【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇盏陌踩浴穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航MU5735飛行事故調(diào)查存在哪些巨大的挑戰(zhàn)？


2、東航飛行事故調(diào)查已有初步進展，數(shù)據(jù)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇盏陌踩浴穼?yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、東航MU5735飛行事故調(diào)查存在哪些巨大的挑戰(zhàn)？
• 2、東航飛行事故調(diào)查已有初步進展，數(shù)據(jù)提取是否會存在難點？
• 3、坐飛機的安全性
• 4、困惑好久海爾集團旗下海爾生物在制造航空溫控集裝箱產(chǎn)品設(shè)計時，主要的難點有哪些？
• 5、中國C919大型客機完成全部試飛任務(wù)，國產(chǎn)民航的技術(shù)難點在哪？
• 6、請問大型客機的技術(shù)難點都有什么

東航MU5735飛行事故調(diào)查存在哪些巨大的挑戰(zhàn)？

毫無征兆

根據(jù)“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術(shù)調(diào)查組主要專家、中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇的介紹，航空事故調(diào)查是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要從多個方面來進行分析，如飛機的試航維修、飛行運行、空中交通管制、天氣環(huán)境等，各個環(huán)節(jié)各個細節(jié)都是需要工作人員花費大量的時間與精力一一查驗的，需要通過慢慢的抽絲剝繭來驗證設(shè)想，通常來說，國際上一起典型的運輸航空事故調(diào)查，往往需要長達兩年以上。 在此次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的調(diào)查中，面臨的一大難點就是飛機是毫無征兆的突然從巡回高度下降的，空中交通管制部門完全沒有收到任何機組反饋的遇險信息或者反映不正常的信息。

殘骸碎片

在調(diào)查組到達現(xiàn)場后，發(fā)現(xiàn)飛機撞擊的非常猛烈，殘骸非常破碎且分布廣泛，不僅在短時間內(nèi)很難收集到完整的殘骸，而且還給后期通過殘骸來取證的工作造成了很大困難，再加上現(xiàn)場的地理位置和自然環(huán)境比較惡劣，位于大型機械難以進去的山谷地區(qū)，以及加上雨水的浸泡，導(dǎo)致現(xiàn)場的土地非常的泥濘，工作人員幾乎是走一步陷一步，對工作的開展和進度造成了一定的影響。

搜尋工作仍在進行中

根據(jù)媒體的報道來看，目前搜尋工作仍在進行中，若能夠收集到更多的飛機殘骸的話，不僅有助于了解飛機落地時的姿態(tài)、撞擊的角度等，還可能隱藏一些重要的證據(jù)，如操縱面位置、發(fā)動機功率等信息，將來可以和飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù)進行比對。 總的來說，這一調(diào)查過程相對來說是比較漫長的，需要耐心等待。

東航飛行事故調(diào)查已有初步進展，數(shù)據(jù)提取是否會存在難點？

東航飛行事故調(diào)查已有初步進展，數(shù)據(jù)提取是否會存在難點？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。

民航局航空安全辦公室負責人朱濤在新聞發(fā)布上表明，根據(jù)近十天的勤奮，調(diào)查工作中已獲得基本進度。除尋獲兩個黑匣子以外，還看到了汽車發(fā)動機、水準穩(wěn)定面、右邊大翼翼尖殘骸等主要構(gòu)件，早已收集到的4萬多件殘骸已經(jīng)逐一開展消毒、清理、分辨、歸類和序號。

《航空知識》小編、北京航空航天大學(xué)航空公司權(quán)威專家王亞男告知人民日報身心健康手機客戶端新聞記者，“尋找黑匣子后也要開展數(shù)據(jù)信息獲取和殘骸還原等工作中，失事民航客機殘骸深層次關(guān)鍵沖撞點周邊地底20米，殘骸損壞十分比較嚴重，為還原工作中產(chǎn)生極大艱難?！?/p>

