【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空安全飛行》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航空難家屬創(chuàng)傷可能長期存在，東航空難帶來的影響還有哪些？


2、心痛！東航客機(jī)墜

本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空安全飛行》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、東航空難家屬創(chuàng)傷可能長期存在，東航空難帶來的影響還有哪些？
• 2、心痛！東航客機(jī)墜毀廣西并引發(fā)山火，飛機(jī)失事的生還概率有多少？
• 3、中國近幾年飛機(jī)事故
• 4、東航一客機(jī)墜毀，事故機(jī)型曾發(fā)生過哪些空難？

東航空難家屬創(chuàng)傷可能長期存在，東航空難帶來的影響還有哪些？

可以說，這次東航空難，對我國航天業(yè)來說，就是雪上加霜，從經(jīng)濟(jì)的角度去想問題，這一點也不難理解。

東航這次事故，善后工作還在繼續(xù)中，人們都還在猜測都有哪些賠付方式以及賠付多少錢，其中主要的一項就是航空公司的賠付。

按照規(guī)定，這個是一定要賠付的，多少錢都買不來人命，但可以安慰遇難者家屬，但從航空公司的角度來說，這也是一筆不小的經(jīng)濟(jì)損失。

3月21日，東航客機(jī)在廣西梧州藤縣墜機(jī)，疫情之下再遇墜機(jī)，這場事故牽動著廣大民眾的心，可以說是有史以來遭遇的最大一起空難事故，同時也意味著我國民航業(yè)將再次遭受重創(chuàng)。

受疫情的影響，全球航空業(yè)低迷，我國自然也不例外，原本這兩年就不景氣，還壓力巨大，這次出了這么大的事，誰能說這不是雪上加霜？

同時，這次墜機(jī)打破了我國民航已經(jīng)保持了近12年的安全飛行記錄，又一次開啟人們對飛機(jī)安全性的質(zhì)疑，想來，在今后的有一段時間，出行的人們都會對坐飛機(jī)有陰影，轉(zhuǎn)而選擇高鐵等出行方式，這樣一來，航天業(yè)明顯就會經(jīng)濟(jì)上嚴(yán)重下滑。

其實，這次事故對航空公司最大的影響是品牌的影響，這種隱形的損失才是巨大的，可能需要很長的時間才能修復(fù)這次事件對品牌印象的負(fù)面影響力。

以往國內(nèi)航空事故對航空公司的處罰，需要等待事故原因明朗之后再說，而往往這個調(diào)查的時間會很長。

以2010年的伊春空難為例，河南航空持續(xù)停航，直到2012年重組，這對航空業(yè)來說，打擊不可謂不大。

以上，就是我對東航這次的空難對我國航空公司有什么影響的一些不成熟的看法，如有不足，請多包容。

心痛！東航客機(jī)墜毀廣西并引發(fā)山火，飛機(jī)失事的生還概率有多少？

2022年3月21日，一架東航搭載133人的波音737客機(jī)在廣西梧州藤縣發(fā)生事故，并引發(fā)山火。據(jù)了解，東方航空MU5735飛機(jī)編號為B-1791，機(jī)齡6.8年，屬于較新的客機(jī)。該航班原計劃下午13點10分從昆明長水機(jī)場起飛，15點05分到達(dá)廣州白云機(jī)場，但飛機(jī)13點15分起飛后，于下午14點20分左右同地面失去聯(lián)系。

隨后，據(jù)多家媒體報道稱，該航班在執(zhí)飛過程中速度和高度在梧州附近出現(xiàn)驟降，隨后墜毀山區(qū)，根據(jù)現(xiàn)場視頻來看，有濃煙從山區(qū)冒出。有群眾在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)了東航客機(jī)機(jī)翼部分的殘骸，上面有中國東方航空公司的機(jī)身標(biāo)志，令人十分悲痛！

中國民航上一次安全飛行事故發(fā)生在2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司機(jī)型為ERJ-190、注冊編號B-3130號飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務(wù)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場30號跑道進(jìn)近時距離跑道690米處墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機(jī)艙。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。

安全責(zé)任不容疏忽、重于泰山！那么如果真的遇到了飛機(jī)失事，人們有逃生的機(jī)會嗎，生還的概率有多大呢？

可以明確的說，有機(jī)會逃生！至于生還的概率，要看事故的嚴(yán)重程度。如果說不幸遇到飛機(jī)空中撞機(jī)、解體等毀滅性事故，生還概率幾近于零，這次東航MU5735航班的事故就屬于其中最嚴(yán)重的情況之一。但話說回來，這都是最極端的情況，通常來說五成的飛機(jī)事故都發(fā)生在降落階段，三成發(fā)生在起飛階段，即使是發(fā)生在巡航階段的，哪怕是發(fā)動機(jī)熄火了，執(zhí)飛班組也有很強(qiáng)的處理、迫降等應(yīng)急能力。

根據(jù)航空統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在2000年，每117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。也可以這么理解，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。并且，死亡性空難也不代表是所有旅客全部遇難。數(shù)據(jù)顯示從1959至1997年的全部空難事故中，飛機(jī)全毀且有人員死亡的占58％；飛機(jī)全毀，但無人員死亡的占32％；飛機(jī)沒有全毀但有人員死亡的占10％。

現(xiàn)在的科技比較發(fā)達(dá)，在飛機(jī)結(jié)構(gòu)的安全設(shè)計上也有應(yīng)用，設(shè)計時也考慮到了一旦出現(xiàn)事故的后果，只要不是從高空直接掉下來，對于乘客還是能夠起到一定的保護(hù)作用的。機(jī)毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實還是很常見的。

