【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展疚ｋU(xiǎn)源庫(kù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、從實(shí)際談?wù)勸R航客機(jī)世聯(lián)事件對(duì)人們什么警示


2、華夏航空一航班滑出跑道引發(fā)關(guān)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展疚ｋU(xiǎn)源庫(kù)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、從實(shí)際談?wù)勸R航客機(jī)世聯(lián)事件對(duì)人們什么警示
• 2、華夏航空一航班滑出跑道引發(fā)關(guān)注，導(dǎo)致事故的原因到底是什么？
• 3、青島航空一機(jī)務(wù)身亡，撿工卡時(shí)出意外，如何避免類(lèi)似意外事故的發(fā)生？
• 4、煙臺(tái)機(jī)場(chǎng)，一架飛機(jī)與除冰車(chē)相撞，除冰車(chē)為何會(huì)出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)？

從實(shí)際談?wù)勸R航客機(jī)世聯(lián)事件對(duì)人們什么警示

　一、首先從飛行員說(shuō)起

很多時(shí)候，無(wú)論在報(bào)紙還是其他網(wǎng)絡(luò)媒體中，多數(shù)我們見(jiàn)到的飛行員，大都是愛(ài)崗敬業(yè)、為了工作放棄家庭、親情、愛(ài)情……很多夸張的說(shuō)法都把飛行員描述成高端大氣上檔次的鐵人。這里我不想說(shuō)這些有錯(cuò)，不過(guò)我們還是回到基本面。

首先飛行員是一個(gè)人：是人就有七情六欲，就有吃喝拉撒睡的基本要求，還有柴米油鹽醬醋茶的問(wèn)題！同樣，飛行員也會(huì)感冒、發(fā)燒、拉肚子，和一般人沒(méi)有區(qū)別。那么同樣，在遇到心理問(wèn)題時(shí)，也可能會(huì)有這樣那樣的心理疾病。加上飛行員長(zhǎng)期處于高度緊張的高壓環(huán)境，無(wú)規(guī)律的工作時(shí)間，持續(xù)不斷地亞健康狀態(tài)，心理健康狀態(tài)更是應(yīng)該被重視。

比較國(guó)外的飛行員，中國(guó)飛行員最大的不同是所謂的沒(méi)有愛(ài)好，或者說(shuō)沒(méi)有生活。筆者歷來(lái)不覺(jué)得自己的所有的生活就是工作、所有的生活也為了工作是什么值得驕傲的事情，有些人也許覺(jué)得只有這樣似乎才是愛(ài)崗敬業(yè)，筆者不敢茍同。

這其實(shí)是一個(gè)悖論：如果去論證這個(gè)問(wèn)題，也許幾萬(wàn)字都不能完成。我只想簡(jiǎn)單地說(shuō)，我們是因?yàn)闊釔?ài)生活、所以好好工作；不是好好工作，才熱愛(ài)生活。所有的工作是為了好好地生活，沒(méi)有誰(shuí)生下來(lái)就是來(lái)工作一輩子的，所以飛行員應(yīng)該首先打理好自己的生活、尋找一些自己的興趣愛(ài)好，熱愛(ài)生活，才會(huì)去真正熱愛(ài)自己的工作。不要怨天尤人地天天看別的公司比自己多拿多少錢(qián)而拿旅客、公司、飛機(jī)撒氣，我不相信什么人連自己的生活都不熱愛(ài)而只熱愛(ài)工作，這種人至少應(yīng)該進(jìn)行心理輔導(dǎo)。

注重自身身體和心理健康。筆者之前在進(jìn)行教學(xué)的時(shí)候，經(jīng)常會(huì)分享一些自己的想法，比如經(jīng)常給飛行員講：首先你要自己健康，想到自己的生命也是可貴的、所以就不會(huì)去為一些無(wú)謂的狀況去冒險(xiǎn)，你們安全了，旅客也就安全了。切不可冒進(jìn)、冒險(xiǎn)，因?yàn)槟銈兩砩蠐?dān)負(fù)的是上百條生命、上百個(gè)家庭。心理健康也是至關(guān)重要的，這里說(shuō)的心理健康與所謂的思想問(wèn)題是兩個(gè)完全不同的概念，后面會(huì)詳細(xì)描述。

