【簡介：】本篇文章給大家談談《民航飛機發(fā)動機安全嗎國產(chǎn)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機一般有兩個發(fā)動機，如果一個發(fā)動機出現(xiàn)問題，飛機是否還能飛行呢？


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本篇文章給大家談談《民航飛機發(fā)動機安全嗎國產(chǎn)》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機一般有兩個發(fā)動機，如果一個發(fā)動機出現(xiàn)問題，飛機是否還能飛行呢？
• 2、飛機真的很安全嗎？
• 3、為什么我們戰(zhàn)斗機發(fā)動機可以自己造，民航發(fā)動機卻不能？
• 4、民航飛機雙發(fā)和四發(fā)的區(qū)別是什么呢，安全度有差異嗎
• 5、飛機安全系數(shù)高嗎?
• 6、飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？

飛機一般有兩個發(fā)動機，如果一個發(fā)動機出現(xiàn)問題，飛機是否還能飛行呢？

先說答案：是可以繼續(xù)飛的！下面給你說說原因：

首先，這個問題是建立在擁有“雙發(fā)”（雙發(fā)指的是雙發(fā)動機，還有三發(fā)、四發(fā)飛機）或以上的飛機才有討論的意義。但要順帶說一下，單發(fā)輕型活塞發(fā)動機飛機如果發(fā)動機失效，因為飛機重量輕，是可以依靠發(fā)動機失效前的高度與速度（重力勢能與動能）來繼續(xù)操縱飛機迫降的，所有飛行員都在航校有此訓練。

目前民航領域主流的客機為雙發(fā)飛機和四發(fā)飛機，還有逐漸退出市場的三發(fā)飛機。我們就著重來分析一下雙發(fā)飛機失去一臺發(fā)動機后飛機的各項性能指標，看其是否滿足飛行條件。

其實，飛機上所有系統(tǒng)在設計之初，就已經(jīng)把最糟糕的情況考慮進去了，這其中包括發(fā)動機失效。

民航飛機設計上是保證在MTOW(Maximum Takeoff Weight)條件下，飛機速度到達V1 （決斷速度）前能夠依靠機輪剎車加減速板進行全停，速度在V1 后靠單側發(fā)動機也能夠提供足夠的推力使飛機繼續(xù)加速起飛并且滿足相應民航管理機構制定的最低爬升梯度。（這段專業(yè)術語比較多，大家可以理解為雙發(fā)飛機即使一臺發(fā)動機失效，依靠單發(fā)也可以爬升飛行。）

看到這里，大家可能會產(chǎn)生一個疑問。不同機型推力不同，不同機場的地形不同，風向、高度、越障要求也不同，都能保證一個發(fā)動機也有足夠的推力滿足該機場的越障爬升梯度要求嗎？

答案當然是否定的。所有飛機都具備單發(fā)飛行的能力，但是不代表所有飛機都能在任何機場滿足性能要求。細心的朋友可能會發(fā)現(xiàn)，那些高原或地形復雜的機場，執(zhí)飛的都是類似A319B737-700等商載較低但推力較大的機型。既然在起飛階段單靠一臺發(fā)動機也能保證安全爬升，那巡航和下降著陸階段就自然不需多說了。

所以關于一臺發(fā)動機失效了飛機究竟安不安全，答案就是，只要航空公司安排了這架飛機飛這個機場，肯定就是性能滿足的！請大家放心乘坐！

綜上所述，飛機只靠一個發(fā)動機是可以繼續(xù)飛行的。

飛機真的很安全嗎？

飛機真的很安全。

飛機飛行的里程一般比較長，載客也多，以飛行距離和乘客數(shù)量來算，發(fā)生空難的概率實際非常低。另外，飛機的保養(yǎng)與安全檢查也是所有交通工具中最嚴格的。

