【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機場審批程序是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用機場運營管理暫行辦法


2、中國境內私人飛機空域申請申請流程是什么？難

本篇文章給大家談談《飛機場審批程序是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民用機場運營管理暫行辦法
• 2、中國境內私人飛機空域申請申請流程是什么？難度大不大？
• 3、運輸機場建設管理規(guī)定(2018修正)
• 4、中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？
• 5、通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定

民用機場運營管理暫行辦法

第一章　總則第一條　為了保障民用機場的正常運行和飛行安全，促進機場的建設與發(fā)展，明確機場管理機構的責任、權利和義務，維護其合法權益，根據(jù)國務院發(fā)布的《民用機場管理暫行規(guī)定》和其它有關決定，特制定本暫行辦法。第二條　本暫行辦法適用于民用機場和軍民合用機場民用部分（以下簡稱民用機場）。第三條　中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）是國務院負責全國民航事務的政府主管部門，對全國民用機場實施行業(yè)管理，其主要內容是：

（一）制定、發(fā)布建設、管理、經營機場的各類規(guī)章、決定、標準、規(guī)范，依法監(jiān)督、檢查機場的運行狀況和服務質量。

（二）制定全國機場布局規(guī)劃，編制全國機場建設的中長期規(guī)劃。

（三）審定民用機場地理名稱和管理機構名稱的命名和更名。

（四）參與新機場選址，并提出定址意見。

（五）審定民用機場的總體規(guī)劃以及飛行區(qū)布局、航站樓工藝流程、安全保衛(wèi)設施。

（六）對新建、擴建機場的項目建議書進行初審，并按規(guī)定程序報國家有關部門批準。

（七）參與機場竣工驗收。

（八）審批機場安全保衛(wèi)計劃。

（九）審批、頒發(fā)、中止、吊銷機場使用許可證、機場經營許可證和機場特種設備和特種車輛生產許可證。

（十）會同國家物價管理部門制定機場收費標準。

（十一）審批民用航空運輸企業(yè)濕租外國民用航空器從事商業(yè)飛行使用民用機場的申請。

（十二）審批外國民用航空器經營人使用我國機場的申請。

（十三）統(tǒng)一對外發(fā)布、提供機場技術資料。

（十四）布置專機、救災等特殊和緊急空運保障任務，下達保證飛行安全、搜尋援救、反劫持飛機等指令。

（十五）受理機場管理機構的工作報告和統(tǒng)計資料、報表。

（十六）提供咨詢、信息服務。

（十七）監(jiān)督檢查機場執(zhí)行各項規(guī)章制度，按規(guī)定對機場管理機構進行獎懲。

（十八）可視情派出代表駐機場管理機構，履行行業(yè)管理的監(jiān)督、檢查、協(xié)調職責。

（十九）中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）根據(jù)有關規(guī)定和民航總局的授權行使其所轄范圍內的民用機場監(jiān)督管理職能。