“兩個黑匣子針對事故調(diào)查都十分關(guān)鍵，設(shè)定2個錄像儀，目地便是能給予更豐富多元化的信息內(nèi)容,并創(chuàng)建相互之間證實，相互之間支撐點的數(shù)據(jù)信息。”王亞男告知人民日報身心健康手機客戶端新聞記者。

民航局事故調(diào)查中心負責人毛延峰在新聞發(fā)布上詳細介紹，視頻語音監(jiān)控軟件紀錄的是駕駛室的各種聲音，飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件紀錄的是飛機在航行全過程中的相對高度、速率、俯仰角、滾拐角、前進方向、豎直速率等狀態(tài)參數(shù)，駕駛?cè)藛T控制飛機的安全駕駛桿、駕駛盤、腳踏部位和語音通話按鍵等主要參數(shù)，及其自動駕駛系統(tǒng)、全自動油門踏板等L波段系統(tǒng)軟件狀態(tài)參數(shù)?？梢詾槭鹿势饰鼋o予真正、客觀性的直接證據(jù)。

王亞男向新聞記者詳細介紹，駕駛室視頻語音監(jiān)控軟件等同于響聲信息的數(shù)據(jù)采集器，駕駛室內(nèi)的全部響聲都是會被紀錄，如航空員對飛機技術(shù)性情況的探討，航空員控制用意的表述，儀表設(shè)備傳出的警示響聲，也有航空員和塔臺的聯(lián)系語音通話、駕駛室內(nèi)其余的環(huán)境音等，是剖析事故的關(guān)鍵直接證據(jù)。

“飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件很有可能針對事故調(diào)查更加重要?！蓖鮼喣斜砻?，飛行數(shù)據(jù)監(jiān)控軟件是依據(jù)時間轉(zhuǎn)變即時紀錄飛機的運轉(zhuǎn)情況，包含飛機飛行高度、前進方向、航行姿勢轉(zhuǎn)變、油門踏板部位這些，收集的信息十分豐富多彩，針對調(diào)查而言更加形象化，可以就此分辨飛機的身心健康情況是不是一切正常。

王亞男告知新聞記者，黑匣子通常是民航安全事故調(diào)查最主要的直接證據(jù)，在數(shù)據(jù)存儲器詳細的情形下，數(shù)據(jù)信息迅速就能被提煉出去，在大半個月到一個月上下就能有一個基本結(jié)果?？墒乾F(xiàn)階段2個黑匣子均有毀壞，很有可能為技術(shù)性修補產(chǎn)生很大艱難，能否完成100%的復(fù)原，現(xiàn)階段還不太好說。

依據(jù)“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部信息，3月23日尋找的第一部黑匣子駕駛室視頻語音監(jiān)控軟件外型損壞比較嚴重，不可以清除數(shù)據(jù)存儲器毀壞的概率，現(xiàn)階段民航局的技術(shù)專業(yè)試驗室一直在做數(shù)據(jù)恢復(fù)和免費下載工作中。中國民用航空局航空安全辦公室辦公室主任李勇也詳細介紹，現(xiàn)階段兩個黑匣子都損壞較為嚴重。

“第二個艱難是當場殘骸的采集與剖析。必須將飛機毀壞的零部件再次相匹配到飛機原先的位子上,并對殘骸的毀壞印痕開展,以明確到底是碰撞造成毀壞或是先前的常見故障造成毀壞。此次失事民航客機殘骸損壞十分比較嚴重，幾萬元殘骸殘片的復(fù)原巨大地提高了殘骸剖析難度系數(shù)。這等同于進行同一個拼圖圖片圖案設(shè)計，應(yīng)用1萬元特小拼圖圖片和應(yīng)用100塊拼圖圖片耗費的時間活力是根本不一樣的。”王亞男說。

