【簡介：】一、飛機(jī)在空中的飛行位置是怎樣確定的？飛機(jī)在空中的飛行位置的確定方法有很多種。對于老式的小飛機(jī)來說，主要是按照航行地圖并通過地標(biāo)來確定，或是根據(jù)地面雷達(dá)來確定；對于老式
一、飛機(jī)在空中的飛行位置是怎樣確定的？
飛機(jī)在空中的飛行位置的確定方法有很多種。
對于老式的小飛機(jī)來說，主要是按照航行地圖并通過地標(biāo)來確定，或是根據(jù)地面雷達(dá)來確定；
對于老式的大飛機(jī)來說，除了上述方法外，還可以通過領(lǐng)航儀表、天文羅盤等來確定；
對于現(xiàn)代飛機(jī)來說，則有飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)、GPS全球定位系統(tǒng)確定飛機(jī)飛準(zhǔn)確位置。
二、飛機(jī)在空中是怎樣按軌道飛行的？
用GPS坐標(biāo)和GPS信息。飛機(jī)航線飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。航線確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停地點(diǎn)，并根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。中文名:飛機(jī)航線外文名:空中交通線包括:具體方向、起訖和經(jīng)停地點(diǎn)功能:維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全
三、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線的？
飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時(shí)輔以支線航線，由大城市輻射至周圍小城市。航線按起訖點(diǎn)的歸屬不同分為國際航線和國內(nèi)航線。其中國內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接北京和各省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。 空中交通管制一般分為程序管制和雷達(dá)管制。目前我國大部分空中交通管制單位還使用落后的程序管制，廣州區(qū)域現(xiàn)行的是介于兩者之間的雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制。雷達(dá)管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷達(dá)信息來提供空中交通管制服務(wù)。 程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制 手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機(jī)來說，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。 允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。 國外空中交通管制發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國民航目前只在北京、珠海進(jìn)近管制等小范圍、低空空域?qū)嵤├走_(dá)管制。
四、飛機(jī)場中的雷達(dá)是怎樣確定空中的飛機(jī)位置？
民航飛機(jī)是裝有雷達(dá)應(yīng)答機(jī)的，通過二次雷達(dá)就可以確定民航飛機(jī)的位置和身份?？哲姷囊淮卫走_(dá)可以發(fā)現(xiàn)民航飛機(jī)，通過對比二次雷達(dá)信息就可以知道飛機(jī)的身份了，所以空軍很清楚空中所有目標(biāo)的情況，哪些是民航、哪些是軍機(jī)、哪些是通航。敵機(jī)想冒充客機(jī)不是完全沒有可能，比如使用應(yīng)答機(jī)進(jìn)行欺騙，但只要民航空中管制部門和空軍配合的比較好，這種機(jī)會(huì)就基本沒有。
五、飛行員怎樣知道飛機(jī)在空中的高度？
飛機(jī)上主要有兩種高度表：氣壓高度表和雷達(dá)高度表。前者是利用測量飛機(jī)所處高度的大氣壓力來指示高度的，這樣指示的高度通常是相對某一機(jī)場平面的高度，即相對高度；后者是利用雷達(dá)原理來指示高度的，它指示的是飛機(jī)與當(dāng)時(shí)地面垂直距離，稱為絕對高度或真實(shí)高度。
