【簡(jiǎn)介:】一、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢?不是直線。飛機(jī)航線不走直線有很多原因:1. 地球是圓的,地圖是平的。一般而言,距離超過(guò)400公里時(shí),地球表面兩點(diǎn)的最短距離,投影到地圖上就和直
一、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢?
不是直線。
飛機(jī)航線不走直線有很多原因:
1. 地球是圓的,地圖是平的。
一般而言,距離超過(guò)400公里時(shí),地球表面兩點(diǎn)的最短距離,投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別,在這種情況下,選擇直航時(shí),飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個(gè)差別在長(zhǎng)距離才會(huì)顯得很明顯。
早期來(lái)說(shuō),為了導(dǎo)航方便,一般采取等角航線,即測(cè)量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角,然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了,此時(shí)航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展,就開(kāi)始采用大圓航線,而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定,飛機(jī)只能向臺(tái)或背臺(tái)飛行。
目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR(慣性導(dǎo)航)和VOR/DME(指向臺(tái))導(dǎo)航技術(shù),這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2,即在航行全過(guò)程中,95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以?xún)?nèi),而VOR的一個(gè)缺點(diǎn)是依賴(lài)于導(dǎo)航臺(tái),且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺(tái)時(shí)才能獲得比較高的精度,因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個(gè)VOR臺(tái)飛向另一個(gè)VOR臺(tái),在距離VOR臺(tái)約10海里左右開(kāi)始轉(zhuǎn)向像一個(gè)VOR臺(tái)繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開(kāi)始投入,約2005-2009年,才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對(duì)此,國(guó)際民航組織從2008年開(kāi)始,逐步開(kāi)始對(duì)基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開(kāi)始論證使用,目前在歐美大陸,通過(guò)認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開(kāi)始實(shí)行PBN導(dǎo)航,即不依賴(lài)VOR臺(tái)的自由設(shè)計(jì)航線,中國(guó)大陸規(guī)劃在2013年開(kāi)始,2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。
3. 地形/氣象/空管限制,某些區(qū)域必須繞行。
這個(gè)應(yīng)該很好理解,比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類(lèi),就不多說(shuō)了。
4. 適航規(guī)章限定,主要是ETOPS規(guī)定。
這個(gè)是由于早期飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定,當(dāng)時(shí)雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過(guò)程中出現(xiàn)單發(fā)失效,此時(shí)會(huì)對(duì)飛行性能造成嚴(yán)重影響,同時(shí)也給飛行員帶來(lái)額外的負(fù)擔(dān),因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中,任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場(chǎng)的距離不得超過(guò)60分鐘的航程,以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前,飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然,現(xiàn)在隨著發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性提升,ETOPS限制普遍提升到了120分鐘,下一代的380和787都在申請(qǐng)150分鐘的ETOPS限制。詳見(jiàn)雙發(fā)延程飛行
這個(gè)限制主要體現(xiàn)在跨洋和上,內(nèi)陸航線與各航空公司實(shí)力有關(guān),對(duì)于長(zhǎng)距離航線,有實(shí)力的航空公司可能會(huì)沿路各個(gè)機(jī)場(chǎng)都簽有保障協(xié)議,此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無(wú)法和所有機(jī)場(chǎng)簽協(xié)議,只能選擇性的挑選,就有可能受到一定的限制。
二、為什么飛機(jī)航線是拐點(diǎn)飛不是直線飛?
·飛機(jī)航線之所以要中途轉(zhuǎn)彎,是因?yàn)轱w機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同,導(dǎo)航臺(tái)的不同,機(jī)場(chǎng)跑道方向的不同而不同。特別是近地面,更要順著地勢(shì)走,不然就可能撞山或者碰撞其他飛機(jī)。
起飛以后有一個(gè)規(guī)定的爬升路線,要和落地的時(shí)候一樣,要順著地勢(shì)爬升。
三、飛機(jī)的航線為什么是弧線,而不是直線?
兩點(diǎn)之間直線最短是指的平面,而在曲面上的曲線不適用,對(duì)于球面,過(guò)球心的圓上的弧才是兩點(diǎn)間最短的曲線。
你可以拿個(gè)籃球感受一下。
在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線叫測(cè)地線,地球的經(jīng)線是測(cè)地線,而緯線不是,所以飛機(jī)的航線看起來(lái)總是要往極地兜個(gè)圈。當(dāng)然真實(shí)飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜,歡迎深入了解
四、飛機(jī)航線為什么不走直線?
飛機(jī)在空中飛行航線一般不是點(diǎn)到點(diǎn)的直線,而是曲線,最主要的原因是受地球自轉(zhuǎn)的影響,點(diǎn)到點(diǎn)的直線往往并不是最近的航線,而是要飛曲線以取得空中實(shí)際飛行距離最短,此外受空中天氣和部分空域受軍方管控等影響,也需要飛機(jī)實(shí)際飛行的時(shí)候繞道。
五、飛機(jī)為何會(huì)直線下墜?
主要原因是機(jī)組操作失誤。但機(jī)組操作失誤的原因可能是發(fā)生了空間迷向,同時(shí)機(jī)組在未獲得許可的情況之下起飛,正副駕駛之間缺乏配合,不遵守飛行監(jiān)視程序,對(duì)自動(dòng)駕駛使用混亂也是原因之一。
飛行高度計(jì)故障是造成這次事故的直接原因,當(dāng)時(shí)飛機(jī)在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下降落,無(wú)線電高度計(jì)出現(xiàn)了故障,致使自動(dòng)駕駛儀將2100英尺高空誤認(rèn)為是地面(顯示為-8英尺),并且自動(dòng)油門(mén)亦是根據(jù)此數(shù)據(jù)操控飛機(jī)。
而當(dāng)時(shí)的天氣(霧天)也使飛行員無(wú)法判斷,誤認(rèn)為這是自動(dòng)駕駛的降落模式。
六、亞歐飛機(jī)航線為何走俄羅斯?