王亞男告知新聞記者，“殘骸調(diào)查是一個艱難的工作中，可是十分必要，依據(jù)當前狀況看來，殘骸的復(fù)原最少在兩個星期以上。”

王亞男強調(diào)，殘骸調(diào)查很有可能無法立即展現(xiàn)事故，可是可以清除事故調(diào)查方位。例如，先前當場調(diào)查中就沒有發(fā)覺人力爆款存留的印痕，就解決了一個調(diào)查方位，這也是殘骸調(diào)查的關(guān)鍵實際意義。

“后面的調(diào)查關(guān)鍵依然對焦在黑匣子數(shù)據(jù)信息和當場調(diào)查，包含殘骸收集還原等，現(xiàn)階段看來碰撞后全是規(guī)格很小的殘片，能留下的初始信息內(nèi)容很有可能就非常少了?！蓖鮼喣姓f。

坐飛機的安全性

有些人會選擇動車、高鐵,有些人會選擇飛機。不過,如今有一些人會憂慮飛機是否安全。盡管絕大多數(shù)人乘飛機沒有遇到過意外狀況,但發(fā)生事故的可能性并不為0。以下是我收集整理的坐飛機的安全性，希望對大家有所幫助。

坐飛機和坐汽車，哪個更安全？據(jù)美國全國安委會對1993～1995年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機比坐汽車要安全22倍。事實上，在美國過去的60年里，飛機失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

飛行的哪一部分最具風險：

起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸是飛行中最容易出問題的兩個階段。用極簡單化的說法，起飛時在發(fā)動機推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對飛機的要求最高，而接近和著陸則對駕駛艙的機組人員要求最高。約有四分之三的嚴重事故都是在這兩個短暫的飛行階段中發(fā)生的。

機上座位何處最安全：

有人以為靠近機翼的座位或客艙后部的座位更安全。但沒有任何證據(jù)能證明機上的任何一部分比別的部分更安全。最好還是聽取每個航班起飛前的安全常識介紹以及飛行中所有的乘務(wù)報告。

有沒有辦法使航空更安全些在過去15到20年里，由于有了計算機化的飛行模擬器和雷達覆蓋面的擴大，以及高技術(shù)設(shè)備在附近空域有飛機時、距地面太近時、飛機高度或飛行角度不穩(wěn)定時或遇到風力發(fā)生變化時向飛行員發(fā)出警告，飛行的安全性提高了一大步。航空工業(yè)界正通過更好的飛行員培訓(xùn)、更好的飛機檢驗和維護技術(shù)以及新的安全技術(shù)等途徑繼續(xù)提高航空安全性。比如到下個世紀，所有的民航噴氣機將使用衛(wèi)星導(dǎo)航和通訊，隨時把他們的位置告訴地面的空中交管人員，這比依靠地面導(dǎo)航設(shè)備和雷達導(dǎo)航要前進一大步,后者在飛機飛過地平線后就再也“看不見”飛機了。

1、人為因素--飛行安全的大敵

近50年來，隨著各種分析、設(shè)計、試驗和制造技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是近20年來，微電子器件和計算機等高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促使航空航天飛行器的安全性水平不斷提高。然而，盡管人為因素造成的飛行事故的絕對數(shù)量減少，但人為因素造成的事故的相對比例卻顯著提高。美國民機飛行事故原因的比例，1940年人為因素造成飛行事故的比例為35%，1990年提高到65%。因此，人為因素仍然是當前飛行安全的大敵，是造成各種飛行事故的主要因素。美國總審計局對1994和1995年美國三軍飛機事故報告進行分析表明，三軍飛機的災(zāi)難性事故中，人為因素造成的事故占73%，其中空軍71%、陸軍76%、海軍及海軍陸戰(zhàn)隊為80%(1990-1994年)。英國皇家空軍飛機人為因素造成事故的比例大于60%。世界民航因人為因素造成民機飛行事故在1959-1992年期間的統(tǒng)計數(shù)為73.6%。