如果飛機(jī)上的所有高度表都發(fā)生故障了，飛行員還可通過通訊設(shè)備與地面指揮員聯(lián)系，以獲得飛機(jī)的高度信息。
飛機(jī)上的空速管可以吸入空氣，然后傳給飛機(jī)上的電傳操縱系統(tǒng)或儀表。高度從靜壓孔計(jì)算。靜壓孔可以測量外部氣壓，然后算出高度。飛行員可以用雷達(dá)看見周圍動(dòng)態(tài)，然后用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)利用磁極導(dǎo)航。
六、如何確定在高空飛行的飛機(jī)的位置？
飛機(jī)對應(yīng)的地球表面的地點(diǎn)，可用經(jīng)、緯度來定；飛機(jī)的位置可用經(jīng)緯度和飛機(jī)離海平面的高度三個(gè)值來確定．故答案為：飛機(jī)對應(yīng)的地球表面的地點(diǎn)，可用經(jīng)、緯度來定；飛機(jī)的位置可用經(jīng)緯度和飛機(jī)離海平面的高度三個(gè)值來確定．
七、飛機(jī)在空中如何傾斜飛行？
飛機(jī)在空中如何進(jìn)行傾斜轉(zhuǎn)彎飛行？
飛機(jī)有三個(gè)軸，分別為縱軸、立軸和橫滾軸。
其中，飛機(jī)的縱軸控制著飛機(jī)的橫滾運(yùn)動(dòng)；飛機(jī)的立軸控制著飛機(jī)的方向運(yùn)動(dòng)；飛機(jī)的橫軸控制著飛機(jī)的升降運(yùn)動(dòng)。
當(dāng)飛機(jī)在空中需要進(jìn)行傾斜轉(zhuǎn)彎飛行時(shí)，駕駛員控制操作盤向左或者向右轉(zhuǎn)動(dòng)，通過鋼索聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)付翼舵面進(jìn)行左上右下、或者右上左下的“差動(dòng)運(yùn)動(dòng)”，飛機(jī)就進(jìn)入到傾斜轉(zhuǎn)彎飛行中。
八、飛機(jī)在空中飛行。(擴(kuò)句)？
裝滿乘客的飛機(jī)像小鳥一樣在蔚藍(lán)的天空中穿梭著白云平穩(wěn)的飛行著。
九、飛機(jī)飛行的路線是如何確定的？
飛機(jī)飛行的路線是按照起飛地和目的地之間可能使用的導(dǎo)航系統(tǒng)來確定的。 譬如我坐過的北京至巴基斯坦卡拉奇的航線，如果按照直線飛行，將往西南飛躍青藏高原。但是實(shí)際上它是先由蘭州導(dǎo)航，向西飛抵蘭州上空，然后轉(zhuǎn)由烏魯木齊導(dǎo)航，繼續(xù)向西飛抵烏魯木齊上空。然后轉(zhuǎn)由紅旗拉普導(dǎo)航站導(dǎo)航，向西南飛抵紅旗拉普上空，再由伊斯蘭堡導(dǎo)航站導(dǎo)航，向南飛抵伊斯蘭堡上空，最后才由卡拉奇導(dǎo)航站導(dǎo)航，向南偏西飛抵卡拉奇。 大約是民航的導(dǎo)航的距離不可能很遠(yuǎn)，只能這樣一站站往前走。
十、飛機(jī)在空中飛行留下的尾巴是什么？
飛機(jī)在空中飛行留下的長長尾巴是飛機(jī)云。它是一種由飛機(jī)引擎排出的濃縮水蒸氣形成的可見尾跡。當(dāng)炙熱的引擎排出廢氣在空氣中冷卻時(shí)，它們可能凝結(jié)形成一片由微小水滴構(gòu)成的云。如果空氣溫度足夠低的話，飛機(jī)云也可能由微小的冰晶構(gòu)成 。
形成原因：
1、引擎廢氣引起的凝結(jié)碳?xì)淙剂先紵蟮闹饕a(chǎn)物是二氧化碳和水蒸氣。在海拔較高處的低溫的環(huán)境下，局部水蒸氣的增加可以使空氣中的水蒸氣含量超過飽和點(diǎn)。這些蒸氣之后會(huì)凝結(jié)成微小的水滴并/或小沉積成為冰晶,成千上萬的小水滴和/或冰晶形成了飛機(jī)云或凝結(jié)尾。
2、云的主要組成部分是在空氣中漂浮的水份。在高空過度冷卻的水蒸氣需要一種觸發(fā)條件以激發(fā)它們的凝結(jié)或沉淀。引擎廢氣中的微粒正是起著這種觸發(fā)條件的作用，促使空氣中的水蒸氣快速的轉(zhuǎn)變成冰晶。飛機(jī)云或凝結(jié)尾一般在海拔8000米（26000英尺）以上出現(xiàn)，那里的溫度低達(dá)-40°C（-40°F）。
3、高空中的水蒸氣附著在飛機(jī)噴出的煙塵上形成的云彩 只有當(dāng)噴氣式飛機(jī)在--20℃以下的氣層中飛行時(shí)，空氣濕度接近或達(dá)到飽和，同時(shí)大氣比較穩(wěn)定時(shí)才能產(chǎn)生尾跡云。
