【簡介：】本篇文章給大家談談《SMS體系建設》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關于SMS中危險源時態(tài)與狀態(tài)的理解
2、如何用sms體系提升機場具體具體事故
3、民
本篇文章給大家談談《SMS體系建設》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、關于SMS中危險源時態(tài)與狀態(tài)的理解
- 2、如何用sms體系提升機場具體具體事故
- 3、民航安全管理的發(fā)展分為哪幾個階段
- 4、飛機維修單位安全管理體系建設是基于什么規(guī)章的要求
- 5、機場應急管理體系必要性和原因
關于SMS中危險源時態(tài)與狀態(tài)的理解
1、正常：在日常的生產條件下可能產生的職業(yè)健康安全問題。
2、異常：在開/關機、停機、檢修等可以預見到的情況下產生的與正常狀態(tài)有較大不同的問題。例如，危險化學品貯存罐檢修是，面臨的危險比正常狀態(tài)下要多。
3、緊急：如火災、爆炸、大規(guī)模泄露、設施和儀器故障、臺風、洪水等突發(fā)情況。
如何用sms體系提升機場具體具體事故
在全國近200個民用機場中，近年來，根據民航局的要求，各空管單位都開始推行空管SMS建設，且大多數(shù)已通過局方評審，中小機場占了絕大多數(shù)，他們和民航空管局直屬的地區(qū)空管局、各空管分局（站）承擔著空管安全保障的重要任務。做好SMS的建設，就可以更好地做好安全防范工作，使安全管理由事后結果型轉變?yōu)槭虑邦A防型，切實提高安全管理水平。
一、SMS建設過程中要緊緊圍繞“手冊及要求”，結合自身的具體情況，有序進行。開展SMS工作過程中，大家往往對如何開展好SMS工作不太了解，有時候感到無從下手。通過SMS的開展，我們認為全面開展SMS工作。無論是手冊的編制、危險源的查找以及風險的評估等工作，都以“手冊及要求”為藍本，結合自身的實際情況，把各項工作做好。首先認真組織學習《民航空中交通管理安全管理體系（SMS）建設要求 》、《民航空管安全管理體系建設指導手冊（第三版）》等綱領性文件，結合機場管理和空管運行的實際情況，做好SMS的各項前期準備工作。
二、SMS工作領導重視是關鍵，全員重視是基礎。SMS建設是一個全員的工程，需要一個組織包括管理決策層在內的全體人員的理解、認識和共同參與。特別是在人員、設備、資金的支持上，這一點在中小機場顯得尤其突出。在開展SMS的過程中，我們排查出了部分崗位人員緊張，設備及備件不足等危險源，公司領導非常重視，立即安排人力資源部門安排進行人員的調研，最后在人力物力財力方面進行了大力的支持，只要是安全運行上需要的設備和資金，無論金額多少，都及時批復，通過一些硬件的投入，確保了安全的基本。如果沒有領導的支持，那么再好的SMS方案都會變成“無源之水、無本之末”。
三、SMS工作要自下而上、自上而下反復運行，才能發(fā)揮最大的功效。有了領導的支持，還需要全體員工的參與，在空管SMS建設推行之初，通過組織全員學習相關的SMS各項要求，并且組織全員開展危險源的排查以及風險評估工作，使這項工作成為一項全員參與的“人民戰(zhàn)爭”。員工不僅僅是‘一雙手’，而是有思想有創(chuàng)造力的集體，毋庸置疑，真正能夠推動生產力發(fā)展的創(chuàng)新大都來自于第一線的頭腦；因此，要想把SMS有效的開展，就是要激活員工的思維活力，打開言路，使員工成為有思想的實踐者。因此，需要動員了全體人員進行了危險源的排查，使每個人都成為SMS建設的參與者。但對于員工所查找出的危險源，還要有一個仔細的篩選，往往自下而上的搜集完危險源后，會發(fā)現(xiàn)部分員工對SMS的理解不完全透徹，所提出的SMS的危險源大部分是“人員少”“工作時間長”等客觀的因素，而對于如何在主觀上、制度上，系統(tǒng)上完善各項安全管理提出的風險很少，必須進行自上而下的學習、教育，使員工明白了開展SMS工作，不是做一些“表面文章”或者是給他們上“緊箍咒”，而是通過SMS工作，把可能出現(xiàn)的安全問題提前解決，也可以在制度、流程上幫助他們避免出現(xiàn)安全問題，是保護他們遠離危險的“避魔圈”。通過一系列的教育，員工們積極踴躍的提出各項危險源進行有效風險評估， SMS的工作才能有很好的成效。
