【簡介：】本篇文章給大家談談《美國航空安全須知視頻》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、去美國坐飛機可以帶茶具類的東西嗎，要怎么包裝？
2、美國政府設置航空禁區(qū)需
本篇文章給大家談談《美國航空安全須知視頻》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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去美國坐飛機可以帶茶具類的東西嗎，要怎么包裝？
可以帶茶具，最好隨身攜帶，放進衣服的箱子里，以免破損。
以下是國際航班不能攜帶的東西列表：
一、化妝品限量攜帶容器容積不能超過100ml，洗發(fā)精、沐浴露不包括在內。
二、打火機、刀具、異味很大的食品、水果、酒、飲料詳：乘坐國內航班的旅客可隨身攜帶單件容器容積不超過100毫升、總量不超過1000毫升的液態(tài)物品乘機，但屬于民航法規(guī)禁止旅客隨身攜帶的易燃易爆液態(tài)物品除外。酒類物品不可隨身攜帶，但可作為托運行李交運。
三、酒精度24度以下(含24度)的酒類物品，交運輸量不受限制;酒精度在24度至70度(含)間的，交運總量不得超過5升;酒精度在70度以上的不得辦理交運。酒類物品的包裝應符合民航運輸有關規(guī)定。
四、糖尿病或其他疾病患者，可攜帶乘機旅途必需的液態(tài)藥品，但需出示由本人名字的醫(yī)院證明或者醫(yī)生處方;有嬰兒隨行的旅客攜帶的液態(tài)乳制品，經安全檢查確認無疑后，準予攜帶乘機。
五、旅客因違反上述規(guī)定造成誤機等后果的，責任自負。液態(tài)物品定義：關于液態(tài)物品的定義，天津濱海國際機場負責人做出了解釋：液態(tài)物品包括所有液體、漿狀、膏狀、凝膠及噴霧類物品。
例如礦泉水、飲料、湯及糖漿、乳霜、護膚液、護膚油、香水、剃須泡沫及香體噴霧、牙膏、隱形眼鏡藥水、頭發(fā)定型及沐浴用的凝膠產品等。
六、禁止旅客攜帶槍支、軍警械、管制刀具、易燃易爆品、有毒品上飛機。
違者將按《中國民用安全保衛(wèi)條例》，由民航公安機關進行處罰;菜刀、大剪刀、剃刀等生活用品和手術刀等專業(yè)用刀及一些可用來危害航空安全的銳器、鈍器，禁止隨身攜帶，但可以作為行李交運;某些易燃易爆的生活用品可以限量隨身攜帶，如：發(fā)膠、摩絲、衣領凈、光亮劑、殺蟲劑、空氣清新劑等限帶1瓶350毫升。
香水限帶500毫升，限帶的生活用品累訐不和超過1000毫升或1公斤。包裝好的白酒限帶1公斤。
最后、手機一定要關機。
美國政府設置航空禁區(qū)需要遵循國際航空法哪些要求
應遵守地面國家有關飛行、入境、放行、移民、護照、海關、衛(wèi)生、安全等規(guī)章。
任何航空器未經特許，都不得進入禁區(qū)。任何航空器非法進入禁區(qū)，都將承擔嚴重的法律后果。
C919大飛機能否獲得FAA適航證 很急很關鍵嗎
C919能否獲得FAA適航證 很急很關鍵嗎
日前，中國科技部部長萬鋼表示：我國首架國產大型客機C919將于今年首飛。據媒體報道，雖然C919首發(fā)時間一再推遲，但自C919首架機總裝下線以來，項目在系統(tǒng)集成試驗、靜力試驗、機上試驗、試飛準備等幾條主線上穩(wěn)步推進，首架機已進入首飛準備狀態(tài)。
對于C919能否獲得美國FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證，C919是否會重蹈ARJ21的覆轍，目前還是未知數。其實，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發(fā)和將來商業(yè)化運營影響并不大。
FAA和EASA適航證
適航證（airworthiness certificate），是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規(guī)定，對民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。適航證是大飛機進入國際市場的入場券，也是飛越別國領空的行駛證，最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21依舊未獲得美國FAA頒發(fā)的適航證。
美國航空安全監(jiān)察始于1926年通過的航空商業(yè)法，并在之后的數十年時間里，在從各種事故中吸取經驗和教訓之后，形成了比較完善的安全監(jiān)管體系。舉例來說，曾經安全座椅的標準是能抗8G載荷，但后來的事故證明了這個指標還不夠安全，因而FAA就將標準提升到16G。再比如曾經由于飛機內的艙內空氣壓力監(jiān)測系統(tǒng)的瑕疵導致發(fā)生漏氣，進而使飛機在緊急下降中致使乘客受傷，于是美國聯邦航空局(FAA)又修改了標準，對壓力監(jiān)測系統(tǒng)做了改進，在增加了飛機安全性的同時，提升了飛機的制造成本。