商業(yè)營(yíng)運(yùn)航空最重視的問(wèn)題有(1)各國(guó)之間簽訂的雙邊航線開(kāi)放協(xié)議等(2)開(kāi)放的航線涉及的地面導(dǎo)航丶備用機(jī)場(chǎng)丶加油設(shè)施等合作協(xié)議等(3)營(yíng)運(yùn)成本的考量,包含有航程的長(zhǎng)短丶適用飛航的機(jī)型丶燃油如何節(jié)約丶此區(qū)盛行的風(fēng)向等等等。
。。。。 基於商業(yè)飛航安全的考慮(1)必須要有地面或是海面的地面導(dǎo)航設(shè)施,因此一般航線大都是沿著陸地飛行(2)必須要擬定緊急狀況時(shí)的備用起降機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃(3)必須要有充足的備用燃料以及緊急用燃料補(bǔ)給計(jì)畫(huà)(4)必須要有適當(dāng)?shù)娘w行計(jì)畫(huà),適合的飛航機(jī)型 中國(guó)飛航歐洲航線有三條主要航線(主航線內(nèi)有多條航線并非單一航線)(1)俄羅斯北部航線(2)中亞航線(3)東南亞航線三條航線中越往北飛航的越能節(jié)約燃料與航程時(shí)間,營(yíng)運(yùn)成本越低。
為何要飛航俄羅斯上空簡(jiǎn)易解釋?zhuān)河梢陨匣疽蛩氐目剂康贸?,從歐洲到亞洲的最短「直接距離」航線,即是沿著地球圓周而行的航線(通稱(chēng)「大圓航線」,所謂大圓線是指連接球面上兩點(diǎn)最短的路徑所在的曲線。
),一般會(huì)經(jīng)過(guò)北極地區(qū),或是俄羅斯北部。無(wú)論是哪一條航線,都需要通過(guò)俄羅斯上空,由於前蘇聯(lián)時(shí)期,蘇聯(lián)的領(lǐng)空是不輕易開(kāi)放,故此一般航機(jī)并不能利用這樣的直接航線來(lái)往歐丶亞丶北美三洲。 直到1991年蘇聯(lián)解體後,俄羅斯開(kāi)放領(lǐng)空,再加上當(dāng)時(shí)續(xù)航距離超過(guò)13,000公里的飛機(jī),例如波音747-400與空中巴士A340投入服務(wù),商用航機(jī)才可能取道北極航線飛行。
之所以需要大型長(zhǎng)程客機(jī)飛航此線原因是,俄羅斯以及前蘇聯(lián)加盟共和國(guó)在此區(qū)域大都一片荒蕪,民間導(dǎo)航設(shè)備及備用機(jī)場(chǎng)以及加油設(shè)施等基礎(chǔ)不足。 再加上越往北則西風(fēng)越弱,有助於節(jié)約燃料以及航程的縮短,對(duì)於商業(yè)航空公司而言越能節(jié)省成本,對(duì)於旅客而言更能節(jié)約旅途時(shí)間。
七、空中航線為什么不是直線的?
飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方,不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路,更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi),我們?cè)谝恍┲匾某鞘卸冀ㄓ欣走_(dá)站。也就是說(shuō)飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站,這樣就不是直線了。
八、為什么大部分飛機(jī)航線都是彎的而不是直線?
飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方,不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路,更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi),我們?cè)谝恍┲匾某鞘卸冀ㄓ欣走_(dá)站。也就是說(shuō)飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站,這樣就不是直線了。每個(gè)航段都是直線,但是航段與航段連接,自然總的飛行軌跡不是直線了。
九、熱力管道為何不是直線的?
因?yàn)楣艿罆?huì)熱脹冷縮,太長(zhǎng)的直管道容易使管子應(yīng)力過(guò)大產(chǎn)生泄漏,所以要做熱補(bǔ)償來(lái)消去應(yīng)力。
U型彎又叫方形補(bǔ)償器,是補(bǔ)償器中最經(jīng)濟(jì)的方法,也最為常用,可以彌補(bǔ)不供熱管道由于溫度變化引起的熱脹冷縮,這種回管道多為答露天布置。當(dāng)?shù)叵路笤O(shè)時(shí),則采用波紋補(bǔ)償器替代U型彎來(lái)施工?,F(xiàn)在很多熱力設(shè)計(jì)院已經(jīng)掌握了無(wú)補(bǔ)償直埋敷設(shè)供熱管道,但基本上是地下布置,很方便施工的。
十、私人飛機(jī)是不是都有自己的航線?
你好?航線就像公路一樣,有高速公路,國(guó)道,省道,甚至村路。私人飛機(jī)根據(jù)配置不同,比如是否帶增壓設(shè)備,速度多少,按照不同高度和航圖上指定的航線飛行。我們通常了解的民航客機(jī)一般都是飛行在三萬(wàn)英尺之上(大約是9144米),而私人飛機(jī),比如西銳SR22T飛機(jī)的最大升限是25000英尺(大約是7620米),西銳SR20飛機(jī)的升限是17500英尺(大約是5334米),所以這些飛機(jī)的最大飛行高度就要小于飛機(jī)的標(biāo)稱(chēng)升限高度飛行。每條航線上飛機(jī)具體飛多少高度還要聽(tīng)從區(qū)調(diào)的指揮,在高于多少,低于多少的空間飛行,你可以理解為自己的航線。