類似本次東航梧州墜機(jī)事故，或其他空中解體、撞機(jī)，生還的概率確實很低，不過只要救援及時、機(jī)上其他處置得當(dāng)，仍會有較高的生還幾率。在本世紀(jì)初，曾有一架國航班機(jī)在韓國撞山墜毀（CA129，死亡人數(shù)為122人，失蹤6人），因為處理得當(dāng)，最后有38人幸運生還，其中還包括了飛行員。

飛機(jī)上如果發(fā)生緊急事件，乘務(wù)員是救命的關(guān)鍵，所以必須要求乘務(wù)員有較強(qiáng)的心理素質(zhì)，專業(yè)的應(yīng)急知識。以及在每次航前開會上明確每個號位的撤離區(qū)域和攜帶物品。在起飛，落地的關(guān)鍵階段不做與安全無關(guān)的事，對飛機(jī)及客艙即時監(jiān)控，將可能出現(xiàn)的危險因素及時撲滅。

不過話說回來，雖然飛機(jī)發(fā)生事故的概率比火車還低，但身處高空的飛機(jī)一旦失事，人們因恐懼造成的心理承受能力也是個巨大的考驗。專業(yè)人士表示飛機(jī)失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的“黃金”時間。也就是說，作為乘客，也要有強(qiáng)大的心理素質(zhì)，積極配合乘務(wù)人員的指揮，完成逃生動作。在飛機(jī)失事時我們?nèi)绻軌蚩焖俨扇∫恍┳跃鹊男袆?，還是有可能生還的。

中國近幾年飛機(jī)事故

距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故，上一次中國的飛機(jī)事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故同時也打破了此前中國民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領(lǐng)先，但該記錄現(xiàn)已清零。

中國近幾年飛機(jī)事故（從2000年起）：

2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。

2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀。機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難。

2002年5月25日，臺灣“中華航空公司”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場附近墜毀，機(jī)組7人全部遇難。

2004年6月29日上午9時許，中國民航飛行學(xué)院綿陽分院一架TB-200型8830號教練機(jī)起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機(jī)場附近的一處葡萄園中，機(jī)上教練、學(xué)員各一人當(dāng)場死亡。

2004年6月30日，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。

2004年9月16日，下午15時左右，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀，機(jī)上機(jī)組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日 8時21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里?！?1·21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機(jī)上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運包機(jī)任務(wù)，北京時間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機(jī)上共七人，三人死亡，四人重傷。

2010年8月24日22時10分左右，河南航空有限公司一架B3130號ERJ-190型支線客機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀，客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時被甩出機(jī)艙。機(jī)上共96人，其中機(jī)組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀(jì)錄終結(jié)。

2022年3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務(wù)時，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上載有乘客123人、機(jī)組人員9人。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國民航近十年運輸航空百萬架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬分之一。盡管一再強(qiáng)調(diào)飛機(jī)的安全性，但是近年來隨著馬航、川航等飛機(jī)事故的發(fā)生，不得不讓我們擔(dān)心飛機(jī)這個交通工具的安全性。

疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機(jī)的都是那些因為出差、或者其他原因不得不出行的人們，他們或許已預(yù)料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，他們都希望每一次飛行不是終點，而是一場簡單的飛行。

東航一客機(jī)墜毀，事故機(jī)型曾發(fā)生過哪些空難？

曾經(jīng)發(fā)生過“桂林空難”和“伊春空難”。

第一次空難

第一次空難發(fā)生在1968年12月5日。當(dāng)時，在中國試驗第一枚導(dǎo)彈熱核武器前夕，專家郭永懷趕赴青?；?，密切關(guān)注試驗進(jìn)展。因為郭永懷在實驗過程中發(fā)現(xiàn)了一個重要的信息，他匆忙趕回北京。為此他從青?；刳s到蘭州，再從蘭州轉(zhuǎn)機(jī)到北京。但當(dāng)飛機(jī)即將降落在首都機(jī)場時，突然飛機(jī)失去平衡，墜毀在一公里外的玉米田里，中國國防最偉大的英雄郭永懷不幸遇難。22天后，中國第一枚熱核導(dǎo)彈試射成功。同日，中央授予郭永懷烈士稱號。

“桂林空難”

“桂林空難”，又稱“11月24日空難”。發(fā)生在1992年11月24日廣西壯族自治區(qū)桂林市。失事當(dāng)天，該航班從廣州白云國際機(jī)場飛往桂林奇峰嶺機(jī)場，墜毀在距離機(jī)場約32公里的陽朔縣楊堤香土嶺村后山。此次空難是一級飛行事故，是當(dāng)時中國死亡人數(shù)最高的一次，也是737系列中死亡人數(shù)第六高的一次。官方調(diào)查認(rèn)為，飛機(jī)右引擎自動節(jié)流閥故障，機(jī)組人員未能及時發(fā)現(xiàn)并處理錯誤，是導(dǎo)致這次空難的主要原因。

“伊春空難”

河南航空8387航班空難，又稱伊春空難，是2010年8月24日發(fā)生在黑龍江伊春的一起空難。這是繼2004年11月21日東航5210航班空難后，中國民航發(fā)生的又一起空難，終結(jié)了中國民航2102天的安全飛行紀(jì)錄，也是E-190客機(jī)投入使用以來的首次致命空難。事件調(diào)查后，機(jī)長齊全軍被控重大飛行事故罪，成為國內(nèi)首例追究空難事故飛行員刑事責(zé)任的案件。

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