【簡介：】未來中國企業(yè)在全球價值鏈中的地位要想不斷攀升，進而在國際分工里真正實現(xiàn)反客為主，需要做到以下幾點：
第一，加強自身核心技術研發(fā)基礎，加快攻克對中國全球價值鏈地位提升有關鍵

未來中國企業(yè)在全球價值鏈中的地位要想不斷攀升，進而在國際分工里真正實現(xiàn)反客為主，需要做到以下幾點：

第一，加強自身核心技術研發(fā)基礎，加快攻克對中國全球價值鏈地位提升有關鍵性影響與貢獻強的核心技術，逐步提升中國掌握核心技術的能力與國際科技的話語權。

第二，推動中國制造業(yè)應逐步實現(xiàn)知識密集型產(chǎn)業(yè)對勞動密集型產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的替代，并注重對技術與知識密集型行業(yè)中優(yōu)勢領域以及重點領域的開發(fā)與培育，從而逐步提高知識與技術密集型行業(yè)的全球價值鏈地位，最終實現(xiàn)中國制造業(yè)由出口產(chǎn)品低質量、低附加值水平向高質量、高附加值水平轉變。

第三，以積極培育國際一流的跨國公司和自主品牌作為切入點，不斷提高中國經(jīng)營企業(yè)的實力，鞏固并強化核心競爭優(yōu)勢，重組業(yè)務管理流程，創(chuàng)新商業(yè)模式，實現(xiàn)國際接軌，搶占國際競爭制高點和“微笑曲線”的兩個高端環(huán)節(jié)，成為全球價值鏈的主導者和治理者，真正將“中國制造”深化為“中國智造”與“中國創(chuàng)造”。

很多東西不改變，一萬年都難。

看看我們大學，有多少人在消磨時光，又有幾個人在認真刻苦的專研？

學術發(fā)展跟不上人家，還想要占領高端價值鏈無異于癡人說夢？

話說回來，大學生為什么不好好讀書，因為他們已經(jīng)不相信知識可以改變命運，因為他們看到在我們國家改變命運的絕大多數(shù)靠的不是知識。

你覺得該如何制定國家下一代航空專業(yè)人才戰(zhàn)略？

航空專業(yè)人才，只要不是軍事的，根本就不應該國家來制定戰(zhàn)略

你覺得國家在制定戰(zhàn)略培養(yǎng)這方面的專業(yè)人才么？并沒有，而且怕是和你想的恰恰相反

首先，人才的興旺應該怎樣？首先是放開標準，讓更多的人有條件去參與這個行業(yè)對不對？

可是我國的政策呢？

首先看體檢，民航飛行員的體檢標準基本上就是按照國外部隊飛行員的標準來選拔的，這幾年雖然略有降低，但是實際上僅僅是局方的標準降低，各大航司基本上也沒有太放松自己的體檢關口，換句話說，我就算已經(jīng)符合了CAAC的體檢標準，我也不見得能通過各大航司加強版的體檢測試。這相對于國外即便是裝上假肢，只要不影響行動能力就能飛的這種寬松政策，國內的體檢簡直可以說嚴厲到令人發(fā)指。我血紅素超標跟我能不能飛有什么關系？我鼻腔有個不明顯的側彎跟我能不能飛有什么關系？

再說現(xiàn)行的制度，CAAC現(xiàn)在的政策是所有的飛行員，哪怕是自費，在出國之前必須要在民航局進行注冊，否則學成之后必須要求要有500小時的中國境內的通航飛行時間。也就是說，我即便是自己所有的流程都和各大航司招聘的飛行員一樣，拿到的執(zhí)照也一樣，但是回國之后，因為制度問題，航空公司的人可以直接進行機型改裝，而我則是要去飛500小時通航，500小時通航什么概念？在哪兒飛？這里又不是美國，自己80美金一個小時租一架飛機隨便飛，甚至我花個30W人民幣自己買一架飛機也能飛，那你學成回來之后只能去哪兒飛呢？通航公司？走的時候又陷入無窮無盡的飛行員跳槽官司的漩渦？自己花錢？國內4000一小時誰飛的起？這不就直接把路直接堵死了么？

再說現(xiàn)行的政策，飛行員的流通困難你們是知道的，說穿了就是公然踐踏勞動法，就是仗著“勞動法保護你辭職的權利，但是不保護你再就業(yè)的權利”，直接扣留你的飛行技術檔案，就好像你在大巴公司上班，但是你走的時候扣下了你的A照，你就當不了大巴司機了，這不是在毀滅人才是什么？

我知道這個地方又肯定有人要說，國家花幾百萬培養(yǎng)你一個飛行員，你說走就走？不是的，說這個話的人一定是根本不了解飛行員的培訓機制和成本，打個比方，我自己花錢到美國考飛行執(zhí)照，私照+儀表+商照+ATP筆試（因為改裝必須要求筆試成績），需要多少錢？不算生活費，約合人民幣不到40W，平均一年時間就能搞定，動作快的9個月的先例都有，而國內呢？80W

你花了40W考回來的執(zhí)照，回國之后，不得用國內那個“500小時通航飛行時間”這個政策讓你脫一層皮么？這說到底就是把你這條路給堵死了啊

那可能又有人要問了，既然飛行員在國內的轉會如此困難，為什么沒有人去國外飛呢？

在國際上，你需要到一個國家進行飛行，你之前的經(jīng)歷時間，就是我前面提到的技術檔案必須要由之前飛行國家的民航局發(fā)一個認證函，但是我國從建國到現(xiàn)在，沒有回復過任何一個國家的任何一封認證函

所以，說穿了，目前的航天政策根本不是在培養(yǎng)人才，相反對于人才的扼殺則是顯而易見的，中間的產(chǎn)業(yè)鏈和潛規(guī)則太多了，一時半會兒也說不完，就先說到這兒吧

如果以戰(zhàn)略二字而言，那就表明國家要以一國之力辦這類項目，不單單是刻意培養(yǎng)人才了，而是舉國培養(yǎng)人才，其中用的人力和物力，不是現(xiàn)在這點投入可比的。

現(xiàn)在國家采用的只是激勵的方法，把一個個設計局整合成一個個公司，用金錢去激勵設計單位，充其量再用集中宣傳，讓大家的視線連帶國家榮譽感集中到幾個人身上。

如果國家以戰(zhàn)略方式計劃性的培養(yǎng)，就不止如此了。

首先是宣傳，舉國戰(zhàn)略了，自然不只是集中報道，而是作為常規(guī)性報道，祖國的未來是年輕人，年輕人有興趣了才有前進的動力。報道按內容可以寫入課外讀物，媒體可以披露多一些航空設計周邊內容，雜志則要寫一些更有內涵的具體內容。

體驗，按年齡分級別體驗，像小學生的春游，就可以安排到航空博物館去，而中學生則可以安排參觀民航維修基地，或者安排參觀軍用機場等。大學生就要多開幾門專業(yè)點的課程，并且組織動手能力強的學生制造試驗機，中國第一架自主設計的噴氣式飛機，就是大學生自主制造的。期間還可以安排中小學生參觀其過程。

激勵機制，不能只以成品設計師的形象進行集中宣傳了，現(xiàn)代飛機設計，絕不是一個人的功勞，按分項目進行技術進步獎勵，重要成果要披露給全國。

以上是我自己想的，反正也是遐想。