人為因素涉及到人、機器和環(huán)境三個要素。在這三個要素中，人的可靠性最低，因此人為差錯成為導(dǎo)致飛行事故的直接因素。造成人為差錯的主要因素包括駕駛員負擔過重、設(shè)計缺陷、訓(xùn)練不足、疲勞及疾病、錯誤的操作規(guī)程以及缺乏經(jīng)驗和知識等。為了減少飛行事故，改善飛行安全，我們應(yīng)采取的對策是加強對人為因素的研究，采取各種有效途徑來消除或減少各種造成人為差錯的原因。

2、發(fā)動機故障--單發(fā)戰(zhàn)斗機的頭號殺手

如同心臟病對人類生命威脅一樣，發(fā)動機故障一直是造成單發(fā)戰(zhàn)斗機/攻擊機災(zāi)難性事故的主要原因。以號稱美國空軍最安全的單發(fā)戰(zhàn)斗機F-16為例，在1975-1996年間由于發(fā)動機故障造成飛機災(zāi)難性事故88起，約占飛機總災(zāi)難性事故的40%左右;從1992-1996年的5年中，由于發(fā)動機造成的災(zāi)難性事故幾乎占F-16總災(zāi)難性事故的一半。發(fā)動機可靠性及安全性已成為單發(fā)戰(zhàn)斗機安全性技術(shù)的關(guān)鍵和技術(shù)難點，必須從加強發(fā)動機的可靠性及安全性設(shè)計，加強事故管理及維修人員培訓(xùn)等方面努力。

應(yīng)用與影響：航空航天飛行器安全性技術(shù)是提高航空航天飛行器安全性，減少飛行事故的重要工具。它對國家安全、武器裝備的發(fā)展以及國民經(jīng)濟的發(fā)展都具有重要意義。因為重大的飛行災(zāi)難性事故將對國家和人民造成重大的人員傷亡及財產(chǎn)損失。美國海、陸、空三軍飛機近40年的飛機災(zāi)難性事故率呈下降趨勢，從1958年的19次/100000飛行小時下降到1995年的1.5次/100000飛行小時。海陸空三軍近20年來的災(zāi)難性事故率下降趨勢，從1975至1995年三軍的災(zāi)難性事故數(shù)從309次下降到76次。在這二十年中，美國三軍飛機災(zāi)難性事故損失210億美元，從1990～1995年，其損失每年保持在十幾億美元。

飛機作為定期運輸工具(定期航班)已有60年的歷史了。隨著飛機設(shè)計及制造技術(shù)的發(fā)展，以及飛機維修經(jīng)驗的不斷積累，飛行安全大幅度改善。自1958年噴氣式民機進入機隊服役后，飛行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，盡管噴氣式民機的飛行次數(shù)增加60%以上，但在世界范圍內(nèi)噴氣式民機的災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢，處在每百萬次離港發(fā)生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人數(shù)在600人左右。70年代以前，飛行事故率下降速度快，進入70年代之后，事故率保持較為平穩(wěn)并呈緩慢下降趨勢。美國空軍飛機災(zāi)難性事故從40年代中期的每10萬飛行小時發(fā)生50次，下降到70年代初期的每10萬飛行小時3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又進一步降到每10萬飛行小時0.6次，二十多年中下降了約95%;英國皇家空軍從40年代中期的39.32次/100000飛行小時，下降到70年代初期的4.18次/100000飛行小時，三十年中下降了近90%;90年代中期又進一步降到為2.67次/100000飛行小時，二十多年中下降了近40%。從70年代初到90年代中期，世界范圍內(nèi)噴氣式民機的飛行次數(shù)增加了60%以上，而其災(zāi)難性事故仍保持平穩(wěn)而略有下降的趨勢，保持在每100萬離站發(fā)生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各種航天運載火箭的發(fā)射成功概率一般平均保持在95%左右。