二、給航空公司的建議

通用航空未能發(fā)展是造成飛行員短缺的主要原因：除了少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家（如日本），絕大多數(shù)國(guó)家的通用航空相當(dāng)發(fā)達(dá)。1995年我在新西蘭接受飛行培訓(xùn)的時(shí)候，在奧克蘭邊上的Ardmore機(jī)場(chǎng)，那時(shí)候這個(gè)機(jī)場(chǎng)就有200架左右的小飛機(jī)。通用航空的發(fā)展，給航空公司提供了充足的備用人才，航空公司可以?xún)?yōu)中選優(yōu)，所以沒(méi)有國(guó)內(nèi)這種飛行員短缺情況。而飛行員短缺，尤其是成熟飛行員緊缺造成了飛行員人才的搶奪，從而也衍生出來(lái)飛行員辭職難，大公司工資低、民營(yíng)小公司工資高，在職飛行員敬業(yè)度不高等等畸形狀態(tài)。這樣的狀況在很多國(guó)家都是不可想象的。目前飛行員的短缺情況，成了制約民航發(fā)展的瓶頸因素。對(duì)于新公司，沒(méi)有足夠的飛行員，航空公司連籌建許可都拿不到，更別說(shuō)運(yùn)行了。大部分航空公司也僅僅只能滿(mǎn)足局方的數(shù)量要求，而質(zhì)量能不能夠保證就不得而知了。

1、建議航空公司在飛行員的招錄面試時(shí)加入心里和性格傾向性測(cè)試和篩選

國(guó)外很多航空好似在招聘飛行員的時(shí)候都有一套完整的面試程序。以筆者自己的例子：

雖然我已經(jīng)是飛行時(shí)間接近10000小時(shí)的成熟飛行員，但是在加入翡翠航空的時(shí)候，還是經(jīng)過(guò)了嚴(yán)格的模擬機(jī)評(píng)估、身體檢查、面試、英語(yǔ)考核以及極為嚴(yán)苛的心理和性格傾向性測(cè)試。其中的心理測(cè)試環(huán)節(jié)是由德國(guó)一個(gè)專(zhuān)門(mén)的航空航天心理學(xué)研究機(jī)構(gòu)的心理醫(yī)生進(jìn)行評(píng)估的，他們有一套完整的心理測(cè)試系統(tǒng)。

心理測(cè)試和心理關(guān)懷一直是我們國(guó)家航空公司的短板。首先，在我國(guó)，從專(zhuān)業(yè)的航空心理醫(yī)生數(shù)量極少。很多時(shí)候都是職業(yè)醫(yī)生半路轉(zhuǎn)行做所謂的心理醫(yī)生，而真正從事航空創(chuàng)傷心理治療、心理干預(yù)的專(zhuān)業(yè)醫(yī)生幾乎很難找到。而且基于文化的因素以及本能的自我防衛(wèi)意識(shí)，東方文化里很少有人愿意把自己的心理疾病表達(dá)出來(lái)，尤其是對(duì)大家相互熟悉的航空公司的航醫(yī)，并且很多的人并沒(méi)有把心理疾病作為一種疾病醫(yī)治。

在國(guó)內(nèi)，絕大多數(shù)人和單位并沒(méi)有把心理疾病看作是疾病，往往把心理疾病當(dāng)成思想問(wèn)題。所以國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)航空公司的做法通常讓政工干部進(jìn)行所謂的思想教育，這完全是南轅北轍。思想問(wèn)題和心理疾病、政工干部和心理醫(yī)生天差地別，這就好比你感冒了需要找的是醫(yī)生而不是求簽算卦一樣。這完全是誤讀和誤解。

2、年度體檢應(yīng)該包含心理健康評(píng)估

心理健康的關(guān)注應(yīng)該是一個(gè)持續(xù)的過(guò)程，航空公司應(yīng)該建立持續(xù)的心理健康監(jiān)控系統(tǒng)，而這個(gè)心里健康的關(guān)注更應(yīng)該由外部機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)施評(píng)估。這些持續(xù)的關(guān)注和評(píng)估不是所謂的思想教育和政治教育。