四、開展SMS要以公司的整體安全為目標，注意各部門間相互協(xié)調。安全工作是一個系統(tǒng)工作，需要各部門間的相互協(xié)調。在開展SMS工作中，下面的各科室開展的危險源查找、風險評估等都是針對本科室中隱患進行排查，因此，部門要注意起一個總的協(xié)調工作，注意將各崗位中相互關聯(lián)的危險源進行統(tǒng)籌。使各個部門在做好自身的安全工作的同時，還要注意與自己業(yè)務相關的部門是否存在隱患。例如，在無錫機場，存在著因為機位更改，而可能造成引導車引錯機位的危險源，通過流程分析，指揮中心的機位更改通報流程正確，也不能消除這個危險源。通過擴大排查危險源，查出了在飛機連續(xù)落地或者因為空中調配原因造成飛機落地的時間不準確、或者引導者駕駛員因為種種原因未及時聽到對講機通播等都會造成這個危險存在，而這些危險源的排除牽涉到別的部門，通過及時建議公司為引導車配備甚高頻監(jiān)聽設備，同時，指揮中心改進機位通播的流程，采取對引導車對講機單獨通知并需要得到確認的措施，通過幾個部門的聯(lián)合采取的措施，就有效地避免出現(xiàn)引導車引錯機位的情況發(fā)生。
五、開展的SMS建設應當抓住重點，有的放矢。在SMS建設基本上分為兩個階段：在SMS開始之初，對所有存在的危險源進行風險評估，并且采取相關的措施。這些工作在進行了一段時間后，一些大眾的、普遍存在的危險源已經基本關閉，因此，第二階段的SMS工作進入一個常態(tài)化的工作階段，那就是抓住工作重點。結合民航空管相關工作的要求，每個月對下個月的工作重點進行風險評估。例如，在冰雪季節(jié)到來前，對因氣候引起的危險源進行風險評估并采取措施降低風險，在即將開始校飛前，對在校飛過程中可能產生的危險源進行評估并且采取措施降低風險，這樣，每個月根據工作的實際運行情況，抓住重點，避免了什么都抓，什么都沒抓好的情況出現(xiàn)。
六、不安全事件調查處理由重人員處罰變?yōu)橹叵到y(tǒng)完善。通過SMS建設，大家對于這一點有了較為清晰和統(tǒng)一的認識，在《SMS安全管理手冊》中明確提出“不正常事件調查應當對造成事件的原因進行深入分析，不僅對當事人以及事發(fā)時的環(huán)境進行調查分析，更應深入到操作規(guī)程、制度以及管理層面進行，深入查找系統(tǒng)存在的隱患”及“對于調查發(fā)現(xiàn)并非當事人自身原因或受客觀條件限制造成的情況應從輕處罰或免于處罰，對于屢次違犯規(guī)定的應當加大處罰力度”。安全管理更注重“以人為本”，安全文化更具有凝聚力。
七、安全管理由經驗型轉變?yōu)橐?guī)范型。以往日常的基層安全管理由于參照的規(guī)范性依據和流程不夠明確，實際工作往往根據經驗和主觀判斷而展開；而空管SMS明確了安全管理的各項要素及其實施的標準和程序，為安全管理工作提供了綱領性的指導及具體實施辦法，既為管理者提供了管理思路和手段，也為基層工作者提供了指導和規(guī)范，持續(xù)的運行情況和數(shù)據分析加強了各項決策的科學性和合理性?？展躍MS的建設和實施使安全管理工作真正實現(xiàn)了由經驗型向規(guī)范型的轉變，發(fā)生了質的飛躍，這也是當前民航局領導在我們空管行業(yè)落實科學發(fā)展觀的最好實例。例如，無錫機場空管針對“公司只有電信一條線路，如果中斷將造成整個機場通信中斷”的安全隱患，在公司及部門的支持下，引進了移動的固定電話業(yè)務，實現(xiàn)了電話通信的雙路由，在完成了上述的工作后不久，就遇到了電信中斷而造成部分電話短時工作異常情況的發(fā)生，但由于在SMS活動中已經將此危險源降低到可接受狀態(tài)，使各部門的通信未受到任何影響，保障了安全生產。通過上述一系列的活動，實現(xiàn)了安全管理“從事后到事前、從開放到閉環(huán)、從個人到系統(tǒng)、從局部到整體”的轉變，確保了各項生產的安全。
