【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機的事故發(fā)生率》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機齡46年的波音737夜間迫降檀香山附近海域，飛機失事的幾率有多大？
2、機齡多少
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機的事故發(fā)生率》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
機齡46年的波音737夜間迫降檀香山附近海域，飛機失事的幾率有多大？
機齡46年的波音737夜間迫降檀香山附近海域，飛機失事的幾率有多大？
死于飛機失事的幾率有多大?
有證據(jù)顯示，一個人死于開車去機場的可能性遠遠大于死于空難的可能性。
哈佛大學的一項研究發(fā)現(xiàn)，一個人遭遇飛機墜毀的幾率是120萬分之一，而死于墜機的幾率是1100萬分之一。
與此同時，死于車禍的幾率是五萬分之一。
據(jù)麻省理工學院(MIT)統(tǒng)計學教授阿諾德·巴尼特(Arnold Barnett)介紹，一個人平均每天可以飛行一次，持續(xù)400萬年，然后才會死于致命的空難。
他在為美國有線電視新聞網(wǎng)(CNN)撰寫的一篇文章中寫道:“美國的飛行變得如此安全，對空中旅行的恐懼幾乎與對雜貨店天花板坍塌的恐懼一樣牽強。”
即使你很不幸地卷入了一場空難，你也有可能活下來。
據(jù)英國廣播公司報道，美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board)對1983年至1999年的全國航空事故進行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)95%以上的飛機乘客在事故中幸存，其中55%的人在最嚴重的事故中幸存。
那就意味著沒什么好害怕的了?不完全是。
荷蘭咨詢公司To70表示，民航仍然存在“非常大的風險”。
該公司解釋說，飛行員的心理健康問題和疲勞是該行業(yè)最大的安全隱患之一。
麻省理工學院(MIT)研究交通安全和監(jiān)管政策的阿什利·努內(nèi)斯(Ashley Nunes)也有同樣的擔憂。
他在為加拿大《環(huán)球郵報》撰寫的一篇文章中說:“僅僅把我們對安全的認知局限于致命的碰撞事故，就會降低我們對風險的評估。”
“可能危及航空安全的人為失誤在整個行業(yè)仍在繼續(xù)發(fā)生?！彼又f，并以最近的一項調(diào)查為例。
這項由全球2340名飛行員完成的調(diào)查“描繪了一幅令人擔憂的關(guān)于當前和未來航空安全狀況的畫面”，努內(nèi)斯說。
盡管近年來發(fā)生了許多引人注目的空難，但統(tǒng)計數(shù)據(jù)很清楚:飛行比以往任何時候都安全。然而，這并不意味著航空旅行完全沒有風險。
機齡多少安全
飛機的安全性并不能和機齡掛鉤，比如美國的三大航還有大批機齡二十多年的波音757和767天天在飛，一點兒問題都沒有。航空安全是一項系統(tǒng)性的工程，一架飛機要安全飛行，除了飛機本身的性能之外，還需要機師、簽派、地勤、安檢、空管、乘務(wù)等各方位對其進行保障。
一般來說，飛機能否安全運行有一定的標準，只要符合標準安全運行沒有問題。一架飛機的年齡，并不像飛機的維護與保障那樣與安全問題密切相關(guān)。盡管貌似發(fā)生空難事故的大多是“上了年紀”的老飛機，但對原因進行統(tǒng)計和分類之后可以看出，在目前發(fā)生的所有空難事件中，有近50%是由于人為操作因素，有22%左右是因為機械故障，12%是惡劣天氣導致的。更何況有些出事的飛機還是比較新的，比如就發(fā)生2016年3月的迪拜航空墜機事件，出事的波音737-800的機齡剛滿5年，還是比較新的飛機。
下圖為空難事故各原因的比重。
?
所以，飛機機齡與航空安全其實并無直接的關(guān)聯(lián)，機型新舊和機齡長短并非評判飛機是否安全的標準。有些“高齡”飛機至今仍舊在廣袤的藍天上安全地翱翔，比如下面這架機齡有39年的伊朗航空波音747-SP也照樣在飛。?
如何定義“高齡”飛機
所謂的“高齡飛機”，是美國聯(lián)邦航空局（FAA）根據(jù)經(jīng)驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義。一般來講，15年以上的飛機就比較老了，超過20年的客機則就要考慮退役了。民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行小時數(shù)（大約6萬小時左右，有些可達到8萬小時）、起降次數(shù)或增壓循環(huán)次數(shù)（4萬次左右，最高可到6萬次）、服務(wù)年限數(shù)（從20到30年都有，有的甚至更久）。飛機的退役標準一般根據(jù)前兩個條件哪個先達到來評判。2015年12月21日，我國引進的首架空客A320（注冊號B-2340），在四川航空服役了近20年之后，宣告功成身退。這架飛機累計完成36338次飛行起落，飛行時間達60891.55小時。?上圖為1995年我國首架A320（B-2340）加盟川航，首航成都-北京
定期維護是飛機飛行安全的關(guān)鍵
飛機每次大修的間隔是嚴格規(guī)定的。兩次大修的時間間隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。間隔的時間是由航管局規(guī)定的，而不是由航空公司自己說了算。沒有航空公司能允許飛機超過時間運行。它們都被包括在適航證書里，而如果一旦過期，罰金是非常高的。?