我們絕大多少航空公司都實(shí)行所謂粗放式管理，還有些公司更是實(shí)行所謂的惰政。在招聘飛行員的時(shí)候?qū)τ谛睦斫】祪H僅一次象征性的檢測(cè)或者評(píng)估。如同身體體檢，初次體檢非常嚴(yán)格，而之后的體檢則是相對(duì)簡(jiǎn)單。但是對(duì)于心理健康的檢查，因?yàn)闆](méi)有合格的航空專(zhuān)業(yè)心理醫(yī)生，最多只是簡(jiǎn)單地用些心理測(cè)試的題目，沒(méi)有真正建立專(zhuān)業(yè)研究機(jī)構(gòu)做適當(dāng)?shù)难芯俊y(cè)試和評(píng)估體系。而后續(xù)的心理健康的持續(xù)關(guān)注更是用所謂的政工干部替代，這些往往是危險(xiǎn)的。國(guó)內(nèi)發(fā)生的機(jī)長(zhǎng)劫機(jī)、機(jī)長(zhǎng)自殺，以及近幾年來(lái)越來(lái)越多的抑郁癥，都是很成熟的機(jī)長(zhǎng)。

3、航空公司應(yīng)該摒棄處罰代替管理的思想，尊重飛行員的自身價(jià)值和勞動(dòng)，以及無(wú)故意過(guò)錯(cuò)的輔導(dǎo)機(jī)制

前一段時(shí)間網(wǎng)上流傳一個(gè)故事，可以拿來(lái)類(lèi)比：

說(shuō)是同樣的護(hù)士給病人發(fā)錯(cuò)藥，中美醫(yī)院的比較。中國(guó)醫(yī)院會(huì)懲罰護(hù)士，輕則罰款、重則開(kāi)除，責(zé)任護(hù)士一個(gè)人承擔(dān)，以證明整個(gè)醫(yī)院是多么的無(wú)辜。而美國(guó)的醫(yī)院會(huì)調(diào)查為什么護(hù)士會(huì)發(fā)錯(cuò)藥，是因?yàn)樗幤沸螤钕嗨?、護(hù)士人手不足、護(hù)士心理狀況不佳等等方面，最后集合所有的原因分析一個(gè)結(jié)論出來(lái)、或者加派人手、或者要求藥廠改變相似藥品的形狀和顏色、或者給護(hù)士進(jìn)行培訓(xùn)和心理輔導(dǎo)?？傊?jiǎn)單的事件在系統(tǒng)的解決之后，再發(fā)錯(cuò)藥的可能性大大降低。

筆者先后在國(guó)內(nèi)3家、國(guó)外4家航空公司（包含訓(xùn)練）工作，只有國(guó)內(nèi)的兩家航空公司有處罰制度。其他的4家國(guó)外航空公司，以及翡翠貨運(yùn)，在公司規(guī)章上根本沒(méi)有處罰制度，更談不上處罰了。

國(guó)內(nèi)民航最典型的就是所謂的QAR（快速存儲(chǔ)器）系統(tǒng)，這個(gè)被幾乎所有國(guó)家使用的FOQA（飛行運(yùn)行品質(zhì)飛行）系統(tǒng)在中國(guó)變成了很多航空公司處罰的依據(jù)，其實(shí)這也正好反應(yīng)了航空公司的管理水平，對(duì)于沒(méi)有管理能力的航空公司管理者，拿到QAR飛行數(shù)據(jù)，似乎拿了處罰別人的尚方寶劍。而被QAR記錄的飛行員也似乎被人偷窺到了做錯(cuò)事，不得不認(rèn)罰。

除了中國(guó)，幾乎所有的國(guó)家都是使用同樣的設(shè)備同樣的數(shù)據(jù)進(jìn)行飛行品質(zhì)飛行。只有飛行員選定的非管理人員才能看到QAR的所有信息，而航空公司在沒(méi)有發(fā)生大的事故時(shí)僅僅只有權(quán)限看到隱去姓名的事件供航空公司分析。正如美國(guó)醫(yī)院和中國(guó)醫(yī)院一樣，所有國(guó)家使用FOQA是有助于系統(tǒng)性的解決問(wèn)題，而不是用它來(lái)一罰了之，這種最初級(jí)的管理模式很多航空公司卻甘之如飴。這種處罰制度其實(shí)大大地挫傷了作為飛行員個(gè)體價(jià)值的認(rèn)同，相關(guān)文章很多了，就不多說(shuō)了。

