【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機蒙皮損傷修理思路》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、波音737為什么老是發(fā)生事故


2、飛機蒙皮加強修理，使用的補片doubler的寸為

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機蒙皮損傷修理思路》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、波音737為什么老是發(fā)生事故
• 2、飛機蒙皮加強修理，使用的補片doubler的寸為什么一般比原始損傷處的蒙皮厚度大一級，也就是厚一點？
• 3、關(guān)于1985年日航123號班機事故
• 4、飛機表面蒙皮有凹凸怎么辦？
• 5、mh370航班怎么了

波音737為什么老是發(fā)生事故

1、波音飛機數(shù)量巨大

波音公司目前仍是全球最大的飛機制造商。它不僅有民機，也有軍機。它的737系列已經(jīng)生產(chǎn)了10000多架，是至今誰也無法比擬的。連同貨機在內(nèi)，全球服役的民用飛機里，波音仍占據(jù)50%以上的份額。就算用概率推算，每兩次事故或事故征候，也肯定有一架是波音。

2、波音老舊飛機比較多

全球飛機出事，基本上不是空客就是波音。但波音飛機因為相對結(jié)實——特別是737“經(jīng)典款”（含737-300、-400和-500）——至今仍是小微航企創(chuàng)業(yè)首選。它皮實耐操，備件多而且相對便宜，能飛能修的人才也最容易找到。而空客A320系列超過20年的飛機還不夠多，二手市場相對不成熟，出事故的幾率當然就低。至于其它飛機，則基本上未形成成熟的二手市場。

設(shè)計特點

1、結(jié)構(gòu)設(shè)計

波音737在最初設(shè)計上盡量多地采用波音727的部件和裝配件，以降低其生產(chǎn)成本和價格。發(fā)動機短艙安裝在35%半翼展處，發(fā)動機短艙雖離地很近，但根據(jù)起落時對前輪揚起物的流線分析，外來物不易進入發(fā)動機進氣口。

2、機翼設(shè)計

波音737機翼采用懸臂式中單翼。由于飛機航程較短，巡航速度和高度較小，采用大翼載(500公斤/米2）和較小后掠角。展弦比8.83，1/4弦線后掠角25°，平均相對厚度12.89%。

3、動力設(shè)計

波音737翼下吊掛兩臺發(fā)動機。737-100/-200最早期的型號，最初使用渦輪噴氣發(fā)動機，737-200可選裝JT8D等型號低涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，單臺推力71.2千牛（7260公斤）量級；737-300/-400/-500使用高涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，裝兩臺CFM56渦扇發(fā)動機，單臺推力為88.97千牛（9071公斤）左右。提高了經(jīng)濟性和降低了噪音水平。

4、艙室設(shè)計

新一代737的客艙采用了波音777飛機的設(shè)計，新一代波音737客艙更平滑的弧線型天花板提升了整體客艙環(huán)境。具有全數(shù)字化的駕駛艙，儀表板采用了最新的大型顯示屏，波音737-300/-400/-500采用的靈活內(nèi)飾，繼續(xù)應(yīng)用在波音737-600/-700/-800/-900上，航空公司可以在很短的時間內(nèi)，將客艙布局從公務(wù)艙的每排5座改成經(jīng)濟艙的每排6座，方便變換客艙布局。

以上內(nèi)容參考：百度百科-波音737

飛機蒙皮加強修理，使用的補片doubler的寸為什么一般比原始損傷處的蒙皮厚度大一級，也就是厚一點？

現(xiàn)在飛機因為采用了收放式起落架、著陸襟翼，因而使用了應(yīng)力蒙皮，蒙皮承擔了部分彎曲載荷。機翼結(jié)構(gòu)中，所有部件應(yīng)根據(jù)橫截面積承擔相同的載荷。在正常飛行時，機翼的底部處于松弛狀態(tài)，而頂部處于壓縮狀態(tài)，因此這些部位必須采用適合壓縮或拉伸的材料，同時材料必須要有剛性。因為我不是搞結(jié)構(gòu)力學，以上只代表個人看法。

關(guān)于1985年日航123號班機事故

日本航空123號航班空難事件發(fā)生于1985年8月12日，班機是波音747-100SR，飛機編號JA8119。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預定飛往大阪伊丹機場。飛機因維修不當造成飛行時尾部壓力罩破裂發(fā)生爆炸性減壓并失去液壓操縱。

飛機在群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山墜毀，520人遇難，包括寶冢劇團著名演員北原遙子，名歌星坂本九。但有4名女性奇跡生還（1名未執(zhí)勤的空服員、一對母女以及1個12歲女孩）。此次空難事件是世界上涉及到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。

擴展資料：

事故經(jīng)過：

ジャンボ機墜落事故”（日航巨無霸客機墜毀事故），通常就是指所述的日本航空123號班機事故。JAL123是一班從日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場的日本航空班機因不當維修導致尾翼脫落而造成的空難。

1985年8月12日東京時間傍晚18時56分，搭載509名乘客及15名機組員的日航所屬波音747-100SR在關(guān)東地區(qū)群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊（距離東京約100公里）墜毀。

在日本當?shù)氐乃丫裙ぷ鞒霈F(xiàn)嚴重延誤的情況下，仍有4名女性在飛機失事17小時后奇跡般生還，包括一名未執(zhí)勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩，其余520人（包含21位非日本籍乘客）悉數(shù)遇難，包括名歌星坂本九[3]以及一名孕婦 。由于失事的波音747-100SR客機是日本國內(nèi)線專用的短程高承載型客機、又采取非常高比例的經(jīng)濟艙座位配置，載客人數(shù)遠高于一般同級客機，使得本次空難成為世界上只牽涉到單一一架飛機的空難中，死傷最慘重的一宗。