飛機失事的幾率為百分之幾?
空難幾率微乎其微
近來，國內(nèi)外接連發(fā)生了幾起飛機失事事件，一時間空難成了人們關(guān)注的焦點，在一些人眼里，坐飛機旅行成了一種冒險。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計，就會看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趨勢。下面是英國1995年的交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計。
據(jù)民航業(yè)最權(quán)威的國際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執(zhí)行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機16045架，占82％；螺旋槳飛機3267架，占17％；活塞式飛機157架，不足1％?，F(xiàn)代飛機一般可以服役20年以上，各家航空公司由于財力情況不同，其機隊的平均年齡也不同，有些公司飛機很新，平均機齡4—5年，有些公司的飛機則比較老舊，平均機齡達10多年。
2001年，全世界共發(fā)生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運飛機9起，死亡30人。2001年是過去10年（1992—2001）中空難事故次數(shù)最少的一年，其空難死亡人數(shù)只比1999年的死亡人數(shù)730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。
按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，1959—1997年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的占58％；飛機全毀，但無人員死亡的占32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的占10％。
有人會問，現(xiàn)在國內(nèi)各家航空公司使用的飛機不一樣，坐哪種飛機最安全？其實，經(jīng)過幾十年的發(fā)展進步，西方民航客機已經(jīng)形成波音和空客兩大集團的壟斷，它們的產(chǎn)品從技術(shù)水平看不相上下，在安全上都是有保障的。
造成空難的三大原因
一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進場、最后進場、著陸8個階段。以1.5飛行小時的航段來說，每個階段在整個飛行過程中所占的時間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同。總的說，起飛和著陸占總飛行時間的6％，但事故幾率卻高達68.3％，所以有“黑色10分鐘”之說。
除了軍事破壞、恐怖劫機等原因外，常見的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素、飛機質(zhì)量因素。
對飛機失事分析的有關(guān)資料認為，“人為因素”占80.5％。其中機組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。舉例來說，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的圣克魯斯國際機場大霧彌漫，細雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經(jīng)來不及了，結(jié)果兩架巨型機相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機場塔臺指揮不當。
環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其他還包括機場的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥類飛行等。
1997年12月28日，美國聯(lián)合航空公司一架波音747從日本飛往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風，氣象上稱“晴空湍流”，使飛機大幅度起伏顛簸，毫無思想準備的旅客沒有系好安全帶，雖然歷時僅僅10—12秒，卻導致80多人受傷，飛機不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。
飛機結(jié)構(gòu)和機械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對此認識還很不夠時。典型的例子是英國的“彗星”飛機。1954年初，英國航空公司的“彗星”客機滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時，突然發(fā)生爆炸，飛行員連呼救信號都來不及發(fā)，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飛行中同樣爆炸墜毀。“彗星”隕落，震動了世界，英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價，搞清飛機爆炸解體原因。
為此，英國海軍出動艦隊，打撈起殘骸，運回英國進行詳細研究。專家們對每一塊碎片都進行認真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機放入水槽進行模擬試驗。最終查明失事原因是由于制造飛機機體結(jié)構(gòu)的金屬產(chǎn)生疲勞，在金屬機體表面產(chǎn)生細小的裂紋，在承受的外力不斷變化時，裂紋逐步擴展，最終導致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對航空安全的威脅尚未引起人們的注意。