飛行員是一個(gè)個(gè)體，不是航空公司的財(cái)產(chǎn)。很多公司都把飛行員一切與航空公司綁在一起，有的公司甚至沒(méi)有飛行員的休假條例，也就是說(shuō)根本不保證飛行員有足夠的休息時(shí)間，這樣對(duì)于飛行員心理和身體健康是極大地?fù)p害。筆者在日本航空公司工作時(shí)的休假制度是這樣的，每?jī)蓚€(gè)月一個(gè)循環(huán)，每個(gè)循環(huán)中有16天的連續(xù)休假。剩余44天，基本飛4天休2天。也就是說(shuō)，每年至少有96天的連續(xù)休假狀態(tài)。這些在國(guó)內(nèi)航空公司可以做到嗎？完全可以，國(guó)內(nèi)大部分航空公司聘外籍機(jī)長(zhǎng)的合同休假比這個(gè)還要多。給老外可以，給中國(guó)飛行員就不行，非不能也，乃不為也。筆者相信，如果國(guó)內(nèi)大公司能給自己飛行員同樣足夠的休息和尊重，絕大多數(shù)飛行員不會(huì)天天鬧著辭職，飛行員自身得到認(rèn)可和尊重，反過(guò)來(lái)也會(huì)盡職工作。

4、航空公司應(yīng)該建立完成的空防安全體系

跳開(kāi)心理健康，談?wù)効辗腊踩w系。筆者在日本的航空公司飛行的時(shí)候，雖然是小公司，可是他們的培訓(xùn)和運(yùn)行仍然有很多值得我們學(xué)習(xí)。比如駕駛艙門(mén)的管理，防恐安全規(guī)定的培訓(xùn)，尤其是其應(yīng)急生存訓(xùn)練的培訓(xùn)。

以前確實(shí)發(fā)生過(guò)機(jī)長(zhǎng)不在駕駛艙，副駕駛出來(lái)上廁所，駕駛艙門(mén)鎖住而飛機(jī)在無(wú)人監(jiān)控的情況下飛行近30分鐘差點(diǎn)機(jī)毀人亡的事件。

由于涉及機(jī)密的駕駛艙門(mén)管理程序，筆者不便多說(shuō)。僅僅提供一些指導(dǎo)建議：a任何時(shí)候駕駛艙不能少于兩個(gè)人；b 任何時(shí)候都需要在駕駛艙外有一個(gè)人可以通過(guò)應(yīng)急程序進(jìn)入駕駛艙；c 安全和保密程序必須限制在極少數(shù)人；d 保密程序和安全措施必須經(jīng)常更新，按月或者按周；e 對(duì)于可以進(jìn)入駕駛艙的人員嚴(yán)格界定。

對(duì)于應(yīng)急生存訓(xùn)練，國(guó)內(nèi)大的航空公司基本上可以滿(mǎn)足運(yùn)行的要求，但是還是應(yīng)該加強(qiáng)，尤其是海上應(yīng)急救援，多講授一些救援常識(shí)，因?yàn)楹娇展镜馁Y源遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于個(gè)人。

三、對(duì)民航局的建議

1、正確理解和面對(duì)心理問(wèn)題，建立體制外和第三方心理監(jiān)測(cè)和評(píng)估以及持續(xù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

首先從民航局的高度，應(yīng)該有以下的認(rèn)識(shí)：a心理疾病是一種有別于思想問(wèn)題的疾??；b心理疾病在任何一個(gè)人身上都有可能發(fā)生；c看心理醫(yī)生是治療和緩解心理疾病的唯一途徑，是思想工作無(wú)法替代的；d東方文化與心理治療是沖突的，東方文化是不善于將自己的心理活動(dòng)表露與人，尤其是心理疾病，更不可能表現(xiàn)給熟悉的醫(yī)生或者體檢的航醫(yī)；e必須依靠專(zhuān)業(yè)的第三方機(jī)構(gòu)檢測(cè)和治療以及跟蹤飛行員的心理狀況。

我國(guó)目前的現(xiàn)狀是，民航體檢機(jī)構(gòu)壟斷所有的心理和身體體檢，造成民航體檢體制外機(jī)構(gòu)無(wú)法介入，而體制內(nèi)又未能投入合適的資源，造成民航心理健康的研究短缺。

