷正在原來的跑道上進行比賽。當兩位飛行員艱難的駕駛著飛機飛向該機場時，賽車迷們也及時發(fā)現了它，清開了跑道。在前起落架沒有放出的情況下，這架767在廢棄機場上奇跡般的成功迫降。而引發(fā)這場事故的原因，竟然是機場的加油工搞錯了單位。在加拿大，人們習慣使用英制重量單位“磅”，但這架飛機的的油量計算使用卻是公制單位“千克”。飛機飛行需要22300千克燃料，但加油工誤以為燃料仍然是用磅來計算的，飛機起飛時油箱內只有22300磅燃料，相當于10078千克，不足實際需要的一半。
比起加拿大航空143航班，哥倫比亞航空052航班就沒有這么幸運了。這架從哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約的航班在到達紐約附近后，因為大霧的原因無法降落在肯尼迪機場。當飛機燃料已經嚴重不足時，機組僅僅要求獲得“優(yōu)先降落許可”，沒有按照規(guī)程宣布“緊急油量”。同時，哥倫比亞是西班牙語國家，機組的英語水平較差，不能清楚的和空管人員溝通，還擔心自己糟糕的口語會惹怒管制員。因此，管制員一直沒有清楚的了解052航班的危機。在燃油完全耗盡后，這架波音707客機墜毀在紐約長島。令人哭笑不得的是，因為飛機燃油耗盡，飛機墜落后并沒有起火，使不到一半的機上人員幸存。
關于《飛機燃油容量》的介紹到此就結束了。
