【簡介：】物流業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?。成長空間廣闊，物流產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代社會化大生產(chǎn)和專業(yè)化分工不斷加深的產(chǎn)物，是促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”和“第三利潤源泉”，其發(fā)展程度是衡量一國現(xiàn)代化程度和

物流業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?。成長空間廣闊，物流產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代社會化大生產(chǎn)和專業(yè)化分工不斷加深的產(chǎn)物，是促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”和“第三利潤源泉”，其發(fā)展程度是衡量一國現(xiàn)代化程度和國際競爭力的重要標志之一。當前，伴隨經(jīng)濟全球化以及世界范圍內服務經(jīng)濟的發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)作為一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速興起，跨國化、規(guī)?；途W(wǎng)絡經(jīng)濟化等現(xiàn)象已經(jīng)成為全球物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢。

一、我國物流產(chǎn)業(yè)處于高速增長和激烈競爭階段

(一)我國物流產(chǎn)業(yè)正處在前所未有的高速增長階段

　 縱觀我國物流業(yè)發(fā)展的歷程，大致可以分為四個階段。第一階段是1978年以前，當時由于受到計劃經(jīng)濟和原蘇聯(lián)模式的影響，物流業(yè)主要是保證國家指令性計劃分配指標的落實，很大程度上忽略物流的成本與經(jīng)濟效益；第二階段是1978—1993年，伴隨著改革開放，逐步實現(xiàn)了計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的轉變，西方先進的物流思想也同時在國內受到重視，物流產(chǎn)業(yè)處于初始成長期；第三階段是1993—2000年，由于市場經(jīng)濟不斷發(fā)展和企業(yè)物流需求的不斷增加，現(xiàn)代物流得到廣泛重視并實現(xiàn)規(guī)模化的快速發(fā)展；第四階段是2001年以后，我國加入WTO后，外資物流企業(yè)大量涌入我國市場，推動國內物流產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。據(jù)相關統(tǒng)計表明，最近五年我國物流產(chǎn)業(yè)年均增幅在20％以上，預計2010年物流產(chǎn)業(yè)將達到9600億元，年均增速保持在15％以上，遠遠高于美國的10％和加拿大、西歐的9％。物流產(chǎn)業(yè)已名副其實地成為我國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素和企業(yè)創(chuàng)造利潤的源泉之一。

(二)我國物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)多元化格局，競爭更為激烈

　 按照我國加入WTO時的承諾，2005年，在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運代理、郵遞服務等物流市場領域已經(jīng)全面開放，市場主體正呈現(xiàn)國有、集體、個體、中資、外資等各種所有制物流企業(yè)相互依存、同臺競爭、相互促進的多元化的局面。一是國外跨國公司以合資或獨資形式建立外資物流企業(yè)，為其在中國的生產(chǎn)、銷售和采購等物流活動提供越來越全面的服務；二是民營物流企業(yè)按照現(xiàn)代物流理念和經(jīng)營模式建立的新型專業(yè)物流服務企業(yè)，成為物流市場最具活力的力量；三是傳統(tǒng)的運輸、貨代、倉儲、批發(fā)國有企業(yè)，仍是物流市場的主力軍。這種多元結構使我國物流產(chǎn)業(yè)形成了激烈競爭的格局。

(三)我國第三方物流方興未艾

　 第三方物流模式是一種個性化、多功能的增值服務、效益和效率都比較高的現(xiàn)代物流社會化服務模式，受到全球企業(yè)的廣泛關注。日本、歐洲和美國等發(fā)達國家目前使用第三方物流服務的比率分別高達80％、76％和58％，而且需求仍處在不斷增長之中。我國第三方物流開始于20世紀末，現(xiàn)已發(fā)展成為一個具有較高發(fā)展?jié)摿Φ膷湫滦袠I(yè)。據(jù)統(tǒng)計，我國第三方物流企業(yè)營業(yè)額從2001年的400億元增加到2004年的1000億元，年均增長36％。中國倉儲協(xié)會第三次物流市場調查表明：57％的生產(chǎn)企業(yè)和38％的商業(yè)企業(yè)正在尋找新的物流代理商，企業(yè)對第三方物流的滿意度逐漸提高。預計到2010年，國內第三方物流將達到3700億元，年均增幅25％左右；到2020年達到22900億元，年均增幅20％左右；第三方物流占全社會物流比重，2010年將達到30％～40％，2020年將達到70％～80％。