國(guó)家的民航部門(mén)應(yīng)該是政策的制定者，而不是執(zhí)行者。民航體檢機(jī)構(gòu)的壟斷，大大制約了民航健康發(fā)展。其他航空發(fā)達(dá)的國(guó)家的通用做法是，民航局制定體檢標(biāo)準(zhǔn)，任何一家指定的體檢機(jī)構(gòu)只要滿(mǎn)足一定的要求都可以做身體體檢和心理健康評(píng)估。比如筆者持有新西蘭的執(zhí)照，體檢就可以在香港或者吉隆坡去做，而不需要萬(wàn)里迢迢去新西蘭做。而只有我國(guó)的體檢，在國(guó)外，沒(méi)有授權(quán)任何一個(gè)體檢機(jī)構(gòu)，在國(guó)內(nèi)，沒(méi)有任何一家除了民航醫(yī)院的醫(yī)院可以做。做大做強(qiáng)航空，這不應(yīng)該！

民航醫(yī)院的壟斷，也造成了飛行員不可能對(duì)體檢醫(yī)生報(bào)告任何心理疾病，因?yàn)轱w行員不會(huì)相信也不知道民航體檢醫(yī)生會(huì)給出什么樣的結(jié)論和治療。

筆者建議政府開(kāi)放這些領(lǐng)域，鼓勵(lì)體制外機(jī)構(gòu)和資本介入，政府只管標(biāo)準(zhǔn)的制定和監(jiān)管，尤其需要將心理健康納入日常監(jiān)控體系，并讓第三方提供有價(jià)值的心理評(píng)估和持續(xù)監(jiān)控，才能真正有效地完善飛行員心理健康的管理和監(jiān)控。

2、管制員的服務(wù)問(wèn)題

飛行員常常聽(tīng)到的一句話(huà)是中國(guó)的航空管制叫ATC（空中交通管制員），而國(guó)外叫ATS（空中交通服務(wù)），這個(gè)說(shuō)法雖然不妥，但是確實(shí)反應(yīng)的是管制的現(xiàn)狀。因?yàn)樵诮^大多數(shù)國(guó)家，空中交通管制是服務(wù)為主，非常主動(dòng)的指揮飛機(jī)節(jié)省時(shí)間，能讓直飛盡量指揮直飛。而我們國(guó)家的現(xiàn)狀是管制員就是管制，雖然大的管制區(qū)比如廣州上海北京已經(jīng)有較強(qiáng)的服務(wù)意識(shí)了，即使大多數(shù)情況下不是由于管制員本身的原因。但是相比我們周邊的香港，或者日本等，管制主動(dòng)意識(shí)、服務(wù)意識(shí)差距還是巨大的。

3、通訊失效和應(yīng)急救援的問(wèn)題

在一月份結(jié)束的ICAO亞太地區(qū)關(guān)于搜尋和救援的年會(huì)上，中國(guó)是缺席的。而且在國(guó)際民航組織發(fā)布的應(yīng)急救援指南中也沒(méi)有我國(guó)救援能力的圖表，這也說(shuō)明我國(guó)對(duì)于應(yīng)急救援并沒(méi)有足夠的重視?；蛘哒f(shuō)沒(méi)有向外界說(shuō)明我們有合適的應(yīng)急救援體系。這些方面還需要民航局配合海事部門(mén)以及陸地救援機(jī)構(gòu)構(gòu)建自己的救援體系并公布。

通訊的問(wèn)題，近年來(lái)發(fā)展迅速，已經(jīng)涵蓋了幾乎所有的民航航路。相較于國(guó)外，比較缺失的失去通訊以后程序。我們國(guó)家沒(méi)有建立合適的通訊失效程序，尤其是樞紐機(jī)場(chǎng)，既然沒(méi)有指導(dǎo)程序，那么在實(shí)際發(fā)生通訊失效時(shí)，無(wú)論機(jī)組還是管制都沒(méi)有可依靠的程序，這在運(yùn)行時(shí)是一個(gè)隱患。

4、通用航空的發(fā)展問(wèn)題

目前突出的問(wèn)題是飛行員短缺，很多問(wèn)題都是由于飛行員短缺帶來(lái)的。而通用航空的發(fā)展是解決飛行員短缺的唯一途徑，聘請(qǐng)外籍飛行員僅僅可以作為補(bǔ)充?？上驳氖菑娜ツ觊_(kāi)始，國(guó)家大力發(fā)展通用航空，相應(yīng)的制定了許多政策和法規(guī)，有望在未來(lái)幾年內(nèi)看到通用航空的蓬勃發(fā)展，為航空公司從根本上解決人力資源問(wèn)題。

