【簡介：】本篇文章給大家談談《飛行小知識問答》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機飛行原理基礎知識
2、飛機是怎樣在空中飛行的
3、飛機的小知識
4、飛機
本篇文章給大家談談《飛行小知識問答》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機飛行原理基礎知識
一、飛機的主要部分和它的功用
1、尾翼
飛機尾翼的功用在于保證它的縱向和航向安定性及操縱性，它是由水平尾翼和垂直尾翼組成。
水平尾翼由不動部分和水平安定面與可動部分—升降舵現(xiàn)成。水平安定面用于保證供飛機縱向安定性，也就是當飛機向上或向下產(chǎn)生不大的偏離時，使飛機能自動恢復到原先飛行狀態(tài)的能力。垂直尾翼同樣也由不動部分、垂直安定面、可動部分和方向舵組成。
垂面安定面用于保證飛機的航向安定性，也就是在飛機向左或向右產(chǎn)生不大的偏離時，能自動地恢復到原先飛行狀態(tài)的能力。方向舵用于保證航向操縱性，使飛機能相對于飛行方向向左或向右轉(zhuǎn)彎。
2、升降舵
升降舵用于保證飛機的縱向操縱性，也就是使飛機能相對于飛行方向，向上或向下改變傾角的大小。
3、起落架
用于飛機在起飛和著陸時之滑跑，以及飛機的地面停放和運行，此外，還用于減輕飛機著陸時的撞擊。飛機的起落架通常采用三點式，即二個主輪和一個輔助輪。由于輔助輪安放位置的不同，可以分為前三點與后三點。飛機為了減少阻力，起落架做成在飛行時可收起的。為了收起起落架，在飛機上必須有專門的機構。
二、飛機的操縱系統(tǒng)
飛機的操縱系統(tǒng)由：升降舵、方向舵、副翼和調(diào)整片等的操縱系統(tǒng)所組成。而每個系統(tǒng)內(nèi)又包括有位于駕駛艙內(nèi)的操縱桿、連接駕駛桿與舵面的操縱線系以及舵面等。
副翼與升降始的操縱，在輕型飛機上利用駕駛桿，在重型飛機上利用轉(zhuǎn)盤式駕駛柱。至于方向舵的操縱則利用腳蹬來進行。
當飛行員前推駕駛稈時，升降艙向下偏轉(zhuǎn)，而飛機低頭，當飛行員往后拉駕駛桿時，升降舵向上偏轉(zhuǎn)，飛機便抬頭。這樣，飛機便跟著駕駛桿的移動而轉(zhuǎn)動。
當駕駛桿向右偏轉(zhuǎn)時，右副翼向上。左副翼向下，即右翼向下而左翼向上，飛機向右傾側。當駕駛桿向左偏轉(zhuǎn)時，左付翼向上而右付翼向下，飛機向左傾側。
當腳蹬偏轉(zhuǎn)時，力向舵也要偏轉(zhuǎn)。例如，飛行員右腳蹬向前，則方向舵向右偏轉(zhuǎn)。而飛機亦向右偏轉(zhuǎn)。反之，若飛行員左腳蹬向前，則方向舵向左偏，飛機也向左轉(zhuǎn)動。這就表明，飛機將跟隨著腳蹬的移動而轉(zhuǎn)動。
聯(lián)結駕駛桿與艙面的操縱線系，若由金屆管或拉桿組成，則稱為硬式操縱;若依靠鋼繩來聯(lián)接，則稱為軟式操縱;若采用繩索與拉桿的結合，則稱為混合操縱。除了拉桿和繩索外，在操縱線系里還有搖臂、搖桿、滑輪及其他零件。
三、空氣螺旋槳特性
在飛行中，飛機產(chǎn)生迎面阻力。為了克服這一阻力，必須使飛機的動力裝置能夠產(chǎn)生與迎面阻力方向相反的拉力。對于裝有空氣螺旋槳的'活塞式發(fā)動機飛機;或者是渦輪螺旋槳發(fā)動機飛機，拉力分別則是由發(fā)動機和螺旋槳共同產(chǎn)生的。
空氣螺旋槳的作用是把發(fā)動機的扭距轉(zhuǎn)換成維持飛機前進運動所必需的拉力。
空氣螺旋槳的作用原理在于，當螺旋槳旋轉(zhuǎn)時，連接不斷地吸入和向后拋出空氣團，這些破拋出的空氣團的反作用，便向前推動螺旋槳。所以，空氣螺旋槳產(chǎn)生拉力的原因是螺旋槳拋出空氣團的反作用的結果。
空氣螺旋槳的幾何特性包括槳葉平面形狀、槳葉翼型.形狀、螺旋槳直徑、槳葉安裝角及幾何螺距等。
螺旋槳的旋轉(zhuǎn)是在垂直于旋轉(zhuǎn)軸的平面內(nèi)進行，故該平面便稱為螺旋槳的旋轉(zhuǎn)平面。
螺旋槳的工作原理和機翼的工作原理相類似，但它的運動卻比機翼的運動更為復雜。機翼只進行一般的前進運動，因而也只有前進速度;而漿葉則參與兩種運動，即隨同飛機一起的前進運動和圍繞槳軸的旋轉(zhuǎn)運動。因而，飛行中的螺旋槳也具有兩種速度：前進速度和圓周速度。
飛機是怎樣在空中飛行的
飛行原理簡介（一） 要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機外，大多數(shù)飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成： 1. 機翼——機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動機等連接成一個整體。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機能平穩(wěn)飛行。 4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。 5.動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現(xiàn)在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風扇發(fā)動機。除了發(fā)動機本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)。 飛機上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機操作和執(zhí)行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。 二、飛機的升力和阻力 飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理： 流體的連續(xù)性定理：當流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。 連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。 伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。 飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。 機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。 飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。 1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。 3.誘導阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。 以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。 三、影響升力和阻力的因素 升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。