二、我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中存在的問題

　 我國物流產(chǎn)業(yè)伴隨改革開放的步伐，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模。然而，同發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)相比較，我國物流產(chǎn)業(yè)還相對落后，一些弊端逐漸顯現(xiàn)。特別是在我國加入WTO以來，物流產(chǎn)業(yè)明顯暴露出落后和不適應的劣勢。

　 (一)我國物流產(chǎn)業(yè)市場機制不健全，缺乏高效的現(xiàn)代物流體系

　 現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業(yè)和地區(qū)。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協(xié)調機制，構建統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系。然而，受計劃經(jīng)濟以及物流產(chǎn)業(yè)起步晚等因素的影響，目前，我國物流產(chǎn)業(yè)實際上處于條塊分割的管理體制，物流產(chǎn)業(yè)的管理權限被分割在若干個部門和地區(qū)，各部門和地區(qū)自成體系、自我管理，使得部門之間、地區(qū)之間的權利和責任相互重疊，無法形成有效合作和協(xié)調發(fā)展的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。在現(xiàn)代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學、有效的統(tǒng)一配置，阻礙物流產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。

(二)我國物流產(chǎn)業(yè)增長方式仍然屬于粗放式經(jīng)營模式

　 盡管我國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，但同發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)相比較，我國物流產(chǎn)業(yè)整體水平弱，物流產(chǎn)業(yè)仍然處于粗放式經(jīng)營的層面，質量和效益并不理想。一方面，發(fā)達國家通過推行現(xiàn)代物流精細化經(jīng)營，物流成本占國內生產(chǎn)毛額的比重已經(jīng)降低到10％左右，而我國2005年這一指標仍為18．5％，是發(fā)達國家的兩倍。這就意味著我國物流成本是發(fā)達國家的兩倍多，物流產(chǎn)業(yè)效率偏低。另一方面，我國物流業(yè)務附加值低，增值服務少。多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能提供單一運輸和倉儲服務，缺乏流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務，特別是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處于低水平的粗放階段。

　 (三)我國物流產(chǎn)業(yè)空間布局上呈現(xiàn)區(qū)域梯級發(fā)展模式，明顯存在城鄉(xiāng)物流“二元鴻溝”現(xiàn)象

　 我國物流產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)明顯領先于中西部地區(qū)，表現(xiàn)為物流基礎設施和規(guī)模大的物流企業(yè)多集中于東部沿海地區(qū)。據(jù)統(tǒng)計，我國物流基礎設施54％分布在東部、30％分布在中部、16％分布在西部，呈現(xiàn)明顯梯級遞減模式。物流基礎設施“鴻溝”已經(jīng)成為制約中西部物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強企業(yè)中，東部地區(qū)有87家，而中西部地區(qū)僅有13家。另外，我國城市物流與農村物流發(fā)展嚴重失衡，農產(chǎn)品物流與農資物流發(fā)展滯后，城鄉(xiāng)物流“二元鴻溝”現(xiàn)象顯著。目前，農村交通網(wǎng)絡還不夠發(fā)達，農產(chǎn)品物流設施、設備落后，農產(chǎn)品現(xiàn)代物流企業(yè)幾乎是空白，造成我，國農產(chǎn)品物流低效率。據(jù)資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產(chǎn)品在采摘、運輸、儲存等物流環(huán)節(jié)上的損失率高達25％～30％。

　 上述分析表明，國內物流產(chǎn)業(yè)存在多方面問題，面臨著適應各種新趨勢的巨大壓力和挑戰(zhàn)。解決這些問題的根本途徑在于實現(xiàn)國內傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的順利轉變?，F(xiàn)代物流是建立在新的政策體制、技術手段、企業(yè)制度、運行機制的平臺上的，對社會物流資源的全面整合，是一項十分復雜的系統(tǒng)工程。在上述的轉變過程中需要重點思考以下三個問題。

　 (一)充分發(fā)揮政府在物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的指導作用，積極發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)