相較于國(guó)外，目前的問(wèn)題是劃定的空域限制區(qū)太多，浪費(fèi)了很多空域資源。好比圈地，圈了以后想扯掉就比較難，所有限制區(qū)越劃越多，浪費(fèi)了大量的可用資源。

5、飛行員的辭職問(wèn)題

這個(gè)問(wèn)題解決需要大智慧，每年中國(guó)有接近200名飛行員因?yàn)檗o職而不能工作，這些人在1-2年間是沒(méi)有工作的，而絕大多數(shù)航空公司都采用拖延、違法、無(wú)賴(lài)的方式處理飛行員的辭職事件。而這些飛行員心理健康更是走向極端，這些無(wú)疑是非常大的危險(xiǎn)源，正確處置飛行員的流動(dòng)問(wèn)題，體現(xiàn)航空公司和民航局的智慧和能力。一味地采用拖延、無(wú)賴(lài)、偏袒在可以看見(jiàn)的幾年里必然被批判。

華夏航空一航班滑出跑道引發(fā)關(guān)注，導(dǎo)致事故的原因到底是什么？

華夏航空一航班滑出跑道引發(fā)關(guān)注，導(dǎo)致事故的原因到底是什么？

事發(fā)24小時(shí)后，8月30日晚，華夏航空官博通報(bào)8.29飛機(jī)滑出跑道事故，披露4名擦傷乘客無(wú)礙，經(jīng)目視檢查，飛機(jī)外觀未發(fā)現(xiàn)損傷。

南都記者注意到，專(zhuān)攻國(guó)內(nèi)中小城市短距離飛行的華夏航空，自2020年以來(lái)，華夏航空疫情期間營(yíng)收逆市上漲，被資本市場(chǎng)看好。此次涉事的龐巴迪CRJ-900是其運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)的主流機(jī)型，與此同時(shí)，其今年亦已兩次收到民航監(jiān)管部門(mén)罰單。

目前，民航新疆管理局已派工作組對(duì)本次事件開(kāi)展調(diào)查。

8月29日晚，阿克蘇機(jī)場(chǎng)工作人員向南都記者表示，涉事航空系因天氣原因發(fā)生故障。天氣預(yù)報(bào)顯示，阿克蘇機(jī)場(chǎng)在飛機(jī)沖出跑道后2分鐘發(fā)出天氣警報(bào)，稱(chēng)出現(xiàn)中陣雨，需關(guān)注跑道濕滑。

30日晚，華夏航空官博通報(bào)稱(chēng)，4名撤離時(shí)輕微擦傷經(jīng)送醫(yī)檢查無(wú)大礙，已返回居所。飛機(jī)經(jīng)目視檢查外觀未發(fā)現(xiàn)損傷。事件原因仍在調(diào)查中。

資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)告訴南都記者，飛機(jī)從進(jìn)入跑道前，以每小時(shí)約200公里降到每小時(shí)20至50公里的滑行速度，通過(guò)快速脫離道、聯(lián)絡(luò)道等進(jìn)入滑行道或機(jī)坪。

“造成飛機(jī)沖出跑道的原因有天氣、機(jī)械故障和飛行員失誤，通常飛行員失誤是主因。比如，飛機(jī)在大雨中落地，有滑出跑道的可能。危險(xiǎn)源包括大雨影響視線、造成飛行員對(duì)位置和高度的判斷失誤、亂流對(duì)飛機(jī)速度和姿態(tài)的影響、飛機(jī)滑水、跑道摩擦效應(yīng)變差等?！?/p>

8月31日，南方航空公司一名飛行員告訴南都記者，滑出跑道可能與機(jī)械故障有關(guān)，也與飛行員操作不當(dāng)有關(guān)，“液壓系統(tǒng)失效會(huì)導(dǎo)致起落架不靈敏，進(jìn)而影響轉(zhuǎn)彎控制，這時(shí)候需要飛行員及時(shí)應(yīng)對(duì)。”其表示，具體故障需要局方進(jìn)一步調(diào)查才能得知原。