經過幾十年各種事故的磨礪和經驗總結，美國聯邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機的安全性，力圖實現以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運行的適宜性，來提升飛行安全水平目的?？梢哉f，正是幾十年如一日的改進和完善，使得通過FAA認證的飛機在理論上一般有較高的安全性。
目前，FAA實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區(qū)管理局和地方機構三級。飛行標準司總部機構設在華盛頓，屬于決策與管理層，其職能主要是政策和條例的制定。地區(qū)機構和地方機構屬于執(zhí)行部門。
在美國近乎于壟斷了西方世界大型商用客機的情況下，歐洲國家決心整合歐洲的技術和資源，聯合設計并制造大型商用飛機，并成立了類似于美國的聯邦航空局（FAA）的航空安全機構，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責是起草民用航空安全法規(guī)，并建立有關所有機型的持續(xù)適航標準、飛機設計、制造和維修相關的安全標準。通過落實統(tǒng)一的標準，使歐洲各國不至于在航空工業(yè)上零敲碎打，并促使各國通力合作，確保歐洲各廠商產品的一致性和飛機安全性，不僅在歐洲實施了統(tǒng)一的航空管理和安全監(jiān)管，還為空客可以與美國波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎。
就實踐來看，經過反復完善改進，并通過FAA和EASA認證的新機型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時?？湛虯320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。
因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著西方國家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券。
美國財大氣粗，設施完善，圖為波音787在機庫中做結冰測試
適航證是航空大國設立的行業(yè)壁壘
適航證一方面是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。同時，為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時候又成為西方國家以及航空巨頭鑄造行業(yè)壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領空，隨后俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然后EASA立馬表示IL96是安全的，可以飛越歐洲領空。
以ARJ21來說，該飛機的動力、航電系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、APU、高升力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、發(fā)動機振動監(jiān)測儀、發(fā)動機接口控制裝置、主飛行控制系統(tǒng)、駕駛艙控制系統(tǒng)、防火系統(tǒng)等全部從國外采購，可以說，除了飛機設計和機身是國產外，其余子系統(tǒng)全部外購。但就是這樣一款中國自主設計制造（總體設計、系統(tǒng)集成），零配件在全球范圍擇優(yōu)采購，商飛組裝的國產支線客機，依舊無法獲得FAA頒發(fā)的適航證。
很顯然，就技術上來說，由于子系統(tǒng)大量從國外采購，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎的。加上ARJ21已經通過了中國的CAAC認證，而中國的CAAC雖然在一些地方結合中國現有國情和航空工業(yè)的發(fā)展水平進行了調整，但在很多方面充分參照借鑒了FAA，甚至有媒體報道：CAAC的90%法規(guī)都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術性規(guī)章部分，近乎原封不動的一種翻譯狀態(tài)。這一方面是國內民用航空工業(yè)相對薄弱的寫照，也是對FAA數十年來大量資金和鮮血為代價實踐總結的致敬和認可。
ARJ21進氣道濺水測試中國商飛公司C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21飛機原總設計師吳興世就認為，中國民航標準和美國FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認證，而且在子系統(tǒng)上大量采購國外廠商的零件，加上ARJ21投入運營后并未傳出有事故發(fā)生的事實，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發(fā)的適航證，想必更多是政治因素和商業(yè)因素。