可以說，坐飛機依然是所有交通工具中最安全的方式。市民要提高飛行的安全系數(shù)，可以盡量選擇機型較大的飛機。

擴展資料：

坐飛機注意事項：

1、務必在飛機起飛前的半小時辦好手續(xù)，最好根據(jù)情況提前一個半小時到機場，特別是黃金周、春運等人很多的時候。

2、喜歡靠窗戶位置的朋友可以在換登機牌的時候讓辦理人員給你安排一個靠窗位置。

3、不要帶違禁物品，不然會被沒收。小動物不能帶上飛機，要托運也要有檢疫證明。盆栽植物、花卉類的可以。

4、托運的憑證一般貼在機票上，到達并取出行李后，會有工作人員檢查托運憑證和行李上的標簽是否相對應。小心別拿錯別人的，把自己的丟了。

參考資料來源：人民網(wǎng)-專家傳授五大"乘機生存守則" 稱飛機是最安全交通工

為什么我們戰(zhàn)斗機發(fā)動機可以自己造，民航發(fā)動機卻不能？

軍用和民用的區(qū)別是，軍用不計成本，只要推力足夠就可以，民用要考慮到經(jīng)濟效益，從發(fā)動機方面去說，不管是汽車的還是飛機的，或者說是火箭的，我們的發(fā)動機技術只能排到第三當左右的位置，這個是不是讓人很無語呢，現(xiàn)實卻是這還算是比較好看的數(shù)據(jù)了，我們現(xiàn)在主力飛機使用的發(fā)動機基本上都是前蘇聯(lián)的技術，而且還有不少直接購買俄羅斯的，這是軍事上面的發(fā)動機。

我們再來說說汽車發(fā)動機，現(xiàn)在我們國內的汽車發(fā)動機其實水平真的不咋地，不要看現(xiàn)在國產(chǎn)車發(fā)展的還不錯，但是從核心去看大量的購買了國外產(chǎn)品回來組裝，是我們不會制造發(fā)動機嗎，其實并不是這樣的，而是在材料上面不過關，不只是在民用的上面，就算是軍用的也一樣，痛點就是在材料上面，而材料技術恰好是基礎無理化學的一部分，只有強大的化學物理基礎才能做出好材料。

言歸正傳軍用航空發(fā)動機，我們自己研發(fā)了幾十年，進步是有的，技術基本上來自蘇聯(lián)，現(xiàn)在的飛機輪船發(fā)動機技術基本上都是從烏克蘭獲取的，只是進行一些現(xiàn)代化技術的修改測試，現(xiàn)在的問題在于我們的發(fā)動機材料上不過關，導致發(fā)動機壽命短穩(wěn)定性不高以及推力偏小等等，解決發(fā)動機技術問題，必須要解決材料問題。

油耗大小跟發(fā)動機的推力有一定的關系，民航客機發(fā)動機的難度并不比軍用的差，民航在推力上的要求雖然沒有軍用運輸機那么高，但是其實也差不了多少，而且在節(jié)省油耗增加航程上面，民航客機發(fā)動機的要求遠超軍用飛機，研制起來的難度一點都不比軍用的低，也就是說如果軍用的研發(fā)成功了，做一些修改以后，其實也可以當做民航客機發(fā)動機使用。

并不是說什么沒有市場需求，這些其實都是自欺欺人而已，不是沒有需求，而是搞不出好的穩(wěn)定性高的出來，畢竟民用的是拉人的，每天都是無數(shù)條人命在上面，發(fā)動機的安全和穩(wěn)定性不是軍用的能比的，看看國產(chǎn)客機的進展就會發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)核心技術零配件都是購買國外的，這就是說明了問題，不是不想國產(chǎn)化，而是技術上面的原因短時間根本滿足不了，軍用的突破了在軍用的基礎上在來研發(fā)舒適性更高的民用產(chǎn)品就不是什么難事了，現(xiàn)在還需要努力一些，腳踏實地的埋頭苦干，少吹牛皮多干事實，科技沒有捷徑需要一步一個腳印，所謂的彎道超車其實就是自欺欺人。

民航飛機雙發(fā)和四發(fā)的區(qū)別是什么呢，安全度有差異嗎

1、大小不同，四發(fā)飛機要比雙發(fā)飛機大。

2、標準不同，四發(fā)飛機的研發(fā)標準要比雙發(fā)飛機更為嚴格。

3、使用量不同，雙發(fā)飛機的使用要比四發(fā)飛機更廣泛更多。

4、安全度理論上并沒有差距。

雙發(fā)延程飛行是國際民航管理機構專門為了保證雙發(fā)民航飛機安全飛行而提出的一項特別的要求。當雙發(fā)飛機的一臺發(fā)動機或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時，要求飛機能在剩余一臺發(fā)動機工作的情況下，在規(guī)定時間內飛抵最近的備降機場（改航機場，diversion airport）。

擴展資料

指飛機的運行航路上有一點到合適機場的距離超過 60分鐘飛行（以雙發(fā)渦輪為動力的飛機）或超過 180 分鐘飛行（以兩臺以上渦輪發(fā)動機為動力的客機）的運行。

在確定航程時，假設飛機在標準條件下靜止大氣中以經(jīng)批準的一臺發(fā)動機不工作時的巡航速度飛行。），或雙發(fā)動機飛機延伸航程操作標準。比如，獲得“180分鐘ETOPS”就是指此型飛機執(zhí)飛的航路上各點距離最近備降機場的航程不可以超過180分鐘。

ETOPS規(guī)則主要應用在跨洋飛行，因為此時可供選擇的備降機場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機開辟更多的直飛航線。

參考資料來源：百度百科-雙發(fā)飛機

百度百科-四發(fā)飛機

飛機安全系數(shù)高嗎?

