【簡介：】隨著各國對MH370上的239名乘客的身份信息再次的確認(rèn)，有媒體報道失聯(lián)班機(jī)上至少搭乘了29名中國通信IT精英。其中包括工信部安全中心2人、中國電信1人、華為2人、中興通訊1人、

隨著各國對MH370上的239名乘客的身份信息再次的確認(rèn)，有媒體報道失聯(lián)班機(jī)上至少搭乘了29名中國通信IT精英。其中包括工信部安全中心2人、中國電信1人、華為2人、中興通訊1人、IBM中國1人、飛思卡爾22人 ，總計至少29人

機(jī)上有四位來自飛思卡爾（Freescale）公司蘇州部門的工程師，分別叫王培東、陳志軍、程志宏、李英。他們是飛思卡爾KL02（一說KL03）國防工業(yè)芯片發(fā)明專利的主要持有人，這四人和飛思卡爾公司各持有專利權(quán)的20%。

飛機(jī)風(fēng)扇葉片材料？

在一個典型的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)中有3種主要的葉片類型。風(fēng)扇葉片，壓縮機(jī)葉片和動力渦輪葉片。這些包括階段之間的敬業(yè)。

風(fēng)扇葉片通常很大。較小的是空心鋁鑄件，中等尺寸的風(fēng)扇葉片通常是鈦或特殊鋁鍛件焊接在一起。大型風(fēng)扇葉片主要由碳纖維制成，配有鈦輪轂和前緣。它們也是空洞的。風(fēng)扇葉片不需要冷卻。

壓縮機(jī)葉片幾乎都是鋁制的，不需要冷卻。然而，高壓葉片可能是鈦，因為它們在空氣壓縮造成的中等高溫(約500-600華氏度)下工作。

動力渦輪葉片幾乎都是鎳合金，而不是鋼或鈦，它們在1,500至1,700華氏度的燃燒溫度下會失去相當(dāng)大的強(qiáng)度。它們必須冷卻，因為即使是單晶鎳合金也會融化。葉片鑄有微小的內(nèi)部通道和孔，冷卻空氣出口和保護(hù)金屬?？諝鈴母邏簤嚎s機(jī)部分排出，因為這是唯一有足夠壓力流過管道的地方?？諝夂軣?，華氏500-600度，但仍比廢氣低約1000度。

我所看到的是，沒有人會去關(guān)注引擎的大小來驅(qū)動材料的選擇。讓我們以GE 90或類似的大型發(fā)動機(jī)為例，假設(shè)只有旋轉(zhuǎn)部件。

風(fēng)扇葉片：最先進(jìn)的風(fēng)扇葉片是復(fù)合材料。一些公司仍然使用空心鈦，但復(fù)合材料可以顯著減輕重量。

LPC:這些幾乎都是鈦制的，并且是由刀片和磁盤的一塊組成的。這被稱為Blisk或IBR。鋁的強(qiáng)度甚至都比不上它。

HPC:在高壓壓縮機(jī)中，早期階段是鈦，后期階段是鎳基合金。早期的鎳合金是低級合金，比如718，后期是發(fā)動機(jī)制造商擁有的專有合金。這些也是一次鍛造而成的。非常昂貴和復(fù)雜的鍛件。

HPT:高渦輪葉片是發(fā)動機(jī)中最復(fù)雜的葉片。它們是由非常專有的合金制成的單晶鑄件。它們內(nèi)部由hpc空氣冷卻，并涂上熱障涂層。持有這些在同樣復(fù)雜的磁盤，并有極端的加工公差。

LPT:低渦輪從早期的專利鑄件到最后的標(biāo)準(zhǔn)鎳鑄件。有些在后期階段開始使用鈦鋁，但這是罕見的。

未來的動力渦輪葉片將由陶瓷基體制成，可以承受1700華氏度的溫度而不會冷卻或失去強(qiáng)度。但要達(dá)到一個經(jīng)濟(jì)的制造速度是今天的一大挑戰(zhàn)。

飛機(jī)的發(fā)明者是誰？拜托各位了 3Q

20世紀(jì)初，滑翔機(jī)和動力機(jī)械已經(jīng)成熟，許多飛行家開始將動力機(jī)械裝到滑翔機(jī)上，研究動力飛行。 1882年，俄國的莫查伊斯基制造過一架機(jī)翼像平板似的蒸汽飛機(jī)。1886年到1890年，法國阿代爾先后造過4架蒸汽飛機(jī)。1893年，英國馬克西姆也造過一架大型蒸汽飛機(jī)。1896年，美國蘭利則造過蒸汽飛機(jī)模型。但是，這些飛機(jī)都因動力不佳或其他原因而未能飛行成功。盡管俄國、法國和英國聲稱它們造過最早的飛機(jī)，但并未被公認(rèn)。 真正的飛機(jī)發(fā)明者是美國的萊特兄弟。這哥倆從小對飛行十分感興趣，他們研究過鳥的飛行，曾用繩子拉著滑翔機(jī)，像放風(fēng)箏那樣試飛過。他們自己造出了內(nèi)燃發(fā)動機(jī)和螺旋槳，并且將自己制造的帶螺旋槳和發(fā)動機(jī)的飛機(jī)模型，放到自制的“風(fēng)洞”中去模擬飛行。為了試飛飛機(jī)，他們還親自寫信給氣象局，尋找理想的試飛場地。 1903年9月，他們將自己制造的“飛行者1號”飛機(jī)拉到東海岸的基蒂·霍克海灘，進(jìn)行了充分的試飛準(zhǔn)備。12月17日，這是一個不尋常的日子，弟弟奧維爾·萊特和哥哥威爾伯·萊特分別駕駛著“飛行者1號”飛機(jī)，成功地飛行了四次，總共飛了97秒鐘，飛了441米遠(yuǎn)。雖然只有短短時間和距離，但這卻是人類第一次真正地乘動力飛機(jī)飛行。當(dāng)最后一次飛行結(jié)束時，威爾伯·萊特曾激動地說過一句話：“飛行時代終于來臨了?！笔堑?，這的確是一次劃時代的飛行。 值得一提的是，關(guān)于飛機(jī)的發(fā)明權(quán)，還是一段插曲。1901年，美國政府曾出資5萬美元，叫蘭利研究飛機(jī)。1903年，萊特兄弟成功飛行的前70天，蘭利研制的“航空站號”飛機(jī)也試飛過，可惜失敗了。萊特兄弟成功后，美國另一位飛行家寇蒂斯曾對“航空站號”進(jìn)行改裝，并重新試飛成功。于是，他宣稱，第一架飛機(jī)的發(fā)明者不是萊特，而是蘭利。由于蘭利是當(dāng)時美國地位顯赫的斯密遜研究院院長，所以當(dāng)時的斯密遜研究院竟濫用職權(quán)，宣布“航空站號”飛機(jī)是最早成功的飛機(jī)。直到1942年，新任斯密遜研究院院長才糾正了過去的錯誤聲明，為萊特兄弟平了反。同時決定，將萊特的“飛行者1號”陳列在美國博物館的最佳位置。 當(dāng)然，像任何一項發(fā)明都是在前人積累的經(jīng)驗基礎(chǔ)上誕生的一樣，飛機(jī)的發(fā)明也不是憑空出現(xiàn)的。萊特兄弟成功的原因在于總結(jié)了飛行前輩的經(jīng)驗。在“飛行者1號”成功之前的許多飛行家的經(jīng)驗，也將在航空史上留下光輝的一頁。