中小機場開展SMS存在困難：
一、SMS管理工作需要進一步的提高。SMS工作開展以來，對如何提高安全管理水平，發(fā)揮管理效能，提高運行安全績效起了非常重要的作用，但是，由于中小機場人員、硬件等的限制，對于如何更好地利用SMS的工具，更好地開展安全工作還有待于進一步的提高。
二、了解安全信息渠道不多。安全信息是開展SMS的重要環(huán)節(jié)，也是進行危險源查找的重要來源，如何從別人的教訓中吸取寶貴經驗，做到“不吃塹，也長智”，是值得很好地進行探究。目前作為中小機場，相互之間聯(lián)系不多，信息溝通不夠。從上級相關部門得到別的機場的都是一些較嚴重，影響較大的不安全信息。而對于一些在中小機場存在的一些小的信息無從了解，希望監(jiān)管部門經常組織相關的交流活動。
三、自愿報告的主動性還有待于進一步的提高。自愿報告系統(tǒng)是通過收集來自民航相關人員針對涉及到航空器運行過程中的不安全事件或者當前航空安全系統(tǒng)中存在的及潛在的矛盾和不足之處自愿提交的不安全事件和安全隱患報告，并對報告信息進行處理與分析，根據隱患危險程度，發(fā)出告警信息；制作安全信息數(shù)據庫和有關刊物，他可以促進航空安全信息的研究與共享。從目前執(zhí)行的情況來看，對自愿報告都制定了相關的制度，進行了相關的宣傳，并設立了員工自愿報告系統(tǒng)的信箱。但從執(zhí)行的情況來看，所收到的員工自愿報告信息還不多。
綜上所述，只有一如既往地繼續(xù)積極探索SMS理念，深入理解SMS的實質，立足工作實際，不斷完善管理，最終實現(xiàn)中小機場空管安全管理水平整體提升的目標。
民航安全管理的發(fā)展分為哪幾個階段
中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）雖然提出了建立民航安全管理體系（SMS）的基本要求和相關要素，但并沒給出具體的操作指南、實施規(guī)范和審核標準，目前國內也無一成功的民航企業(yè)案例可供參照和借鑒。成功實施SMS的關鍵在于正確的認識、良好的方法和積極的行動。在開展SMS建設時，應根據SMS基本理念，結合中國民航與本企業(yè)的實際，在安全管理機制上進行大膽探索與實踐，不斷地創(chuàng)新安全管理方法與手段，扎實推進，持續(xù)改進，最終建立起一套適合民航企業(yè)自身特點和需要的SMS。筆者根據前期推行SMS的實踐經驗和反思，總結出了實施民航企業(yè)SMS的十大關鍵環(huán)節(jié)和基本解決思路。
飛機維修單位安全管理體系建設是基于什么規(guī)章的要求
我國作為國際民航組織的一類理事國，根據國際民航組織 的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后發(fā)布了《機場安全管理體系建設指南》（AC-139/140-CA），《關于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2）， 《民航空中交通安全管理體系SMS 建設要求》（MD-TM-2009- 003）等相關文件
機場應急管理體系必要性和原因
1
應急反應體系建設在SMS中的地位
安全管理體系（SMS）的本質是航空運營人通過系統(tǒng)的方法管理安全，通過科學的制定政策、目標，清楚地界定安全責任，鼓勵全員參與，實施風險管理、安全保證、安全促進，有效地配備資源，在滿足規(guī)章的基礎上，不斷提高運行水平。
但是，是不是實施 SMS之后，就控制了所有的重大危險源、所有下表中不可接受的事件就不會發(fā)生了呢？
客觀的來講，并不是這樣的，航空活動是一個復雜的、龐大的、要求極高的系統(tǒng)性工程，理論上，飛機飛到哪里，就有可能在哪里發(fā)生緊急事件，任何一項細小的失誤，都有可能導致巨大的災難。