（二十）民航總局及其地區(qū)管理局有關工作人員可憑專門證件出入機場實施檢查職責。第二章　機場管理機構的管理職能第四條　根據(jù)民航總局規(guī)章、決定以及地方法規(guī)、當?shù)厝嗣裾臎Q定，制定本機場各項管理的具體規(guī)定。如有必要也可報請民航總局、當?shù)卣虍數(shù)亓⒎C關批準發(fā)布，并監(jiān)督執(zhí)行。機場的各項具體規(guī)定，不得與國家法律、法規(guī)和民航總局規(guī)章、決定相抵觸。在機場的任何單位和任何人，都必須遵守這些具體規(guī)定。違犯規(guī)定的，機場管理機構根據(jù)授權可按規(guī)定予以處罰。第五條　擬定機場總體規(guī)劃，經民航地區(qū)管理局、民航總局審核、批準后組織實施。駐機場各單位在機場內進行建設，必須符合機場總體規(guī)劃和安全要求，并按規(guī)定征得機場管理機構同意，按機場有關規(guī)定組織施工，機場管理機構有權進行監(jiān)督檢查。第六條　按國家有關規(guī)定和經協(xié)調批準的機場總體規(guī)劃管理機場范圍內的土地。駐機場各單位在機場范圍內進行建設，所需土地應按規(guī)定一律實行有償使用（已明確土地使用權轉讓的和有特殊規(guī)定的除外）。第七條　為保障機場的正常運行，機場管理機構或者通過機場管理委員會負責協(xié)調駐機場各單位之間的關系。第八條　管理機場范圍內和候機樓內所有經營性商業(yè)活動。這些活動應得到機場管理機構的同意。未經機場管理機構批準，任何單位和個人不得在機場任何地方進行任何形式的商業(yè)活動。第九條　維護機場治安秩序，管理機場控制區(qū)。對進入機場控制區(qū)的車輛、人員頒發(fā)通行證。第十條　對涉及機場安全秩序的飛機運行，除空中交通管制部門的規(guī)定外，負責對飛機發(fā)動機的起動，飛機的移動和停放進行管理。第十一條　根據(jù)我國政府與外國政府之間的航空協(xié)定，機場管理機構可與被指定的外國航空公司簽訂有關地面服務代理協(xié)議。未經批準，地方人民政府和機場管理機構不得允許外國航空公司使用機場。第三章　機場管理機構的主要任務和職責第十二條　機場管理機構的主要任務是建設、管理好機場，保障機場安全、正常運行，為所有航空運輸企業(yè)、通用航空企事業(yè)和其他部門的飛行活動提供服務；為旅客提供服務；為駐機場各單位提供工作和生活服務。

機場管理機構必須按照機場所具備的條件，保證各種設施、設備處于正常使用狀態(tài)。

機場管理機構必須保證飛機在機場活動區(qū)域內運行的安全正常和效率。根據(jù)各航空公司使用機場的情況以及旅客、貨物吞吐量的增長情況，不斷進行機場的擴建，添置、更新各種設施、設備，提高機場保障服務的功能，以滿足航空公司使用和發(fā)展的需要，滿足不斷增長的旅客的需要。

中國境內私人飛機空域申請申請流程是什么？難度大不大？

個人飛行申請航線是一件很困難的事情，但不是說一點辦法沒有，但現(xiàn)在國內的通用航空管制確實沒有解除，私人飛行沒那么自由。 如果說是私人的公務飛行、往返于兩地之間的話，現(xiàn)在還是很嚴格的，一方面是國內的通航法規(guī)要求事先報批、另一方面國內機場資源緊張，即使審批工作一路綠燈機場方面如果不接受你也沒辦法，而且這也是國內的一項通病，因為我國通航產業(yè)落后，導致國內的許多機場看不起私人飛機、尤其是小型飛機，就算民航管理局批準還得看機場老大的脾氣。

個人申請飛行較難

如果說是私人航空俱樂部形式還是有辦法的，一般私人航空俱樂部、尤其是擁有固定機場的那種，他們都是在民航局那里批下來一片固定半徑的空域（一般至少是50千米半徑，我家鄉(xiāng)就是這樣的），只要你擁有駕照、不管有沒有自己的飛機（沒有可以租用俱樂部的），獲得俱樂部會員資質之后就可以在這個空域內自由飛行，但是不能飛出去、也不可以隨意落到其他地方。

老兄說的“訓練飛行”，這恐怕是唯一的辦法。

私人航空俱樂部是個不錯選擇

試飛不可以的，因為試飛屬于高風險作業(yè)，沒有經過審批恐怕有“危害公共安全”的嫌疑。 但是需要說明一點，我國已經在一些沿海開放地區(qū)試行自由程度較高的空域開放，目前處于試點階段，如果可行的話，往后真的可以自駕飛機（直升機）往來。

但是通航產業(yè)這條路任重而道遠，因為我國的通航產業(yè)鏈條極端落后，機場沒有幾個，即使國家現(xiàn)在全面開放通航，私人飛機也要面臨買回來沒處放、上了天沒處降的窘境。 也就是說，通航管理條例雖然管制嚴格，但那也是基于我國嚴重短缺的通航資源被迫作出的，隨著市場的鏈條逐漸豐富，它才有開放和發(fā)展的可能。