這起空難也稱“大阪空難”。在日本也它被叫做“日航機墜落事故”或“日航巨無霸機墜落事故”（日航ジャンボ機墜落事故）。另外，由于當時日本的傳媒將實屬高天原山的空難發(fā)生地點當成御巢鷹山的一部份，因此直到現(xiàn)在也有很多日本人將空難稱為御巢鷹山空難，該地也被叫做御巢鷹之山脊（實為高天原山的山脊）。

參考資料：

百度百科-日本航空123號班機空難事件

飛機表面蒙皮有凹凸怎么辦？

整塊更換……飛機的蒙皮有凹凸一般都是撞擊或者金屬疲勞引起的……若不更換會造成安全隱患……或者在受損蒙皮上再覆蓋一層

mh370航班怎么了

根據(jù)MH370航班從雷達系統(tǒng)失蹤前的位置（北緯06’55’15，東經(jīng)103’34’43），大約是在馬來西亞以北和越南以南的泰國灣海域上空，此時，由于飛機已經(jīng)飛行了兩個小時，按照慣例，已經(jīng)進入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制臺，仍屬于馬來西亞。

一位國內(nèi)波音飛機的機長告訴《第一財經(jīng)（微博）日報》記者，在飛機進入平飛之后，管制員也會通過雷達緊密監(jiān)控每個航班的標牌，每次進入一個新的管制區(qū)，或者離開一個管制區(qū)，機組都會跟管制進行通話，匯報高度等，而在同一管制區(qū)內(nèi)，如果航向和速度沒有大的改變，機組和管制員的通話頻率會減少，而平飛時大多數(shù)時間都是自動駕駛，飛機出事故的概率并不大。

MH370航班，正是在平飛之中突然與管制臺失去了聯(lián)系，對此，航空制造專家周濟生對本報記者分析，如果是飛機發(fā)生一般的故障，飛行員總有機會跟地面聯(lián)絡(luò)，而平飛過程中通訊系統(tǒng)和導航系統(tǒng)全部中斷的概率也不大，飛機突然“失蹤”，最大可能就是在空中解體。

2002年5月25日，一架波音747-200型客機就曾搭載206名乘客及19名機組人員，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機上人員全數(shù)罹難。事后經(jīng)過調(diào)查，原因則是飛機曾在此前執(zhí)行任務(wù)時機尾擦地損傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，并沒有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行后，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開，飛機機尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。

而根據(jù)馬航方面披露的信息，失蹤航班所執(zhí)飛的777-200飛機，機齡不到12年，按照飛機的使用壽命，遠未到老舊狀態(tài)。不過在2012年，這架飛機也曾在上海浦東機場與一架空中客車A340飛機發(fā)生擦碰，客機的右翼受損，停飛維修多日。

周濟生進一步表示，飛機空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發(fā)爆炸，也可能因為飛機密封出現(xiàn)的問題導致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯(lián)航的一架747-122型飛機從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機爬升到7000米時，就曾因貨艙門撕裂開一段機身，瞬間“爆炸”失壓，機身側(cè)面出現(xiàn)大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。

2005年8月14日，太陽神522航班的737客機在雅典上空也曾出現(xiàn)通訊中斷。飛機突然下降墜落地面，機上121人全部喪生。原因是機師和駕駛員在不知道機艙沒有增壓的情況下，未及時采取吸氧措施，直至昏厥失去意識。

與上述幾起飛機失聯(lián)事件相比，MH370航班的另一特點，則是凌晨后飛行的“紅眼航班”，這一度也引起外界對機組或空管判斷和處理突發(fā)事件能力的疑問。

在全球范圍內(nèi)，國際長航線由于要跨越時差，免不了要經(jīng)歷“紅眼航班”，而一些亞洲境內(nèi)的短途國際飛行，也常有“紅眼航班”，這樣的航班由于票價相對便宜，甚至可以節(jié)省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。

記者咨詢多位空管和飛行員，認為空難的發(fā)生和“紅眼航班”的關(guān)聯(lián)度不大，不過與白天相比，夜晚的精力的確會處于低潮，遇到突發(fā)事件，應(yīng)急救援也可能反應(yīng)較慢。

據(jù)媒體報道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點，越南方面問有沒有該航班，“我說沒有，他就掛了，差不多凌晨兩點他才跟我說飛機不見了，然后凌晨三點多跟我說，他們公司說這架飛機還在飛，然后我讓香港幫我喊喊，什么都沒有”。

值得注意的是，在飛機與管制臺失去聯(lián)系6小時后，馬航才發(fā)出第一份聲明，公布了航班失聯(lián)情況，而來自馬來西亞、新加坡及越南的國際搜尋與救援機構(gòu)，也是在8日早晨才啟動搜救行動。而我國正在南沙海域執(zhí)行任務(wù)的導彈護衛(wèi)艦綿陽艦是于8日晚起航趕赴出事海域，交通運輸部所屬的“海巡31”輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機失聯(lián)海域。

盡管目前各國的聯(lián)合搜尋范圍已經(jīng)從越南和馬來西亞交界水域擴大到馬來西亞半島東西兩側(cè)海域包括馬六甲海峽周邊地區(qū)，但依然未發(fā)現(xiàn)飛機的殘骸或確定的位置。

一位行業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，如果飛機是在空中解體，海上應(yīng)該會漂浮燃油、機體零件、行李，甚至尸體，如果飛機整體入海，會沉入海底，到海水壓力壓折某物件后，可能部分上浮。

關(guān)于《飛機蒙皮損傷修理思路》的介紹到此就結(jié)束了。