根據《關于航空運營人安全管理體系的要求》(AC-121/135-FS-2008-26)第 10.1.6 條應急準備和響應“有效的應急響應方案可能會減輕事件和事故等不安全事件造成的后果，保證有序和有效地從正常運行過渡至緊急運行，并恢復至正常運行。
應急響應方案以書面形式規(guī)定了不安全事件一旦發(fā)生后，運營人應該做些什么，以及每個行動由誰來負責。為了確保應急響應方案在實際運作時有效，應進行定期的訓練和演練。進行演練還有助于驗證方案的有效性，找出方案的不足，并進行改進。”
目前我們公司的 SMS 建設，更多的強調是通過事先的風險管理來降低事故發(fā)生的可能性，卻對小概率、大破壞性的應急反應體系建設重視不足。盡管我們永遠不希望任何緊急事件發(fā)生，卻不應忽視應急反應管理工作的重要性。
未雨綢繆，做好公司的應急反應體系建設，在有可能造成空難的任何征狀出現(xiàn)時迅速做出反應，協(xié)助機組做好空中處置；在緊急事件發(fā)生后，可以組織有序、快速行動、有據可依，力求將對人民生命財產造成的損失減少在最低程度。應急反應體系是 SMS 的重要組成部分，必須作為安全的最后關口來抓，居安思危，常備不懈。
2
航空公司應急反應體系的定位
（1）中國民航應急反應體系
以 2010 年 5 月 1 日正式實施的《中國民用航空應急管理規(guī)定》（CCAR-397）為標志，中國民航已初步建立起以“一案三制” 為核心內容系統(tǒng)的、綜合的應急管理體系。
“一案”是指制訂修訂應急預案，“三制”是指建立健全應急的體制、機制和法制。
到目前為止，我國民航已經建立了較為完善的應急預案體系，包括：《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》，《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》、《國家處置劫機事件應急預案》兩項國家級專項預案，以及各級地方政府的應急預案、民航企事業(yè)單位（民航管理當局、機場、航空公司等）的應急預案。
我國民航建立了“統(tǒng)一領導、綜合協(xié)調、分類管理、分級負責”的應急管理體制，涵蓋了民航管理部門和企事業(yè)單位兩個層面，并且明確了與中央、地方人民政府的接口與協(xié)作機制。
同時，我國民航建立健全社會預警體系，形成統(tǒng)一指揮、功能齊全、反應靈敏、協(xié)調有序、運轉高效的應急機制；最后，依法行政使民航應急事件的應急處置逐步走向規(guī)范化、制度化和法制化。
我國先后制定和修訂了《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》、《中華人民共和國搜尋救援民用航空器規(guī)定》、《民用運輸機場應急救援規(guī)則》 CCAR-139-II）、《民用航空器飛行事故應急反應和家屬援助規(guī)定》（CCAR-399）、《民用航空器事故和飛行事故癥候調查規(guī)定》（CCAR-395）、《中國民用航空應急管理規(guī)定》（CCAR-397）等法律法規(guī)。
（2）航空活動涉及各單位在中國民航應急反應體系中的定位
通過以上“一案三制”的中國民航管理體系，可以看出主要的應急反應單位：政府部門、機場、航空公司三方各自的定位及職責分別如下：
1．政府部門
國家授權民航局、地區(qū)管理局及其派出機構負責組織、協(xié)調、指揮民用航空器飛行事故的應急處置，按照國家有關規(guī)定組織事故調查，并且負責對家屬援助工作的督促和協(xié)調。
2．機場
負責機場及其鄰近區(qū)域內民用航空器飛行事故應急救援的全面協(xié)調，每個機場應當成立機場應急救援領導小組，并設立機場應急救援指揮中心，作為其常設的辦事機構。
由當?shù)厝嗣裾?、民航地區(qū)管理局或其派出機構、機場管理機構、空中交通管理部門、公共航空運輸企業(yè)和其他駐場的消防部門、醫(yī)療部門、公安機關等共同組成。