運輸機場建設管理規(guī)定(2018修正)

第一章　總則第一條　為加強運輸機場建設監(jiān)督管理，規(guī)范建設程序，保證工程質量和機場運行安全，維護建設市場秩序，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》《民用機場管理條例》《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》等法律、法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于運輸機場（包括軍民合用運輸機場民用部分）及相關空管工程的規(guī)劃與建設。第三條　中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責全國運輸機場及相關空管工程規(guī)劃與建設的監(jiān)督管理，民航地區(qū)管理局負責所轄地區(qū)運輸機場及相關空管工程規(guī)劃與建設的監(jiān)督管理。第四條　運輸機場的規(guī)劃與建設應當符合全國民用機場布局規(guī)劃。運輸機場及相關空管工程的建設應當執(zhí)行國家和行業(yè)有關建設法規(guī)和技術標準，履行建設程序。

運輸機場工程建設程序一般包括：新建機場選址、預可行性研究、可行性研究（或項目核準）、總體規(guī)劃、初步設計、施工圖設計、建設實施、驗收及竣工財務決算等。

空管工程建設程序一般包括：預可行性研究、可行性研究、初步設計、施工圖設計、建設實施、驗收及竣工財務決算等。第五條　運輸機場工程按照機場飛行區(qū)指標劃分為A類和B類。

A類工程是指機場飛行區(qū)指標為4E（含）以上的工程。

B類工程是指機場飛行區(qū)指標為4D（含）以下的工程。第六條　運輸機場專業(yè)工程是指用于保障民用航空器運行的、與飛行安全直接相關的運輸機場建設工程以及相關空管工程，其目錄由國務院民用航空主管部門會同國務院建設主管部門制定并公布。第二章　運輸機場選址第七條　運輸機場選址報告應當由具有相應資質的單位編制。選址報告應當符合《民用機場選址報告編制內容及深度要求》。第八條　運輸機場場址應當符合下列基本條件：

（一）機場凈空、空域及氣象條件能夠滿足機場安全運行要求，與鄰近機場無矛盾或能夠協(xié)調解決，與城市距離適中，機場運行和發(fā)展與城鄉(xiāng)規(guī)劃發(fā)展相協(xié)調，飛機起落航線盡量避免穿越城市上空；

（二）場地能夠滿足機場近期建設和遠期發(fā)展的需要，工程地質、水文地質、電磁環(huán)境條件良好，地形、地貌較簡單，土石方量相對較少，滿足機場工程的建設要求和安全運行要求；

（三）具備建設機場導航、供油、供電、供水、供氣、通信、道路、排水等設施、系統(tǒng)的條件；

（四）滿足文物保護、環(huán)境保護及水土保持等要求；

（五）節(jié)約集約用地，拆遷量和工程量相對較小，工程投資經濟合理。第九條　運輸機場選址報告應當按照運輸機場場址的基本條件提出兩個或三個預選場址，并從中推薦一個場址。第十條　預選場址應征求有關軍事機關、地方人民政府城鄉(xiāng)規(guī)劃、市政交通、環(huán)保、氣象、文物、國土資源、地震、無線電管理、供電、通信、水利等部門的書面意見。第十一條　運輸機場選址審批應當履行以下程序：

（一）擬選場址由省、自治區(qū)、直轄市人民政府主管部門向所在地民航地區(qū)管理局提出審查申請，并同時提交選址報告一式12份。

（二）民航地區(qū)管理局對選址報告進行審核，并在20日內向民航局上報場址審核意見及選址報告一式8份。

（三）民航局對選址報告進行審查，對預選場址組織現(xiàn)場踏勘。選址報告應當由具有相應資質的評審單位進行專家評審。

申請人應當與評審單位依法簽訂技術服務合同，明確雙方的權利義務。申請人組織編制單位根據(jù)各方意見對選址報告進行修改和完善。評審單位在完成評審工作后應當提出評審報告。專家評審期間不計入審查時限。