　 發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)同各國經(jīng)濟結構的調整、經(jīng)濟增長方式的轉變有著巨大的關聯(lián)性，各國政府在其本國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中也都發(fā)揮著舉足輕重的作用。比如，2002年12月，日本通過《新綜合物流施策大綱》，明確了物流信息化、人才培養(yǎng)、包裝機械化、庫存管理數(shù)字化等方面的標準，實現(xiàn)了統(tǒng)一的物流管理體系，為日本現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展鋪墊了道路。然而，我國物流產(chǎn)業(yè)仍然處于分割管理體系之中，極其不利于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。政府應該從整體上重視物流發(fā)展的規(guī)劃工作，制定完善的物流產(chǎn)業(yè)政策，建立物流產(chǎn)業(yè)從宏觀乃至行業(yè)管理的有機體系，形成合理的物流產(chǎn)業(yè)結構，實現(xiàn)管理上的科學、合理分工。在這一過程中，政府應積極發(fā)揮三種功能。第一，政府應通過政策創(chuàng)新引導物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，發(fā)揮市場經(jīng)濟管理者的功能。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的相關管理部門應積極遵循物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點和規(guī)律，創(chuàng)新管理制度和管理方法，制定適應物流發(fā)展的投融資、土地開發(fā)和利用、城市交通管制、運輸政策等綜合性政策，使各個行業(yè)和各級管理部門在管理上進行通力合作和有效配合，克服多部門管理體制的弊端。第二，完善物流發(fā)展所需的宏觀環(huán)境建設，發(fā)揮現(xiàn)代政府的服務功能。按照大流通的思路，合理布局綜合物流中心或物流基地，完善國內物流基礎設施系統(tǒng)，加強物流信息系統(tǒng)和物流標準化建設，推動物流產(chǎn)業(yè)向集聚化、聯(lián)合化、規(guī)?；较虬l(fā)展。第三，平衡東西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展鴻溝，發(fā)揮經(jīng)濟杠桿的調節(jié)功能。通過特殊的政策傾斜，發(fā)揮東部沿海物流產(chǎn)業(yè)的牽引力作用，支持和鼓勵東部沿海地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)帶動中西部地區(qū)共同發(fā)展，促進東部與中西部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的平衡發(fā)展。

　 (二)轉變物流企業(yè)經(jīng)營方式，努力提高物流產(chǎn)業(yè)核心競爭力

　 加入WTO后，我國與全球市場的聯(lián)系日益緊密，國內物流企業(yè)與國外物流企業(yè)的競爭更為激烈。但是國內物流企業(yè)經(jīng)營管理方式落后，缺乏核心競爭力。比如，粗放式經(jīng)營造成社會財富的巨大浪費，過度的環(huán)境污染遭遇發(fā)達國家的綠色壁壘，這些都將使得物流產(chǎn)業(yè)遭受沉重的打擊。因此，轉變物流企業(yè)經(jīng)營方式，改善物流管理水平，提升物流產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，將是領先國際物流市場的重要戰(zhàn)略。首先，實現(xiàn)粗放式經(jīng)營模式向節(jié)約型、精益經(jīng)營模式的轉變。注重精細管理，避免粗放經(jīng)營，運用現(xiàn)代物流技術和管理方式，利用較少的物流資源完成盡可能多的物流量。其次，大力發(fā)展循環(huán)物流，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。政府積極制定綠色物流規(guī)劃，倡導綠色包裝，鼓勵發(fā)展逆向物流，支持企業(yè)建立工業(yè)生態(tài)園區(qū)和實施綠色供應鏈管理。最后，整合電子商務與第三方物流。信息技術的發(fā)展與應用，使得電子商務和第三方物流有著天然的聯(lián)系，兩者的整合將極大地提高物流企業(yè)經(jīng)營效率。一方面，第三方物流的健康發(fā)展依賴于完善、健全的物流網(wǎng)絡體系，網(wǎng)絡上點與點之間的物流活動應保持系統(tǒng)性、一致性，電子商務恰好為第三方物流提供了廣闊的發(fā)展空間；另一方面，第三方物流通過建設門戶網(wǎng)站，為商家與客戶之間提供交換信息、進行交易、全程追蹤的信息平臺，為電子商務的順利實現(xiàn)提供了必要的保障。

(三)發(fā)展國際物流，積極參與全球供應鏈一體化

　 我國加入WTO后，跨國公司的全球供應鏈整合延伸到國內，企業(yè)的經(jīng)營視角已不再局限于某個地區(qū)，而是轉向全球市場，物流國際化成為不可阻擋的必然趨勢。如何應對物流國際化將是國內物流企業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)之一。