黑匣子幫人找原因
要揭開飛機失事之謎，就必須搞清楚飛機在失事瞬間和失事前一段時間的飛行情況、機械設(shè)備工作情況、機上人員情況和外界發(fā)生什么問題等等。一般分析研究事故原因，最要緊的是找到機上的“黑匣子”———飛行數(shù)據(jù)記錄儀和機艙話音記錄器。
50年代后期就誕生的飛行數(shù)據(jù)記錄儀現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成數(shù)字式記錄儀，它依靠安裝在飛機各部位的傳感器收集各種信息，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號連續(xù)記錄下來，包括飛機的基本信息（航班、時間、經(jīng)緯度、風向等）、飛行參數(shù)（諸如速度、航向、高度、加速度等）、動力裝置參數(shù)（每臺發(fā)動機的推力、壓力比、轉(zhuǎn)速、溫度……）、飛機各系統(tǒng)及設(shè)備參數(shù)（機艙壓力、燃油流量、無線電發(fā)射、自動飛行控制系統(tǒng)的工作情況等）、各操縱機構(gòu)和操縱面的位置（如油門桿、剎車、起落架、下滑道指示器……）等200多種數(shù)據(jù)，可保留25個小時的參數(shù)，超過這個時間，新數(shù)據(jù)就覆蓋前面的數(shù)據(jù)。因此，解讀記錄儀上的參數(shù)，就可直接得出和推斷出飛機的姿態(tài)、航跡、作用在飛機上的基本力（升力、阻力、推力、操縱力）……
機艙話音記錄器（VCR）能自動記錄機組人員和地面的通話、機組人員之間的對話和駕駛艙內(nèi)的各種聲音，包括發(fā)動機的聲音。在整個飛行過程中記錄器始終在記錄，磁帶周而復始地循環(huán)，抹舊錄新，總是保留最后30分鐘的錄音。
黑匣子帶有一個緊急定位發(fā)射機，在飛機失事后，能自動發(fā)射特定頻率的間歇信號，用接收機跟蹤時，就能確定它的位置（特別是墜入水中時），可連續(xù)工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠這種定位信號找到的。
嚴重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數(shù)是不安全因素與飛行中出現(xiàn)的問題相結(jié)合，有時再加上一些偶然的巧合。比如說，飛機有小故障（如某個螺絲松動、表面出現(xiàn)小裂紋），加上那天有復雜氣象（大霧、風暴、雷電），機長情緒不好，頭腦不清醒（晚上沒有睡好覺、家庭不和、同事矛盾）、地面機場條件較差（周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥、塔臺外語對話聽不太明白），這些事故征候若單獨存在時尚不是致命的，但如果同時出現(xiàn)就可能釀成悲劇了。
做個明智的乘客
每次空難之后，航空界會從各方面展開工作，進一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓，學會作一個明智的乘客，以便在萬一發(fā)生意外情況時增加逃生的機會。
當事故降臨時，旅客往往會處于驚恐、慌亂、焦慮、呆滯失去反應能力、死死抓住自己的行李不放等狀態(tài)，結(jié)果錯過了逃生的機會。那么怎樣才算明智的乘客呢？
———出門前就做些必要的準備，最好不穿人造纖維衣服，避免遇火粘在身上；眼鏡配上繩帶；備防煙口罩……
———在機場時，關(guān)照自己的行李不被陌生人加入危險品；不為陌生人帶東西；發(fā)生異常情況立即報警；與安檢人員充分合作。
———登機后，首先熟悉距離最近的安全出口；要認真閱讀機上的安全知識介紹，看乘務(wù)員的介紹和示范；發(fā)現(xiàn)問題或可疑之處立即向乘務(wù)員報告；坐在緊急出口邊的乘客要了解自己的職責；在起飛和著陸階段保持格外警覺。
———飛行中應該按要求系好安全帶；遇空中減壓立即戴上氧氣面罩；切勿使用手機和個人電腦等電子設(shè)備。
———萬一出現(xiàn)緊急情況，面對空難要積極自救逃生：一定要保持鎮(zhèn)靜，不能讓自己變得暈頭轉(zhuǎn)向，一片空白，要及時解開安全帶。據(jù)研究，在這種情況下使用“心理緊張控制法”是富有成效的，其方法是，當發(fā)現(xiàn)飛機下墜時，大聲呼喊，自我警告：“不能昏迷！不能，絕對不能！”通過中樞神經(jīng)的調(diào)節(jié)，身體在極短時間內(nèi)大量分泌腎上腺素，造成心跳加快，大腦血流量增加，促使身體反應靈敏。遵照乘務(wù)員的指示和安全卡上的提示來設(shè)想當前的形勢，放棄行李，身體保持低姿態(tài)，如確認在水面上空時要找救生背心及一切可漂浮的東西。如需經(jīng)橡皮滑梯逃生則要保持正確姿勢，盡快遠離飛機。▲
參考資料：
飛機機齡多少年安全
飛機機齡與航空安全并無直接的關(guān)聯(lián)，機型新舊、機齡長短并非評判飛機是否安全的標準。航空安全是一項系統(tǒng)性的工程，一架飛機要安全飛行，除了飛機本身的性能之外，還需要飛行、機務(wù)、安檢、簽派、乘務(wù)等各種部門和人員對其進行保障。
一般來說，飛機能否安全運行有一定的標準，只要符合標準安全運行沒有問題。一架飛機的年齡，并不像飛機的維護與保障那樣與安全問題密切相關(guān)。
擴展資料：
通常情況下，15年以上的飛機就比較老了，一般超過20年后客機就要改貨機使用。事實上，全球航空公司有許多老舊飛機仍在服役，機齡長的可達四五十年。
而位列全球機隊平均機齡前十的航空公司中有不少航空業(yè)界“大腕”，包括達美航空、美國西南航空、美聯(lián)航等。機齡較長很大程度是因為這些航空公司成立較早，同時也說明機齡長短并非影響安全的關(guān)鍵問題。
參考資料來源：
民航新聞-“高齡”飛機≠不安全 國內(nèi)飛機機齡“普查”
關(guān)于《飛機的事故發(fā)生率》的介紹到此就結(jié)束了。