陳建國(guó)表示，以波音客機(jī)的RAAS系統(tǒng)、空客的ROPS系統(tǒng)為例，最新型飛機(jī)會(huì)在飛機(jī)計(jì)算機(jī)中加入監(jiān)控系統(tǒng)，這些選裝設(shè)備需航空公司另外花錢(qián)購(gòu)買(mǎi)。另外，在跑道末端修建EMAS系統(tǒng)，也是有效預(yù)防飛機(jī)沖出跑道的事故的辦法之一。

青島航空一機(jī)務(wù)身亡，撿工卡時(shí)出意外，如何避免類(lèi)似意外事故的發(fā)生？

青島航空一機(jī)務(wù)身亡，撿工卡時(shí)出意外，如何避免類(lèi)似意外事故的發(fā)生？下面就我們來(lái)針對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。

近日，青島航空股份有限公司一名機(jī)務(wù)人員在青島膠東機(jī)場(chǎng)執(zhí)行任務(wù)時(shí)出現(xiàn)意外，經(jīng)醫(yī)治無(wú)效后不幸遇難。

民航華東局1月24日曾就有關(guān)安全事故公布安全性通告，主題風(fēng)格為“有關(guān)推拖飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)分析及規(guī)定”，通告中提到的“某航”安全生產(chǎn)事故，即是本次青島航空民航客機(jī)拖移至死事情。該通告談及，“近日，某航在推拖飛機(jī)全過(guò)程中，飛機(jī)指揮者因工作中單卡出現(xiàn)意外爆出，伏身拾撿工卡，飛機(jī)翼檢查人員未帶上聲光報(bào)警器提示設(shè)備沒(méi)法立即通告托車(chē)駕駛員終止拖行，導(dǎo)致飛機(jī)指揮者出現(xiàn)意外遭受飛機(jī)主輪輾壓?！?/p>

該安全性通告規(guī)定，一是各企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行文檔規(guī)定，恰當(dāng)配備及應(yīng)用聲光報(bào)警器提示機(jī)器設(shè)備或相近設(shè)備。假如推拖飛機(jī)的工作中涉及到不一樣企業(yè)相互配合時(shí)，應(yīng)制訂推拖飛機(jī)全過(guò)程中的相互配合與聯(lián)系規(guī)章制度、確立推拖飛機(jī)的義務(wù)維修人員、貫徹落實(shí)聲光報(bào)警器設(shè)備的配備及應(yīng)用，保證飛機(jī)牽引帶全過(guò)程中，有關(guān)工作人員可以持續(xù)保持發(fā)話(huà)提示并確定回復(fù)。

各企業(yè)應(yīng)認(rèn)真梳理危險(xiǎn)源及相匹配管控措施，合理貫徹落實(shí)民用飛機(jī)警務(wù)基本上安全性規(guī)定，并對(duì)于此次事情，舉一反三，加強(qiáng)不安全事故案例教學(xué)法及應(yīng)急方案的演習(xí)，提高警務(wù)工作人員的危機(jī)意識(shí)及應(yīng)急管理工作能力。

各監(jiān)管局/CMO應(yīng)加強(qiáng)對(duì)管轄區(qū)警務(wù)確保企業(yè)推拖飛機(jī)的監(jiān)督，保證有關(guān)企業(yè)信息交流體制、人員管理、機(jī)器設(shè)備配備與應(yīng)用符合要求。

除此之外，澎湃新聞網(wǎng)從1月26日青島航空層面獲知，該機(jī)務(wù)工作員在膠東機(jī)場(chǎng)實(shí)行渦輪風(fēng)扇拖離檢修機(jī)坪每日任務(wù)時(shí)出現(xiàn)意外，當(dāng)場(chǎng)工作人員第一時(shí)間通話(huà)搶救并警報(bào)，經(jīng)應(yīng)急醫(yī)治無(wú)效后，該名機(jī)務(wù)工作員悲劇去世。對(duì)于此事，該公司表明沉痛哀悼。事情出現(xiàn)后，青島航空馬上運(yùn)行應(yīng)急處置體制，第一時(shí)間匯報(bào)有關(guān)主管機(jī)構(gòu)，并創(chuàng)立專(zhuān)業(yè)調(diào)研組，現(xiàn)階段企業(yè)正積極做好親屬關(guān)懷工作中，積極主動(dòng)妥當(dāng)開(kāi)展應(yīng)急處置工作中。民用航空監(jiān)督機(jī)構(gòu)正對(duì)于此事情況進(jìn)行調(diào)研。