飛機的小知識
科普：飛機怎么轉(zhuǎn)彎的？引用熱心網(wǎng)友的回答。
飛行員在飛行中向左或向右壓駕駛盤（桿），使飛機的副翼差動偏轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)彎內(nèi)側副翼上偏，轉(zhuǎn)彎外側副翼下偏，迫使左右機翼升力不平衡，飛機隨之帶坡度，升力向帶坡度的方向偏離，產(chǎn)生一個水平分力，使飛機轉(zhuǎn)彎，為消除側滑，飛行員應當適當向轉(zhuǎn)彎方向蹬舵，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。
帶坡度時由于升力的偏離，升力在豎直方向上的分力可能小于重力造成高度的損失。
我總結一句話，因為飛機兩側受力的不平衡，所以才能轉(zhuǎn)彎，所以才不走直線，如果兩邊平衡，那它不會轉(zhuǎn)彎的。
正如，火車轉(zhuǎn)彎靠軌道；汽車轉(zhuǎn)彎靠輪胎的靜擦力；自行車轉(zhuǎn)彎也靠靜摩擦力；火箭轉(zhuǎn)彎靠燃料的燃燒噴射反沖。
都是一樣一樣的。人轉(zhuǎn)彎是靠鞋底的靜摩擦力，這個我們都是知道的。
飛機每小時飛行多少千米 關于飛機飛行速度小知識
1、飛機每小時200-4000公里不等；一般民用客機是800公里左右，小客機是500公里左右，而戰(zhàn)斗機很多是1000公里左右。民航客機的速度一般為900公里/小時。波音737 巡航速能達到 0.75馬赫也就是將近918km/h。
2、波音747 巡航最快可以達到0.98馬赫將近1120km/h是最快的。
3、飛機是指由動力裝置產(chǎn)生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。
關于飛機方面的知識
簡介
飛機（Aircraft，plane，aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine），
指具有機翼和一具或多具發(fā)動機，靠自身動力能在大氣中飛行的重于空氣的航空器。
飛機具有兩個最基本的特征：其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動力驅(qū)動前進；其二是飛機有固定的機翼，機翼提供升力使飛機翱翔于天空。不具備以上特征者不能稱之為飛機，這兩條缺一不可。譬如：一個飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇；如果沒有動力裝置、只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機；飛行器的機翼如果不固定，靠機翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力，就是直升機或旋翼機。因此飛機的精確定義就是：飛機是有動力驅(qū)動的有固定機翼的而且重于空氣的航空器。
為了使讀者頭腦中對飛機有更明確的認識，我在這里澄清幾個容易混淆的名詞。在有些報刊上可見到“固定翼航空器”、 “固定翼飛機”等說法，實際上所指的都是飛機。但是這些名詞都不是準確的說法。因為“固定翼航空器”包括飛機和滑翔機，而“固定翼飛機”則是一個重復的稱呼，因為“飛機”就已經(jīng)包含了固定翼的內(nèi)容。更常聽到很多人說“直升飛機”，這也很不妥當，因為直升機是使用旋翼提供升力的，它和飛機屬于完全不同的航空器類型。
分類
飛機不僅廣泛應用與民用運輸和科學研究，還是現(xiàn)代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機和軍用飛機。
民用飛機除客機和運輸機以外還有農(nóng)業(yè)機、森林防護機、航測機、醫(yī)療救護機、游覽機、公務機、體育機，試驗研究機、氣象機、特技表演機、執(zhí)法機等。
飛機還可按組成部件的外形、數(shù)目和相對位置進行分類。按機翼的數(shù)目，可分為單翼機、雙翼機和多翼機。按機翼相對于機身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機。按機翼平面形狀，可分為平直翼飛機、后掠翼飛機、 前掠翼飛機和三角翼飛機。按水平尾翼的位置和有無水平尾翼，可分為正常布局飛機（水平尾翼在機翼之后）、鴨式飛機（前機身裝有小翼面）和無尾飛機（沒有水平尾翼）；正常布局飛機有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。按用途可分為戰(zhàn)斗機、轟炸機、攻擊機、攔截機。按推進裝置的類型，可分為螺旋槳飛機和噴氣式飛機；按發(fā)動機的類型，可分為活塞式飛機、渦輪螺旋槳式飛機和噴氣式飛機；按發(fā)動機的數(shù)目，可分為單發(fā)飛機、雙發(fā)飛機和多發(fā)飛機。按起落裝置的型式，可分為陸上飛機、水上飛機和水陸兩用飛機。還可按飛機的飛行性能進行分類：按飛機的飛行速度，可分為亞音速飛機、超音速飛機和高超音速飛機。按飛機的航程，可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。
結構
大多數(shù)飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機翼