（四）民航局在收到評審報告后20日內對場址予以批復。第十二條　運輸機場所在地有關地方人民政府應當將運輸機場場址納入土地利用總體規(guī)劃和城鄉(xiāng)規(guī)劃統(tǒng)籌安排，并對場址實施保護。第三章　運輸機場總體規(guī)劃第十三條　運輸機場總體規(guī)劃應當由運輸機場建設項目法人（或機場管理機構）委托具有相應資質的單位編制。

未在我國境內注冊的境外設計咨詢機構不得獨立承擔運輸機場總體規(guī)劃的編制，但可與符合資質條件的境內單位組成聯(lián)合體承擔運輸機場總體規(guī)劃的編制。第十四條　運輸機場總體規(guī)劃應當符合《民用機場總體規(guī)劃編制內容及深度要求》。第十五條　新建運輸機場總體規(guī)劃應當依據(jù)批準的可行性研究報告或核準的項目申請報告編制。

改建或擴建運輸機場應當在總體規(guī)劃批準后方可進行項目前期工作。

中國民航機場（航空港）的管理是怎么樣的？

可供飛機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關的建筑物及設施的總稱，亦稱飛機場。機場可分為兩大類：一類是影響，而且還將影響到各自的發(fā)展。過遠則使用不便，而且增加經常性的地面交通費用和地面行車時間。一般認為，機場特別是客貨運輸量很大的機場，與其為之月盼的城市之間，必須有，陜速便捷的地面交通，行車時間以不超過30分鐘或40分鐘左右為宜。機場所處的位置和跑道的方向，要使飛機起飛和降落時避免經過城市的上空。由于影響機場場地的因素是多方面的，必須根據(jù)具體情況作綜合研究后確定。

為保障飛行安全，提高機場使用效率，國家主管當局頒發(fā)了有關管理民用機場的基本制度。

國務院規(guī)定，全國民用機場由中國民航局歸口管理。

1.機場建設申報制度

地方省級人民政府、國家機關各部委局新建機場，除按國家頒發(fā)的基本建設程序辦理申報外，還需由各省級人民政府或有關部委局事先與民航局等部門協(xié)商并取得一致意見后，報國務院、中央軍委審批。

2.機場管理制度

（1）民航局對機場實行許可證管理制度。申請使用許可證的機場，應當具備相應條件，并經民航局審查后頒發(fā)。民航局對機場實行分類管理：一類一級機場由民航局歸口管理；一類二級、二類、三類機場均由民航地區(qū)管理局進行管理。

（2）地方、部門按有關規(guī)定建設的民用機場以及飛機制造工廠的專用機場，并利用這些機場經營國內支線客貨運輸或通用航空業(yè)務的，可由地方、部門報經民航局審查合格后組建機場管理機構，接受民航局和民航地區(qū)管理局的行業(yè)管理，即執(zhí)行民航局頒發(fā)的各類規(guī)章制度和技術標準，業(yè)務人員取得民航局頒發(fā)的技術執(zhí)照，接受民航局的監(jiān)督檢查。

（3）軍民合用機場，可根據(jù)雙方的需要和實際情況，按協(xié)議實行分區(qū)管理。

（4）為協(xié)調機場內各有關部門的工作，保證航空運輸?shù)陌踩驼?，所有民用機場均成立機場管理委員會，它是統(tǒng)一管理所在機場的權力機構。管理委員會由當?shù)厝嗣裾蜋C場各有關單位負責人組成。日常工作由民航負責人任主任的辦公室處理。

為了保障民航飛機起飛及著陸的安全，對機場跑道有一定的技術要求，國際民航組織對此有明確的要求。機場道面荷載是指機場道面所能承載的荷重。機場的道面是用筑路材料鋪筑的人工結構物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機場跑道道面的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產生較高應力的條件；駐場飛機的停機坪一般只考慮飛機的自重即可。

飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道面上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強度的依據(jù)。波音747型寬體遠程客機的起飛全重達300噸至400噸，但由于它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經計算，這類飛機施加于道面上的單位壓力，或對道面的強度要求，如果和全重僅60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道面強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道面強度有密切關系。在選購飛機時應注意這一問題。如果選定的機型，不能適應國內現(xiàn)有大部分機場的道面強度，勢必就要導致改建現(xiàn)有機場道面的大量投資，相對說來，這種機型的使用范圍，就要受到限制。

1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應當用飛機等級序號——道面等級序號法（ACN-PCN）通報其道面強度。ACN表示飛機在規(guī)定的標準地基強度的道面上的相對影響序號，是由飛機制造廠根據(jù)其飛機特性自定的。PCN表示運行次數(shù)不受限制的道面承載強度的序號，代表本機場道面的荷載特性。當飛機的ACN等于或小于道面的PCN時，表明這種飛機可以在該道面上不受限制地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道面上，按四類標準地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。

超載運行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議采用下列準則：

（1）對于柔性道面，ACN不宜超過PCN的10%；

（2）對于剛性道面，ACN不宜超過PCN的5%，并且是偶然的運行；

（3）如果不知道道面結構，則應采用5%的限度，并且年超載運行次數(shù)不宜超過年度總運行次數(shù)的5%。

在1973年以前大多數(shù)國家使用的機場運行最低標準只考慮天氣因素，即云高和能見度，所以叫作“機場最低天氣標準”。但是由于云底高度通常是不規(guī)則的，而且很少在跑道人口這個最關鍵位置上測報；能見度也不是駕駛員在進入著陸時沿跑道方向能看清地面標志的最大距離。毗1973年3月，國際民航組織決定用“機場運行最低標準”代替“機場最低天氣標準”，并用裝設在跑道一側的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度?！皺C場運行最低標準”中除規(guī)定云高和跑道視程外，還增加了一項最低下降高或決斷高。跑道視程是駕駛員在跑道中線上能看清跑道標志或燈光的距離。最低下降高是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高，它是根據(jù)最后進近區(qū)和復飛區(qū)最高障礙物的高和超越障礙物必需的余度及其他安全因素確定的。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道人口或其他可以識別跑道人口的標志并且飛機已處在正常目視著陸的位置，才允許繼續(xù)下降至最低下降高以下，否則應保持規(guī)定的最低下降高至復飛點開始復飛。決斷高是使用下滑引導的儀表進近中決定繼續(xù)下降或立即復飛的最低高度限制，它是根據(jù)障礙物的高，復飛時飛機的高度損失和其他安全因素確定的。因此最低下降高和決斷高是在利用不同導航設施的儀表進近中防止飛機與機場周圍障礙物相撞的最低安全高度，不是天氣因素。

機場運行最低標準分為著陸最低標準和起飛最低標準。

著陸最低標準，根據(jù)所用的導航設施分為非精密進近和精密進近兩類。使用全向信標（VOR）、無方向信標（N-DB）等無下滑引導的儀表進近為非精密進近。非精密進近著陸最低標準包括最低下降高和跑道視程（或能見度）兩個因素。使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）或精密進近雷達（PAR）的儀表進近（有下滑引導）為精密進近，精密進近著陸最低標準包括決斷高和跑道視程兩個因素，其數(shù)值決定于運行分類。

Ⅰ類（CatⅠ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高不低于60米，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米。

Ⅱ類（CatⅡ）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于60米，但不低于30米；跑道視程不小于350米。

ⅢA類（CatⅢA）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。

ⅢB類（CatⅢB）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于：200米但不小于50米。

ⅢC類（CatⅢC）運行：精密進近和著陸最低標準無決斷高和無跑道視程的限制。

此外，對一種導航設施制定儀表進近程序和著陸最低標準，都應按照飛機分類（按飛機在最大允許著陸重量和著陸狀態(tài)時失速速度的1.3倍的速度分為A、B、C、D和E類）分別規(guī)定決斷高或最低下降高，跑道視程或能見度的數(shù)值。