航空航天飛行器安全性水平的提高，是近幾十年來技術(shù)進步和管理水平提高的綜合效應(yīng)，是安全性分析、設(shè)計、驗證及管理技術(shù)和各種科學(xué)技術(shù)進步相結(jié)合的產(chǎn)物。首先，飛行器、發(fā)動機、各種安全關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)的改進和計算機、電子、信息、新材料及新工藝等的應(yīng)用，大大減少了飛行器及各種系統(tǒng)的故障;其次是各種顯示、監(jiān)控和告警設(shè)備的采用，使飛行人員及時了解飛行器的工作狀況，及時采取有效的防止事故發(fā)生的措施;第三是飛行人員的培訓(xùn)方法及駕駛技術(shù)的提高，減少了各種駕駛差錯造成的事故;第四是地面使用、維修、保障和空中交通管制設(shè)施及技術(shù)的改進;第五是各安全規(guī)章及條例的實施和貫徹;等等。然而，近20多年來，飛行器的復(fù)雜性大大提高，飛行器設(shè)計中仍然存在著一定數(shù)量可能導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的設(shè)計缺陷，特別是由于人為因素導(dǎo)致災(zāi)難性飛行事故的問題仍然存在，成為當前造成災(zāi)難性事故的主導(dǎo)因素，目前尚無明顯的突破，而且這些人為因素存在著很大的隨機性。因此，這些因素使各種航空飛行器的災(zāi)難性事故率保持較為穩(wěn)定而略有下降的趨勢。

拓展：坐飛機注意事項

訂票

隨著網(wǎng)絡(luò)科技的發(fā)達，人們生活水平的提高，訂購機票也越來越方便了，除了上攜程網(wǎng)，去哪兒網(wǎng)，等眾多旅行訂購票的網(wǎng)站，也可以在就近航空訂購里訂購票了。

網(wǎng)絡(luò)訂票需要什么呢？

身份證原件，手機。當填寫完客戶資料后，您會自動收到受理訂票網(wǎng)站的確認短信，和此航班的具體信息。

取票

務(wù)必在起飛前的1個半小時到1個小時之前到達飛機場，辦理取票和托運。帶好行李，準備好訂票填寫時的身份證，去取票處或者購票處取票，掃描身份證后獲取登機牌。

托運

此時你手里有登機牌機票以及身份證，在托運的受理地點托運超重或者超過尺寸的物品，這個是免費的⊙﹏⊙b汗，第一次登機的朋友不要以為是收費的哦。水果刀或者是尖銳金屬物品時最好放在行李中托運，不然就可能會給沒收掉。另外，小動物不能帶上飛機，要托運也要有檢疫證明，檢疫證明得去當?shù)氐姆酪卟块T開證明，而且小動物確實打了規(guī)定的疫苗，還要提前購買裝小動物的籠子，要結(jié)實的，建議您托運小動物一定購買高額保險，否則他們不會好好照顧小動物，在您覺得帶小動物托運的時候請?zhí)崆?到3天給機場的客服說明，準備好有氧艙。

關(guān)于攜帶物品

隨身攜帶上飛機的液體容量都不得超過100ml,而且每種化妝品只能攜帶一件。注意的是，如果把150ml裝的化妝水包裝用到只有50ml的液體，這樣也是不能帶上飛機的。瓶身包裝需要小于或等于100毫升，超過100ML的就只能托運了。

登機

拿好登機牌去指定的窗口登機，在各個窗口上方會有滾動的led顯示，幾號登機口去往那的飛機在哪登機，如果機場太大您又路癡，您可以問機場的工作人員，這很正常不用不好意思，但是仔細找找會有顯示器指示登機口方向。在登機之前建議您吃點東西別空腹，提前上廁所，飛機遇到氣流的時候會停用，排隊上廁所太鬧心了。之后就開始到登機口登機。