據(jù)上游新聞先前報(bào)道，1月24日早晨，B-30FG飛機(jī)在特定機(jī)位完成了維修工作中后，由機(jī)務(wù)人員護(hù)衛(wèi)監(jiān)測(cè)拖挪到另一個(gè)機(jī)位。飛機(jī)遷移歷程中，一直在飛機(jī)下邊聯(lián)系的機(jī)務(wù)人員被別的工作人員發(fā)覺(jué)忽然倒下，當(dāng)場(chǎng)管理人員發(fā)覺(jué)后馬上喊停了飛機(jī)拖移，但后面醫(yī)務(wù)人員在場(chǎng)后，明確該名機(jī)務(wù)人員早已不小心過(guò)世。

據(jù)青島航空股份有限公司官方網(wǎng)站詳細(xì)介紹，該企業(yè)主要是針對(duì)世界各國(guó)航空公司貨運(yùn)運(yùn)輸及有關(guān)業(yè)務(wù)流程。2013年6月6日得到中國(guó)民用航空局準(zhǔn)許籌建，6月12日宣布授牌創(chuàng)立。2014年3月10日得到民航局授予的《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可證》，4月22日得到民航局授予的運(yùn)作合格證，2014年4月26日順利完成首航。

煙臺(tái)機(jī)場(chǎng)，一架飛機(jī)與除冰車(chē)相撞，除冰車(chē)為何會(huì)出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)？

由于受天氣影響，除冰車(chē)在機(jī)場(chǎng)是時(shí)刻準(zhǔn)備著為飛機(jī)服務(wù)的。因?yàn)?，降雪?duì)飛行有很大的影響，降雪會(huì)影響飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能。起飛前如果不除雪、除冰，會(huì)影響飛行安全。因此，給已經(jīng)積冰積雪的飛機(jī)洗個(gè)“熱水澡”，是保障飛行安全的有效方法，而給飛機(jī)洗“熱水澡”就要用到除冰車(chē)。

受天氣影響，在凍霧、凍雨的天氣，飛機(jī)起飛前依舊需要除冰。按規(guī)定，當(dāng)機(jī)場(chǎng)地面溫度在10攝氏度以下，外界溫度達(dá)到或接近露點(diǎn)的氣象條件下，飛機(jī)有積冰的風(fēng)險(xiǎn)。所以，即使沒(méi)有下雪，專(zhuān)業(yè)的工作人員仍然會(huì)按照標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格進(jìn)行除冰工作，確保飛行安全，而給飛機(jī)除冰，就要用到專(zhuān)用的除冰車(chē)，這也是除冰車(chē)為什么會(huì)出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)的原因。

飛機(jī)在地面除冰，目前應(yīng)用最多的方法是使用除冰液除冰。除冰液就是大家通?？吹降膰姙⒃陲w機(jī)上的液體，能夠洗去飛機(jī)表面積冰，其基本原理是減小積冰與機(jī)體表面的附著力，或降低水的凍結(jié)溫度。將除冰液加熱至82攝氏度左右后，通過(guò)除冰作業(yè)專(zhuān)用的除冰車(chē)噴灑到飛機(jī)表面，從而除去飛機(jī)表面結(jié)冰。除冰車(chē)是除冰工作的武器裝置，除冰液就是除冰工作的彈藥，二者在工作人員的操控下，為飛機(jī)消除積冰。

而在飛機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)飛機(jī)與除冰車(chē)相撞事件，最主要的原因是機(jī)場(chǎng)調(diào)度及機(jī)場(chǎng)管理人員沒(méi)有組織協(xié)調(diào)好，在機(jī)場(chǎng)雨雪天氣時(shí)，機(jī)場(chǎng)工作人員及管理人員應(yīng)該及時(shí)組織協(xié)調(diào)好飛機(jī)與除冰車(chē)交叉、平行作業(yè)時(shí)出現(xiàn)碰撞事件，還一個(gè)就是，操作人員注意力要集中，要聽(tīng)從現(xiàn)場(chǎng)指揮人員的指揮，要看清信號(hào)，謹(jǐn)慎操作，避免發(fā)生碰撞事件，確保飛機(jī)等設(shè)備及人員的安全！

關(guān)于《航空公司危險(xiǎn)源庫(kù)》的介紹到此就結(jié)束了。