起飛最低標準通常只用能見度表示，但在起飛過程中需要看清和避開障礙物時，起飛最低標準中應增加一個云高，或為滿足飛越障礙物的安全要求規(guī)定一個最小凈上升梯度。另外，一個機場的起飛最低標準不應低于飛機最關鍵的發(fā)動機失效時在這個機場著陸的最低標準，除非起飛機場有適用的備降機場，而且這個備降機場應具有適于發(fā)動機失效時飛機著陸的天氣條件和地面設施。

機場運行最低標準是對飛機起飛和著陸飛行最關鍵位置所規(guī)定的最低安全保障，因此對于如何執(zhí)行最低標準各國都有法律性的規(guī)定，國際民航組織也頒發(fā)了統(tǒng)一的規(guī)范，它為設計儀表進近程序制定最低標準提供可靠的休據(jù)。

在機場周圍還要進行有效的環(huán)境保護，使機場周圍環(huán)境既利于飛機的飛行，又不破壞其生態(tài)環(huán)境。飛機運行時發(fā)動機產生的噪聲是機場污染環(huán)境的主要問題。1971年，國際民航組織通過題為《航空器噪聲標準和建議措施》的文件，提出了有關民用航空運輸飛機噪聲鑒定辦法及最大允許值。凡超過了限值的機場要采取有效措施，定期減少噪聲影響（例如實行宵禁）；各飛機生產廠也要按限值對飛機發(fā)動機作技術處理，否則就得不到該類飛機或發(fā)動機的運行合格證。自此以后，噪聲污染問題有了逐步減輕的途徑。

中國國家環(huán)境保護局于1988年8月頒布了《機場周圍環(huán)境噪聲標準及測量方法》，對機場噪聲影響提出了嚴格要求。近幾年來新建機場的選址工作中，都列入了“環(huán)境評價”一章，重點對所選場址的噪聲影響做出分析，提出措施，報送主管部門審查，批準后方能定址。對于1949年以前建成的，目前仍在使用的舊機場，它們距城市一般都比較近，噪聲污染影響不能忽視，但鑒于目前這些機場空運業(yè)務量還不大，同時限于國家財力，馬上遷建確有困難，可暫時維持現(xiàn)狀。

機場附近地區(qū)要求沒有鳥類群居，因為飛鳥撞擊飛機和鳥被吸人發(fā)動機堵塞進氣口而使發(fā)動機失效，會造成嚴重影響或飛行事故。飛鳥撞擊飛機，大多數(shù)發(fā)生在500米以下的低空空域中。目前采用的驅鳥措施有：音響恐嚇、高頻振蕩驅逐、隼或鷹鎮(zhèn)壓鳥群等。

民用機場還需建立完善的消防和救援設施及機構，供航空器起降、運轉、停駐和維修的場所（含工作區(qū)、生活區(qū)）的火災預防和救援。它以預防、撲滅飛機火災、救援機上乘員生命為主。

民用機場消防，除具有我國消防保衛(wèi)重點單位的特點（火災危險性大，發(fā)生火災后損失大、傷亡大、影響大）外，還具有飛機火災撲救難度大、時間性強、要求高的特點。國際民航組織對消防救援的要求是：消防隊接到報警應在2分鐘內到達跑道盡端，到達跑道盡端以外1000米的時間不得多于3分鐘；當?shù)谝惠v消防車抵達后，需在1分鐘內將最初的火勢強度減少90%。為滿足上述要求，在設計和建造機場時，必須使消防站設在對機場任何部位飛機火災的馳救都是適中的位置上。消防站使用的主力車輛應配備有加速快、越野性強、載運量大和噴射率高的專用機場消防車。

機場消防安全是航空運輸經營管理的重要內容。民用機場防火工作在機場地區(qū)防火委員會的領導下，實行“誰主管、誰負責”的原則，貫徹執(zhí)行《中華人民共和國消防條例》及其實施細則，以及國務院主管部門和當?shù)卣C布的消防法規(guī)和有關防火規(guī)定。民航公安消防監(jiān)督部門對機場內的一切建筑、設施、航空器和駐機場單位，軍民合用機場的民用部分實施消防監(jiān)督，并接受當?shù)毓蚕辣O(jiān)督部門的業(yè)務指導。