3．航空公司
主要負責緊急事件發(fā)生時的專業(yè)支持；在空難發(fā)生后，對涉及事故的罹難者、幸存者、失蹤者及其家屬提供物質的和精神的援助；配合調查當局完成事故調查。
同時，需具備完成航空器殘骸搬移工作的技術方案，能解決工具、技術和操作程序等方面
的問題。
3
航空公司的應急反應體系要點
盡管航空活動發(fā)生事故的概率比任何地面交通方式都低，但是一旦發(fā)生空難，對責任航空公司的聲譽影響都是不可估量的。世界上最寶貴的是人的生命，對旅客的生命財產負責是航空公司的第一責任。
整個航空公司的應急反應體系都必須圍繞著如何在地面對空中提供各種支持，避免事故發(fā)生以及一旦事故發(fā)生后如何快速有效處置等來進行，從而將事故影響控制在最小范圍內，避免事態(tài)的進一步擴大。
（1）預防及預警機制
由于航空公司相對于機場與民航當局來說，是飛機的直接運營方，涉及航空器活動的各個階段，因此，其應急反應體系除了涵蓋空難、劫機等應對性措施外，還必須包含更多的預防性及支持性內容。
從而確保在緊急情況出現(xiàn)后，可以快速啟動公司的應急反應體系，從各專業(yè)角度給空中機組提供更多的資源，防止空難發(fā)生。這就需要在 SMS 建設中對風險源進行詳細的梳理、匯總，并與公司應急反應體系很好的融合起來。
（2）處理好與公共媒體的關系
任何空難都會使承運人成為全球媒體、電視新聞的焦點及各大報刊的頭條，媒體會抓住一切可能抓住的縫隙，從各個角度對事件進行報道，而在緊急情況下，任何不符合實際的信息以及不負責任的議論，都會給航空公司、受難旅客家屬以及調查當局帶來更多的麻煩。
因此，必須建立起完善的應對公共媒體的制度與程序。完善公司的新聞發(fā)言人制度，同時在公司內部明確應對媒體措施，統(tǒng)一信息發(fā)布渠道。
（3）總部及現(xiàn)場處置領導小組的建立
由于航空活動的特殊性，緊急事件可能在通航的任何地點發(fā)生，公司應當盡快成立總部及現(xiàn)場的處置領導小組。
航空公司作為承運人，對于旅客訂座情況、機組、飛機狀況、貨物裝載、飛行計劃等均有最直接的數(shù)據，總部領導小組應建立相應的程序，可以迅速召集各類專家組建專業(yè)支援隊伍，能夠快速準確的收集并提供機組及客、貨、郵清單，并且按照民航法規(guī)規(guī)定的通報程序進行通報。
而由于應急處置“屬地處置”的特性，事發(fā)現(xiàn)場領導小組的成立也是必須的，包括起飛機場和落地機場的工作人員，可以在公司總部人員到達之前，代表公司處置應急相應事宜，同時保持與公司總部的雙向聯(lián)系。
（4）配合民航當局做好事故調查工作
緊急事件或事故發(fā)生后，失事飛機已暫時不屬于航空公司所有，而是轉交給了政府調查部門，此時，航空公司的主要責任是配合民航當局做好事故調查工作，并做好緊急事件發(fā)生后的旅客善后工作。
航空公司參與緊急事件調查的目的不是為了懲罰責任人，而是為了找出安全不足的原因，從而避免類似事件的再次發(fā)生。
航空公司在緊急事件發(fā)生后，必須立即向民航局方報告事故、采取一切有效手段收集并保護有用的信息及證據，同時根據局方要求，派遣相應專家協(xié)助局方進行調查。
（5）家屬援助計劃
一旦空難發(fā)生，處理遇難旅客、機組及其家屬問題是航空公司處理的重點與難點。航空公司應成立兩個中心，一個是旅客信息中心，負責對外發(fā)布旅客信息及監(jiān)控媒體動態(tài)；同時接收公眾及旅客家屬的來電查詢；
另一個是家屬援助小組，直接深入醫(yī)院、旅館、停尸間等，處理傷者與死難者家屬的事宜，包括關懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對賠償、加強保安等內容。
4
對我公司應急反應體系建設的啟示
根據以上論述，結合我公司應急反應體系，可以看出，我公司的應急反應體系距離真正的可用性，還有一定的差距及改進空間，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）SMS 建設未與應急反應體系建設有機結合