飛機安全系數(shù)高，還是很安全的。

飛機（aeroplane,airplane）是指具有一具或多具發(fā)動機的動力裝置產(chǎn)生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層內飛行的重于空氣的航空器。

飛行原理

飛機的機翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當?shù)荣|量空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速?？諝馔ㄟ^機翼上表面時流速大，壓強較小。

通過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有一個向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。飛機飛行速度越快、機翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個向下的力，重力大小受飛機自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。

拉力促使飛機在空中向前飛行，發(fā)動機功率大小決定拉力大小。一般情況下，發(fā)動機輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機飛行的速度就越快。飛機在空中飛行時會受到空氣中大氣分子阻礙，這個阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機的飛行速度。

飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？

飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？

伊朗馬漢航空一架波音747-300客機（航班號W5-1095，注冊號EP-MNE）從德黑蘭機場起飛后一只發(fā)動機掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航?？蜋C隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機場安全降落。

右側發(fā)動機的一個部件從發(fā)動機上脫落，刺穿了發(fā)動機掛架并且撞擊了機身。隨后整個發(fā)動機與機身分離后掉落。

馬漢航空是伊朗一家私營航空公司。當?shù)孛襟w稱，機上當時載有426名乘客。當?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動機從飛機上掉落，飛機隨后在德黑蘭機場降落。另外，還公布了掉落發(fā)動機的圖片。

那么，問題來了，少了一個發(fā)動機的客機，還能繼續(xù)飛行嗎？

隨著民用航空技術的飛速發(fā)展，商業(yè)客機不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機中的常青樹，在近半個世紀的演變中，737系列生產(chǎn)數(shù)量接近9000架，最先進的波音737 MAX首架預計在后年交付。商業(yè)客機的升級離不開先進的航空技術，比如航空電子、氣動優(yōu)化以及強勁而可靠的動力系統(tǒng)等。航空電子設備的飛躍讓駕駛飛機變得更加簡單，巡航階段由自動駕駛儀控制，飛行員負責起降介入。

氣動布局的成熟使得商業(yè)客機的飛行品質更高，在應對單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強勁的發(fā)動機則賦予了客機更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺出現(xiàn)故障停車，另一臺仍然可以完成起飛和降落。對于一些更先進的雙發(fā)商業(yè)客機，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。

什么是“ETOPS”

為了保證雙發(fā)民航飛機安全飛行，國際民航管理機構制定了一項特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動力飛機的運行航路上有一點到合適機場的距離超過規(guī)定時間飛行的運行。

比方說，擁有180分鐘ETOPS資質的飛機所執(zhí)飛的航路上各點距離最近備降機場的航程不可以超過180分鐘，要求飛機在航路選擇上應滿足要求?；蛘邠Q句話講，就是要求這架飛機在飛行過程中如果其中一臺發(fā)動機發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺發(fā)動機能夠繼續(xù)飛行最長180分鐘以到達備降機場。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。

ETOPS規(guī)則主要應用在跨洋飛行，因為此時可供選擇的備降機場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機開辟更多的直飛航線。

目前主流的雙發(fā)客機都已經(jīng)獲得了180分鐘ETOPS的運行許可，其中ETOPS能力最強的是空客A350XWB飛機獲得了歐中航空安全局（EASA）批準的長達370分鐘的延程運行認證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標準大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長達2500海里(4360公里)，大約的飛行時間為370分鐘。

兩架空客A350-900并肩飛行

多種氣動布局的優(yōu)化

氣動布局對商業(yè)客機而言，重要性相當于先天條件，如果氣動從一開始就設計錯誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟性，那么這款客機的壽命也不會長久。第一代噴氣式客機基本采用了翼根式發(fā)動機布局，把動力系統(tǒng)內安裝在機身與機翼的結合部位。這樣設計的優(yōu)勢在于風阻較小，在發(fā)動機推力還不給力的年代，有利于增強飛行員對客機的控制能力。發(fā)動機距離客機重心較近，也能在一側發(fā)動機失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對商業(yè)客機安全性而言是非常重要的。