中國民用機場消防保障是按國際民航組織劃分的消防保障等級來具體實施的。消防保障等級的劃分主要依據(jù)是：使用該機場的飛機的長度和起降頻率。根據(jù)機場消防保障等級，我國制定了民用機場消防站車輛、人員編制暫行標準；組建了專職消防隊伍。專職消防隊伍的主要任務是對所轄飛機活動區(qū)域內或鄰近地區(qū)發(fā)生的飛機失事或火災事故進行撲救工作，保證飛機機身的完整和提供機上人員撤離所需的時間。為此，機場消防部隊應與機場管理部門、空中交通管制部門、公安保衛(wèi)部門、駐機場武警部隊、醫(yī)療救護等單位就處理飛機失事中的救援問題事先制定預案，明確現(xiàn)場分工，定期進行綜合演練，以達到互相配合。救援和消防人員在實施救援中應采取一切可能的方法進入飛機，全力協(xié)助機上人員疏散，最大限度減少人員傷亡。

為預防危害民用航空安全的非法行為發(fā)生必須采取的嚴格而有效的機場安全檢查。由機場安全檢查部門依據(jù)國家的有關法規(guī)組織實施。它的主要任務：一是對乘坐國際、國內民航班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品，對進入機場隔離區(qū)的人員及其攜帶的物品，對貨主委托民航空運的貨物，除經特別準許者外，一律實行安全檢查，以防止將武器、兇器、彈藥和易爆、易燃、劇毒、放射性物品以及其他危害民用航空安全的危險品帶上或裝載上飛機，保障民航飛機和旅客生命財產的安全；二是承擔機場隔離區(qū)的安全管理；三是擔負國際、國內出港、過港及進港的民航飛機在機場客機坪停留期間的監(jiān)護。

機場安全檢查的方法：一是技術檢查。旅客須通過安全門或接受手提探測器檢查；行季、貨物須經過X光安全檢查儀器的檢查。安全門、手提探測器和X光安全檢查儀器均經科學鑒定，對旅客人身及行李、貨物不會造成損害。二是手工檢查。旅客人身由同性別的安全檢查人員用手工觸摸檢查，必要時可以搜身。行李、貨物采用開包（箱）檢查。上述兩種檢查方法可以單獨采用，也可以兼用。機場安全檢查的基本要求是使保障安全與飛行正常、禮貌服務三者有機地統(tǒng)一。它是航空安全保衛(wèi)工作的重要組成部分，是貫徹“安全第一、預防為主、立足地面”方針的關鍵措施之一。

機場安全檢查在國際上始于1970年，初期都是人工檢查，美國從1973年，日本從1974年開始使用儀器檢查，但同時輔之以手工檢查。我國機場安全檢查始于1981年4月1日，首先對乘坐國際班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品實施安全檢查，同年11月1日起，對乘坐國內班機的中外籍旅客及其攜帶的行李物品亦實行了安全檢查。

通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定

第一章　總則第一條　為了加強對通用航空的行業(yè)管理，促進通用航空安全、有序、健康地發(fā)展，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》以及國家其他有關規(guī)定，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于在中華人民共和國境內使用民用航空器從事經營性通用航空活動的企業(yè)。

從事非經營性通用航空活動的，應當向民用航空主管部門辦理登記。具體管理辦法另行制定。第三條　中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）及其設立的民航地區(qū)管理局是通用航空活動的主管部門。

未經民航總局或民航地區(qū)管理局批準，任何單位和個人不得擅自籌建通用航空企業(yè)、購租民用航空器、從事通用航空經營活動。第四條　經批準設立的通用航空企業(yè)，必須遵守國家法律、行政法規(guī)和民用航空規(guī)章的規(guī)章，在批準的經營范圍內依法開展經營活動。第五條　通用航空的經營項目劃分為以下三類：

