【簡介：】「發(fā)動機」是統(tǒng)稱-失去未來的僅僅是內(nèi)燃機名詞解釋：engine_發(fā)動機，概念為通過消耗某種能源，將某種能量轉(zhuǎn)化為「機械能」的機器。汽車裝備的發(fā)動機有多種類型，比如以下三種。
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「發(fā)動機」是統(tǒng)稱-失去未來的僅僅是內(nèi)燃機名詞解釋：engine_發(fā)動機，概念為通過消耗某種能源，將某種能量轉(zhuǎn)化為「機械能」的機器。汽車裝備的發(fā)動機有多種類型，比如以下三種。
外燃機-蒸汽發(fā)動機內(nèi)燃機-往復活塞式發(fā)動機電動機-永磁同步驅(qū)動電機第一類外燃機已經(jīng)看不到了，目前的量產(chǎn)汽車基本使用「往復活塞式內(nèi)燃機」，這種機器還有沒有發(fā)展空間呢？理論上是真正的沒有了，因為能量轉(zhuǎn)化效率比電動機差距太大。
「3倍」熱能電能熱效率概念：燃燒燃油產(chǎn)生的熱能假設為10000kj（千焦），其中通過發(fā)動機機械結(jié)構能轉(zhuǎn)化為機械能（有效動力）的部分如果是3500kj，那么這臺機器的熱效率就是「35%」，剩下的65%都被浪費了。因為往復活塞式內(nèi)燃機多為「四沖程」，運行步驟包括：進氣噴油，壓縮蒸發(fā)，膨脹做功，排放尾氣，運動概念參考下圖。
內(nèi)燃機運行時其中每一個步驟都會影響熱效率，而且運行的基礎是依靠燃燒，高頻率的燃燒自然會產(chǎn)生高溫。如果溫度持續(xù)聚積在機體材料上則會造成膨脹融化變形，所以內(nèi)燃機還需要通過防凍冷卻液循環(huán)流動實現(xiàn)恒溫；冷卻的概念是利用冷卻液吸收燃燒時產(chǎn)生的熱能，吸收的這部分其實也是「內(nèi)燃機」的“熱效率”。然而這種機器必須依靠燃燒做功，那么這些冷卻、進排氣以及運動消耗自然是無法避免的，熱效率總會很低。
電動機能量轉(zhuǎn)化率：平均90%~95%。假設某臺內(nèi)燃機的熱效率為「35%」，其實際平均值絕不會這么高。因為在冷啟動階段，內(nèi)燃機機體與防凍冷卻液的溫度很低，與最佳熱效率（35%標準）所需要的100℃（攝氏度）左右的標準差距很大，在這一階段的熱效率會被低溫機體與冷卻液吸收更多是，效率可能低至30%以下！——結(jié)論：電動機的“熱效率”（能量轉(zhuǎn)化比例）幾乎是內(nèi)燃機的三倍之多，為什么這么高高呢？
電動機結(jié)構非常簡單，包括：殼體，電磁線圈，懸浮轉(zhuǎn)子與永磁體以及軸承。運行的原理為動力電池將電流輸送到「電磁線圈」形成電磁場，隨即與永磁體磁極互斥驅(qū)動轉(zhuǎn)子運轉(zhuǎn)輸出轉(zhuǎn)矩（動力）。整個流程既不受到溫度的影響，同時也對空氣（氧氣）沒有需求，防凍冷卻液即使吸收了運轉(zhuǎn)產(chǎn)生的熱能也沒有關系，因為這種機器不需要“熱轉(zhuǎn)化”！——沒有內(nèi)燃機這么多的「能量損耗」，電動的效率自然會非常非常高，淘汰內(nèi)燃機自然只是時間問題。
過渡階段內(nèi)燃機尚有價值「電動汽車」無疑是最終的汽車形態(tài)，但是在動力電池制造成本還是偏高一些，而且配套充電道路還沒有規(guī)劃建設之前。「里程焦慮」仍然會成為很多C端用戶選擇電動汽車的障礙，反而是集成內(nèi)燃機的混合動力汽車更容易接受，因為“加油”畢竟要便利一些。在這一階段中內(nèi)燃機可以作為增程式繼續(xù)存在，然而需要的已經(jīng)不是技術升級了……猜一猜為什么吧。
「內(nèi)燃機&增程器」無需技術過度升級的原因為：恒定轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)本就很節(jié)油。相信大部分汽車用戶都知道“定速巡航”駕駛會省油，原因是內(nèi)燃機不會有頻繁的轉(zhuǎn)速波動，或者說不會高頻率的升高以加大燃油消耗量。反而是在城市道路駕駛時，轉(zhuǎn)速“忽高又忽高”比較費油。那么只要穩(wěn)定轉(zhuǎn)速并控制在中低范圍區(qū)間，似乎即使用低燃效的「氣道噴油」（多點電噴）也能實現(xiàn)節(jié)油；而增程器正是以這種低轉(zhuǎn)速“恒定rpm”的方式運行，再投入很大的成本提升一點點「燃效」還有多大意義？——油耗已經(jīng)倍數(shù)級下降了。
綜上所述：電動機最終必然淘汰內(nèi)燃機，過渡階段的內(nèi)燃機需要過度投入研發(fā)，各大車企的技術研發(fā)方向均轉(zhuǎn)型「三電系統(tǒng)」也印證了這一結(jié)論。所以可以說燃油車注定成為過去式，過渡期內(nèi)會以插電式混動汽車（涵蓋增程式）為主，最終會是“充電道路”與電動汽車并存的「電驅(qū)時代」。
編輯：天和Auto
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