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機翼升力系數(shù)增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術不發(fā)達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現(xiàn)代飛機一般是單翼機。
機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內(nèi)的。
尾翼
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機能平穩(wěn)地飛行。
起落裝置
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。
動力裝置
動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調(diào)設備等用氣設備提供氣源。
現(xiàn)代飛機的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機和活塞發(fā)動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發(fā)動機；渦輪螺旋槳發(fā)動機；渦輪風扇發(fā)動機。隨著航空技術的發(fā)展，火箭發(fā)動機、沖壓發(fā)動機、原子能航空發(fā)動機等，也有可能會逐漸被采用。動力裝置除發(fā)動機外，還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應系統(tǒng)等。
飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。
操縱裝置
現(xiàn)代飛機駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：
主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡化成位于駕駛員側方的操縱桿。
輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。
隨著電子技術的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統(tǒng)的機械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計算機系統(tǒng)全面介入飛行操縱系統(tǒng)，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作，而更像是給飛機下達運動指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。
有關飛機的紀錄
最大航速
最大航速是飛機最重要的性能之一。下列若干歷史上的最大航速紀錄：
1910年 106 千米/小時，飛行員：Leon Morane，法國，Bleriot XI
1913年 204 千米/小時，飛行員：Maurice Prevost, 法國, Deperdussin
1923年 417 千米/小時，飛行員：Harold J.Brow, 美國, Curtiss R2C-1
1934年 709 千米/小時，飛行員：Francesco Agello, 意大利, Macchi MC.72 (水上飛機，此項紀錄保持至今)
1939年 755 千米/小時，飛行員：Fritz Wendel, 德國, 梅塞施米特 Me 209 V1
1941年 1004 千米/小時，飛行員：Heinrich Dittmar, 德國, 梅塞施米特 Me 163 (火箭式殲擊機)
1947年 1127 千米/小時，飛行員：Charles "Chuck" Yeager, 美國, Bell X-1
1951年 2028 千米/小時，飛行員：Bill Bridgeman, 美國, 道格拉斯 Skyrocket
1956年 3058 千米/小時，飛行員：Frank Everest, 美國, Bell 52 X-2 (火箭式)
1961年 5798 千米/小時，飛行員：Robert White, 美國, 北美航空，X-15 (火箭式飛機)
1965年 3750 千米/小時，飛行員：W.Daniel, 美國, 洛克希德 SR-71 黑鳥 (噴氣式飛機)
1966年 7214 千米/小時，飛行員：William Joseph Knight, 美國, 北美航空 X-15 (火箭式飛機)
2004年 7700 千米/小時，無人駕駛，美國, 波音 X-43A (噴氣式飛機)
最大航程
2004年的6月28日，新加坡航空公司重新開通了新加坡與美國紐約紐華克機場之間的每日不停站直航航班，航班號SQ21/SQ22，超過了之前新加坡至洛杉磯的航線，成為全球最長不停站商業(yè)飛行的航線。新航以空中客車A340-500客機飛行該航線，整個航程達到了16600公里，飛行需時18小時。
載重及載客能力
目前載重能力最好的是前蘇聯(lián)安托諾夫設計局所制造的An-225夢想式運輸機，離陸重量超過600公噸，酬載重量可達300公噸。
目前載客人數(shù)最多的是2005年初發(fā)表的空中客車A380客機，采最高密度座位時可載850人。
環(huán)球飛行
1924年道格拉斯公司“世界巡航號”飛機（World Cruisers）第一次作分段環(huán)球飛行，歷時175天，飛完42400千米。
1986年由伯特·魯坦設計的旅行者號由哥哥迪克·魯坦和女飛行員珍娜·耶格爾駕駛，人類首次實現(xiàn)不間斷、不空中加油的環(huán)球飛行。
1992年10月，一架“協(xié)和”號超音速客機，為了紀念哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲新大陸500周年，用了32小時49分繞地球一周，創(chuàng)造了環(huán)球飛行的新紀錄。
靜音噴射機
2006年的11月，美國麻省理工學院與英國劍橋大學的研究團隊，楬橥一項名為“靜音噴射機倡議”的計劃，將徹底改造客機的概念設計：未來的客機將不只能更省油，而且還安靜無聲，一解機場附近居民飽受飛機起降噪音折磨之苦。這一“靜音噴射機”可以運送215名乘客，并可能在2030年時加入航空界。這架客機的噪音從機場外聽起來，大約像洗衣機或其他家電的噪音。
關于《飛行小知識問答》的介紹到此就結束了。