（一）甲類　陸上石油服務、海上石油服務、直升機外掛載重、人工降水、醫(yī)療救護、航空探礦、空中游覽、公務飛行；

（二）乙類　航空攝影、空中廣告、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、氣象探測、科學實驗、城市消防、空中巡查；

（三）丙類　飛機播種、空中施肥、空中噴灑植物生產調節(jié)劑、空中除草、防治農林業(yè)病蟲害、草原滅鼠，防治衛(wèi)生害蟲、航空護林、空中拍照。

上述三類未包含的經營項目的類別，由民航總局確定。

搶險救災，不受上述三類項目的劃分限制，按照民航總局的有關規(guī)定執(zhí)行。第六條　開辦通用航空企業(yè)應當遵循下列主要原則：

（一）有利于促進國民經濟的發(fā)展和保護生態(tài)環(huán)境，有利于維護公共利益，確保飛行安全；

（二）符合國家法律、行政法規(guī)和民用航空規(guī)章的規(guī)定以及發(fā)展通用航空政策的要求；

（三）符合通用航空統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、協(xié)調發(fā)展的原則；

（四）適應社會需求，具有良好的市場環(huán)境和條件。第二章　企業(yè)設立條件和審批程序第七條　設立通用航空企業(yè)，應當具備下列基本條件：

（一）企業(yè)的法定代表人為中國公民；

（二）企業(yè)的主要負責人應當具備相應的航空專業(yè)知識。主管飛行和作業(yè)技術質量的負責人除具備相應的航空專業(yè)知識外，還應當在航空部門或專業(yè)領域工作三年以上，具有一定的組織管理經驗；

（三）經營甲類通用航空項目的企業(yè)，注冊資本不少于2000萬元；經營乙類通用航空項目的企業(yè)，注冊資本不少于1000萬元；經營丙類通用航空項目的企業(yè)，注冊資本不少于500萬元。外商投資的通用航空企業(yè)的最低注冊資本由民航總局確定；

（四）具有在中華人民共和國登記、符合適航標準的兩架（含）以上民用航空器；

（五）有與民用航空器相適應，經過專業(yè)訓練，取得執(zhí)照，并具備規(guī)定條件的空勤人員，民用航空器與機組的比率應達到1：1．5（含）以上；

（六）有與民用航空器相適應、符合標準、取得執(zhí)照或證書的維修、作業(yè)技術、簽派、通信和其他勤務保障人員；

（七）有與民用航空器相適應的基地機場及其他相應的基礎設施；

（八）所使用民用航空器的維修條件和能夠保證飛行安全、與所申報經營項目作業(yè)質量相適應的其它設施、設備；

（九）民航總局認為必要的其他條件。第八條　申請籌建甲類經營項目的通用航空企業(yè)，由所在地民航地區(qū)管理局初審提出意見，報民航總局審批。

申請籌建乙類經營項目的通用航空企業(yè)，由所在地民航地區(qū)管理局審批，報民航總局備案。其中，跨民航地區(qū)管理局管轄范圍籌建乙類經營項目的通用航空企業(yè)，由民航總局審批。

申請籌建丙類經營項目的通用航空企業(yè)，由所在地民航地區(qū)管理局審批，報民航總局備案。其中，跨民航地區(qū)管理局管轄范圍籌建丙類經營項目的通用航空企業(yè)，由所在地民航地區(qū)管理局審批，但應當征得其他有關民航地區(qū)管理局的同意。第九條　申請籌建通用航空企業(yè)時，申請人應當首先了解國家通用航空發(fā)展情況和開辦通用航空企業(yè)的有關政策規(guī)定，以及申請開辦通用航空企業(yè)的具體程序和要求。第十條　申請人經調查研究和論證后，申請籌建乙、丙類經營項目的通用航空企業(yè)，報經所屬地級市人民政府或其所屬國家主管部門同意；申請籌建甲類經營項目的通用航空企業(yè)，報經所在省、自治區(qū)、直轄市人民政府或其所屬國家主管部門同意。

關于《飛機場審批程序是什么》的介紹到此就結束了。