公司應急手冊各專項預案的可操作性還需進一步提高，各部門進行危險源排查并制定相應程序，但對有可能導致公司級重大危險源的分析與排查程序并未形成閉環(huán)。
應急反應手冊的編制需要各部門、各專業(yè)人員的大力支持，應當從組織架構、工作職責等方面全面推進，加大各方面資源投入，將其作為 SMS 建設的一個重要環(huán)節(jié)，長期、動態(tài)、系統(tǒng)的進行。
（2）外站應急反應機制的完善
由于緊急事件“屬地處置”的特征，各地應急救援的主體為機場，按照《民用運輸機場應急救援規(guī)則》（CCAR-139-II）,各機場都需根據自身特點，制定了相應的應急救援預案，并且實施動態(tài)更新。
作為公司總部，對其預案無法做到有效控制。要完善外站應急反應機制，必須依托駐外營業(yè)部，由其與當?shù)貦C場建立穩(wěn)定可靠的聯(lián)系，在緊急情況發(fā)生后，迅速、有效的獲取機場的應急救援方案，為總部的科學決策及指揮提供積極的幫助。
同時，隨著信息時代的快速發(fā)展，原有的現(xiàn)場處置人員不接受媒體采訪的時代已經過去，外站應急反應機制應該也包含應對媒體的程序與技巧，為避免公司應對倉促，應該在應急預案中準備好留有數(shù)據填空的各類聲明稿，只要公司總部及民航當局授權，即可發(fā)布有關緊急事件基本事實、公司和機組情況以及對家庭成員的幫助等公眾關心的信息。
（3）應急決策與指揮機制
公司成立突發(fā)事件應急工作領導小組負責領導東航突發(fā)事件應急管理工作，并設立公司應急管理辦公室作為常設辦事機構，具體執(zhí)行對公司應急準備和應急反應工作的管理職能。
同時在各職能部門和公司二級單位根據需要設專職應急管理人員或指定專人（應急聯(lián)絡員）負責本單位的應急管理工作。
（4）航空器失事處置預案的完善
公司《應急反應手冊》的最終目的，是防止及有效控制空難的影響程度，因此，將航空器失事處置預案作為一切應急反應預案的源頭來抓，是非常必要，也是非常有效的。
按照國際通行要求，航空公司編制的“應急救援手冊”，應當詳細規(guī)定事故發(fā)生后處理危機的工作職務與工作職責以及危機處理程序；除此之外，凡空難所涉及的一切工作事項和技術標準在手冊中都應有表述。
例如：對旅客傷殘程度的定義，所有這些表述要求閱讀者在 5分鐘之內既能讀懂。針對此項要求，我公司應急反應手冊中的相關預案，整體框架有了，但是偏粗放，主要是工作職責的描述，在程序與標準方面還是有很大漏洞。
（5）媒體應對措施
公司目前的新聞發(fā)布，主要是規(guī)定了相應的媒體應對原則，對于新聞發(fā)布人的指定、媒體應對稿的準備、現(xiàn)場處置人員的即時應對等具體程序方面尚不夠完善。
同時，隨著信息時代的來臨，在很多方面，例如網絡媒體的監(jiān)控、新聞發(fā)布的時間、地點以及媒體應對的策略、方針等都有了實質性的變化，需要做出相應的調整。
作為航空公司應急救援工作最重要的環(huán)節(jié)——家屬援助計劃，需要包含關懷傷員、安撫家屬、悼念死者、處理遺物、照顧員工、面對賠償、加強保安等環(huán)節(jié)，很好的完成這些工作需要有足夠的培訓以及志愿者隊伍。
公司目前制定了相應的家屬援助計劃，但是，如果要真正實施，包括在傷員的心理安撫、旅客家屬及社會公眾的電話咨詢、駐外場站的組織管理上，都存在可執(zhí)行力不足的缺陷。這些都需要公司從人力、物力、財力上給予足夠的支持，做好培訓工作，完善預案。
綜上,由于應急事件發(fā)生的小概率性及嚴重危害性，航空公司不愿也無力去體驗其帶來的嚴重后果。
但是，他山之石可以攻玉，通過借鑒歷史上國內外航空事故的慘痛教訓，我們可以根據公司實際，居安思危，制定周密而完整的應急反應計劃，加強培訓與演練，從而在緊急事件發(fā)生時，從容應對，將其對人民生命與財產的損害降低至最低程度。
關于《SMS體系建設》的介紹到此就結束了。