乘機

登機牌上會有您的位置，在登機的時候您會清楚的看到有座位編碼，對號入座飛機座位是按A、B、C、D順序橫排過去的，波音的標在行李架上，空客的標在座位頭頂?shù)?小燈上。找不到可以叫空姐幫忙?？鐕H航班會填寫入境表，填寫的時候必須英文填寫，不會填的可請隨行導(dǎo)游或空服人員代填。

無聊的飛行時光

飛機在飛行當中會產(chǎn)生噪音，通常情況我會帶好手機耳機或者專業(yè)降噪耳機，帶上聽歌，一是打發(fā)無聊時光，而是長時間聽到噪音我會心煩意亂。建議去往北方的朋友登機前帶一件厚衣服，乘機的時候冷的話可以向漂亮的空姐借個毯子，建議零食不要帶瓜子等多殼多屑的食物，飛機在空中飛行遇到氣流會上下晃動非常劇烈的時候，就有可能弄到一身，當然那種情況少見，但是上下左右的晃動還是會有的，有種上下電梯的感覺，放心飛行中的飛機還是非常非常安全的。您不能抽煙，經(jīng)濟艙不能喝酒。需要空服務(wù)的時候不要大喊服務(wù)員或者空姐，在您的頭頂上方會有按鈕，摁一下空姐就會過來呢。在飛機起飛和降落的過程不要使用手機和其他通訊設(shè)備和電子設(shè)備，飛機通過無線電導(dǎo)航聯(lián)系地面的導(dǎo)航臺，使用手機設(shè)備會不斷向地面基站聯(lián)系，影響飛機與導(dǎo)航臺溝通，更嚴重的是快著陸的時候因為手機原因判定不好著陸從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。一般的事故都是著陸居多，所以大家千萬不能大意哦。

上廁所

廁所的位置有的在前有的在后，門上顯示“OCCUPIED”表示“使用中”不要再去敲門，“VACANT”表示沒人，可以使用。進去后一定要上鎖“OCCUPIED”的信號才會亮，告訴別人你已在使用中?！癋LASH”表示請沖水。在洗手間內(nèi)吸煙也是禁止的。

發(fā)生意外如何處理

快起飛或者飛行已經(jīng)穩(wěn)定的時候會播放關(guān)于本次航班飛機的具體信息，例如有氧口罩的使用方法，當你感覺不適的時候可以使用，還會播放逃生位置以及發(fā)生意外如何自救，以防不時之需。飛機是沒有跳傘的只有救生衣在您的座位下方。因高空阻力巨大缺氧所以都沒有跳傘，即使高空發(fā)生意外也不要害怕，機組人員會降低飛行高度以便逃生，空姐和空保都是受過專業(yè)訓(xùn)練的，發(fā)生意外后聽從指揮，當然高空上基本沒什么意外發(fā)生，就連鳥都飛不上去。發(fā)生意外后，機組會打開緊急出口，狹長的氣囊會自動充氣，生成一條連接出口與地面的斜面，人員可沿斜面滑行到地上。

下飛機跟著大家乘大巴去取行李，看好自己的行李后到機場外面會有大巴車，通往各個地方的路線，根據(jù)自己需要的路線選擇乘車。

困惑好久海爾集團旗下海爾生物在制造航空溫控集裝箱產(chǎn)品設(shè)計時，主要的難點有哪些？

主要難點有兩個：一是續(xù)航時間。以箱體保溫能力為例，保溫密封是它的矛頭指向根源，團隊通過多種保溫材料和不同的密封結(jié)構(gòu)方案對比，一遍遍實驗和修改設(shè)計后，最終鎖定了一種既符合航空安全要求，又符合環(huán)保要求的保溫材料，而且保溫效果明顯提升，相比于國外同類型產(chǎn)品，續(xù)航時間延長近50%，方便用戶使用。二是溫度均勻性。為了解決制冷系統(tǒng)的控制策略，實現(xiàn)箱體內(nèi)部溫度的精準、均勻控制，達到既能滿足產(chǎn)品性能要求，又能節(jié)省能耗的目的，設(shè)計團隊在實驗室中一呆就是近3個月，經(jīng)過多區(qū)段溫度測試對比、計算以及不斷改進制冷系統(tǒng)，反復(fù)測試對比，總結(jié)了一套有效的溫度控制策略，不僅功耗降低20%，而且優(yōu)化后的溫度控制策略，精度顯著改善。 百度也有很多相關(guān)資料。