除了翼根式外，還有機尾式發(fā)動機布局，將發(fā)動機安裝在機尾兩側。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機等。如今也有現(xiàn)代客機使用這樣的布局，比如我國的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機。

采用機尾布局的東航MD-90客機

對于干線客機而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動機。波音737之所以能風靡半個世紀，是因為它一入門就選對了氣動。吊掛式可減輕翼根位置的結構壓力，在先進的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問題可以解決。經(jīng)過半個世紀的發(fā)展，大型客機的氣動都使用了翼下吊掛式，支線小飛機可使用機尾式發(fā)動機布局，以至少兩臺發(fā)動機為基本配置，重點優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。

采用翼根布局的739-900

單發(fā)飛行

使用兩臺以上發(fā)動機的商業(yè)客機，如果其中一臺出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車的故障并不罕見，飛行員能夠利用一臺發(fā)動機找到最近的機場降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側發(fā)動機起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動機，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當，也可能造成嚴重后果。

單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機在設計時充分論證了使用一臺發(fā)動機起飛的能力。波音最新型號的波音787-9，在試飛時就進行了全面的單發(fā)起飛驗證。進行單發(fā)起飛性能測試目的在于，讓客機進入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個起飛決斷速度，一旦超過這個速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機也能夠安全起飛。如果沒有達到這個臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長。

單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩

如果飛行時遇到一臺發(fā)動機失效，不能正常工作，那么，飛機兩側機翼上所受推力就會不平衡，機翼上所產(chǎn)生的升力也會不一致，受這些因素的影響，飛機會向發(fā)動機失效的一側偏轉，從而導致飛機向內側產(chǎn)生坡度。

這時，飛行員除了通過改變飛機的左右坡度，緩解升力不平衡的問題，還會通過垂直尾翼的方向舵進行偏航調整（這在上期的“垂直尾翼”有過介紹），通過相反的力矩阻止飛機發(fā)生偏轉。

與此同時，飛行員會將工作正常的發(fā)動機的轉速和推力加大（一些先進的機型會自動完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動機推力無法維持飛機在原有高度層飛行，飛行員會根據(jù)飛行管理計算機的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺發(fā)動機也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動機的最大連續(xù)推力，使飛機加速至單發(fā)遠程巡航速度，維持飛機繼續(xù)飛行。

當然，降低飛行高度將會增加飛機的耗油量，這對遠程飛行來說很可能造成燃油不足。同時，為避免另一臺仍在工作的發(fā)動機發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場著陸，以確保旅客和飛機的安全。

雙發(fā)失效迫降

當雙發(fā)客機兩臺發(fā)動機全部失效時，只能通過滑翔降落。此時經(jīng)過優(yōu)化的氣動就幫上大忙了，如果風阻較小，那么滑翔距離肯定更遠，這就為迫降贏得了更多的時間。

最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549號班機 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機場到夏洛特的航班。飛機起飛后90秒攀升到3200英尺時，因撞鳥而導致兩個引擎全部失去動力。由于高度不足以滑翔至備降機場，機長果斷決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險讓客機貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機上人員全數(shù)生還，且無人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。

1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對載油量的計算失誤，導致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過程中遭遇發(fā)動機全部停車。最后機長憑借豐富的駕駛經(jīng)驗讓飛機滑翔至緬尼托巴基米尼的一個荒廢的機場成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機上8名機組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機和班機后來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」（Gimli Glider）。

全美航空1549號航班迫降事件

加拿大航空143號班機事件

無獨有偶，2001年8月24日，越洋航空236號班機由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動力，后來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，并打破了滑翔機飛行最長距離的世界紀錄。

然而，并不是每次都是這么幸運。

2005年8月6日突尼斯國際航空1153號班機因油量顯示器故障，而換上錯誤的油量顯示器。結果因油量不足，航行中途引擎停止運作，最后飛機在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機上39人中16人死亡。

1989年1月8日英倫航空92號班機-因引擎著火加之飛行員關錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機場，在距機場400米處墜毀，47人死亡。

由此看出，對于雙發(fā)客機而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風險。

單發(fā)失效發(fā)生的概率

隨著商業(yè)客機發(fā)動機技術的進步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機的發(fā)動機，每1000小時飛行時間的空中停車率都在0.020以內，也就是說每飛行十萬小時才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬小時不到兩次，這是個什么概念？以飛行員為例，目前國內飛行員每年最多飛1000小時，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬小時，那么，從概率上說，一個飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動發(fā)動機的。

所以各位大可不必太擔心。

關于《民航飛機發(fā)動機安全嗎國產(chǎn)》的介紹到此就結束了。