畢竟自美國重返亞太戰(zhàn)略以來，中美關系并不和睦。而且美國航空巨頭肯定不希望出現第三個競爭者與他們搶市場，畢竟空客的出現和崛起已經讓美國航空巨頭損失慘重，如果素有“發(fā)達國家粉碎機”之稱的中國進入這個原本被西方壟斷的市場，中國航空公司再從這個市場中分一杯羹，這將會對美國航空業(yè)造成不小的沖擊。
獲得FAA適航證對C919意義不大
中國民用客機要進入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認可，就只能像新舟60那樣在國內或者亞非拉的廉價航空公司中服役。但實際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實并不大。
就C919的研發(fā)來說，C919的研發(fā)是國家意志，不因任何國外勢力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少從公開的消息看，國家依舊是非常重視的，并不會因為首飛推遲重蹈運10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發(fā)適航證，并不會使國家對C919這個項目的投入和關注造成任何負面影響。
就商業(yè)化運營來說，即便只能在國內和亞非拉國家服役，這個市場依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國內客戶。而且根據《中國商飛公司2016-2035年民用飛機市場預測年報》預計，未來20年各座級噴氣客機的交付量將達到39948架，價值約52310億美元，用于替代退役客機和支持機隊的發(fā)展。因此，C919在國內市場依舊有非常大的潛力可以挖掘。
退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發(fā)的適航證，歐美的航空公司無論是出于政治正確，還是貿易保護主義，未必會給C919多少訂單，最典型的例子莫過于俄羅斯的SSJ-100。
SSJ-100項目是俄羅斯首次采用歐洲適航標準（CS-25）進行民用客機研制，并通過EASA審定取得型號合格證的一款民機產品，而且為了開拓歐洲市場，蘇霍伊與意大利Alenia公司聯合成立了超級噴氣國際公司，而且意大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。
要知道，俄羅斯外資法規(guī)定，禁止外國利益集團控股俄羅斯航空航天和防務類公司25%以上的股權，而意大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作，一方面使飛機能滿足西方標準，同時通過讓利的方式，增強其在國際市場上的競爭力。
此外，SSJ-100飛機60%以上的零部件和系統(tǒng)外包給了北美和西歐的航空制造企業(yè)研制，美國、加拿大、德國、法國等35個國家的供應商參與該項目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國際市場大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國家及其航空巨頭為維護自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。
而在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認可中國CAAC認證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機采購不像小商品，很多時候往往是和綜合國力、大國影響力相掛鉤的，而相對于在過去200年被歐美用堅船利炮“馴服”的一些第三世界國家，即便中國近年來在經濟上已然崛起，但在一些國家的影響力，依舊不如英國、法國這些老牌殖民國家，和美國相比的差距就更大。
因此，C919最大的意義就是研發(fā)一款可以替代波音737和空客A320的商用客機的同時，磨練國內航空工業(yè)和培養(yǎng)一批技術骨干，并且在與國外廠商合作的同時盡可能的學習吸取國外先進技術，為將來C929的研發(fā)夯實技術和人才技術。
換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得“洋大人”的認可，意義并沒有一些人想象的那么大。只要能實現培養(yǎng)人才、積累技術、發(fā)展民用航空工業(yè)，并替代部分進口的波音和空客飛機，C919就是成功的。
另外，飛機取證只表明飛機可以進入市場，是否能在市場上生存和發(fā)展，還要憑借產品本身的質量和完備的售后服務。相對于一些人非?？粗氐腇AA適航證，商飛能否建立起嚴密的質量保障體系、完備的售后服務等方面才是重中之重。
作者：鐵流
關于《美國航空安全須知視頻》的介紹到此就結束了。