中國C919大型客機完成全部試飛任務(wù)，國產(chǎn)民航的技術(shù)難點在哪？

首先技術(shù)難點是承擔驗證客艙、燈光、外部噪聲等相關(guān)科目的試飛任務(wù)。C919是我國自主研制的新一代噴氣式干線客機。正式研制，是我國16項重大科技項目之一，飛機采用單通道窄體布局，基本型可搭載158名乘客，相當于國際航空市場上最常見的空客320和波音737。C919長近39米，翼展近36米，比同類型飛機略大。

其次是單機裝配周期縮短。C919飛機106從浦東機場第四跑道起飛。完成30個測試點后，返航，順利降落浦東機場，圓滿完成首飛任務(wù)。按照計劃，106飛機主要C919大型客機項目堅持“穩(wěn)中求進、安全發(fā)展、高質(zhì)量發(fā)展”的總體基調(diào)，104、105、106架陸續(xù)投入試飛。

再者是對機身對接的要求已經(jīng)提升到了毫米級，給工作帶來了難以想象的困難。就這樣，C919從幾百萬個零部件變成了具有國際先進水平的新一代民航客機。中國C919大型客機的各項驗證試驗也全面展開：自主研發(fā)的常態(tài)控制律取得突破，通過試飛驗證；國內(nèi)首次完成基于FAR25-121修正的臨界冰型確定；機翼防冰在國內(nèi)首次完成風洞試驗，填補了國內(nèi)模擬結(jié)冰防冰試驗的空白。

要知道的是C919大型客機機身結(jié)構(gòu)全長38.9米，翼展35.8米。平尾及相關(guān)部件的九大部分，前機身與中機身的對接是總裝的第一步。航電系統(tǒng)測試和適航取證同步開展，力爭年底前完成首架飛機機身結(jié)構(gòu)對接工作。2015年，我們將進入機載系統(tǒng)安裝、是全機集成調(diào)試等挑戰(zhàn)更大的發(fā)展階段的第一次飛行。

請問大型客機的技術(shù)難點都有什么

飛機要突破10項關(guān)鍵技術(shù)

中國航空第二集團公司科技委副主任崔德剛表示:為保證中國研制的民用大型飛機具有國際競爭力，并達到適航標準，首先要突破10項關(guān)鍵技術(shù):

民用大型飛機總體設(shè)計技術(shù)、

現(xiàn)代民用飛機的氣動特性預(yù)測方法、-民用大型飛機的噪聲預(yù)測和減噪措施、

民用大型飛機載荷確定技術(shù)、-高效結(jié)構(gòu)和強度設(shè)計技術(shù)、

長壽命高可靠性結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)、-民用大型飛機防雷設(shè)計和抗高強度輻射設(shè)計、

多輪起落架設(shè)計技術(shù)、

先進復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)、

適航審定的特殊要求的鑒定技術(shù)。除10項關(guān)鍵技術(shù)外，中國民用大型飛機的設(shè)計還需解決發(fā)動機、飛機機載系統(tǒng)與飛機的綜合設(shè)計技術(shù)。在安全性、可靠性和舒適性三項關(guān)鍵評價標準上，應(yīng)不能低于波音和空中客車公司制造的現(xiàn)有飛機，否則無法適應(yīng)市場競爭。

關(guān)于《航空的安全性》的介紹到此就結(jié)束了。