【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇辗?wù)威脅因素有哪些》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、影響飛機(jī)飛行安全的因素
2、民航局規(guī)定的三大核心風(fēng)險
3、影響民航服
本篇文章給大家談?wù)劇逗娇辗?wù)威脅因素有哪些》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
影響飛機(jī)飛行安全的因素
惡劣的天氣條件、飛機(jī)的機(jī)械故障、飛行員操作失誤、地面指揮及勤務(wù)保障過失、飛鳥撞擊飛機(jī)、暴力劫持飛機(jī)等等。
現(xiàn)代飛機(jī)失事多是由于飛行中遇到緊急情況，如遇危險天氣、機(jī)械故障等，而駕駛員又處理不當(dāng)或指揮員指揮錯誤所造成的。查清飛行事故的原因，在防止飛行事故中至為重要，因為只有找出原因，才能有針對性地預(yù)防同類事故的再次發(fā)生。
擴(kuò)展資料
飛行事故的涉及面寬，影響大，事故原因的清查直接關(guān)系到能否接受教訓(xùn)，進(jìn)一步保證飛行安全的問題?！秶H民用航空公約》中專門列有關(guān)于飛行事故調(diào)查的附件，其中規(guī)定了飛行事故調(diào)查的組織方法、參加人選、調(diào)查程序以及事故調(diào)查報告的書寫項目和格式等，并明確規(guī)定發(fā)生事故的所在國、飛機(jī)的登記國、使用國和制造國在事故調(diào)查中的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。
在一次機(jī)毀人亡的飛行事故之后，往往很難弄清發(fā)生事故時的飛行情況。為了在飛行事故之后能保存一份完整的飛行情況記錄，現(xiàn)代飛機(jī)上都裝有飛行記錄器，俗稱黑盒子。這是一種裝在特制容器內(nèi)，可以自動記錄失事前30分鐘之內(nèi)飛機(jī)的飛行高度、速度、航向、俯仰姿態(tài)、機(jī)內(nèi)對話和時間等數(shù)據(jù)資料的特殊裝置。
參考資料來源：百度百科-飛行事故
民航局規(guī)定的三大核心風(fēng)險
具體內(nèi)容如下：
1.很難預(yù)測的突發(fā)天氣等自然因素。
2.恐怖分子的威脅。
3.從事民用航空工作人員的工作失誤、安全意識薄弱等人為因素。
目前民航局發(fā)布了第三版的《運(yùn)輸航空公司、機(jī)場疫情防控技術(shù)指南》，我們在前期加強(qiáng)通風(fēng)、消毒、垃圾處理等措施的基礎(chǔ)之上，綜合航班始發(fā)地的疫情、客座率、航班運(yùn)行特點等因素對航班運(yùn)行風(fēng)險進(jìn)行綜合評分。
根據(jù)評分把航班風(fēng)險劃分為高、中、低三個等級，根據(jù)不同等級采取不同的防控措施，精準(zhǔn)防控、精細(xì)施策。
對于低風(fēng)險航班，我們主要是保障國際國內(nèi)人流物流暢通，根據(jù)需要進(jìn)行體溫檢測，機(jī)組佩戴一次性醫(yī)用口罩。
對于中風(fēng)險航班，我們在低風(fēng)險航班的措施之上還增加了合理安排客艙布局、減少人員流動等措施，同時根據(jù)航程，在航行中對旅客也要進(jìn)行體溫檢測，機(jī)組需要佩戴使用醫(yī)用外科口罩。
對于高風(fēng)險的航班，我們盡可能的減少機(jī)上的服務(wù)流程，對旅客進(jìn)行分區(qū)管理，安排旅客分散就坐；同時在每個航班的后三排都會預(yù)留應(yīng)急事件處理的隔離區(qū)。
影響民航服務(wù)質(zhì)量的因素
航空公司旅客服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)研究——旅客服務(wù)質(zhì)量影響因素分析(一)（圖)
2010-10-13 11:14:07 《民航管理》2005年第7期 胡錦 閱讀：764
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曾有一度，人們在探討航空公司旅客服務(wù)質(zhì)量時，首先想到的就是那些漂亮的空姐要多么的溫柔體貼，服務(wù)方式要多么的新穎別致等。然而，影響航空旅客服務(wù)質(zhì)量的僅僅是航班上的服務(wù)要素嗎？其實不然，航空公司的旅客服務(wù)貫穿于整個旅程，旅客對服務(wù)質(zhì)量的感受從預(yù)訂機(jī)票的那一刻就開始了。本文將從探討航空旅客服務(wù)鏈的流程出發(fā)，尋找影響旅客服務(wù)質(zhì)量的相關(guān)因素，并提出確定關(guān)鍵因素的基本思路和方法。
一、航空旅客服務(wù)鏈
航空旅客服務(wù)鏈的流程是從旅客訂票開始，貫通整個旅程，并延伸到航空公司的后續(xù)服務(wù)。
在航空旅客服務(wù)鏈中，包括了訂票、地面運(yùn)輸、值機(jī)、機(jī)上服務(wù)、地面服務(wù)及后期服務(wù)等環(huán)節(jié)。其中訂票環(huán)節(jié)包括了旅客的需求提出、詢價、訂票、出票、取票或送票上門等活動；地面運(yùn)輸環(huán)節(jié)指的是旅客從出發(fā)地到機(jī)場的運(yùn)輸過程以及多種運(yùn)輸方式結(jié)合中的非航空運(yùn)輸方式等；值機(jī)環(huán)節(jié)包括登機(jī)手續(xù)的辦理，安檢及登機(jī)等活動；機(jī)上服務(wù)環(huán)節(jié)包括信息公告、航空食品提供、機(jī)上娛樂等活動；地面服務(wù)環(huán)節(jié)主要包括了行李查詢、行李提取及中轉(zhuǎn)服務(wù)等；后期服務(wù)環(huán)節(jié)則包括了會員登記、會員積分、積分兌換等服務(wù)。
整個服務(wù)鏈環(huán)節(jié)眾多，內(nèi)容繁瑣。雖然接受服務(wù)的受體一直是旅客，但是提供服務(wù)的主體既有航空公司，也有機(jī)場，還有航空代理或者其他企業(yè)，這就意味著，在整個流程中，旅客服務(wù)質(zhì)量的好壞，不但受航空公司自身服務(wù)能力的制約，還受到機(jī)場、航空代理或其他企業(yè)服務(wù)能力的影響。
二、航空旅客服務(wù)質(zhì)量影響因素分析
航空旅客服務(wù)鏈環(huán)節(jié)的多樣性，及服務(wù)主體的多重性，導(dǎo)致航空旅客服務(wù)質(zhì)量的影響因素多層次多類型。因此，在分析航空旅客服務(wù)質(zhì)量影響因素時，不能僅僅從服務(wù)鏈的相關(guān)環(huán)節(jié)來分析，而應(yīng)該站在旅客的角度，從旅客對服務(wù)的感受出發(fā)，分析旅客對服務(wù)質(zhì)量的感知，從而判定影響因素為何。這也就是所謂的旅客視角分析法。
安全因素是一個綜合因素，不但與飛機(jī)性能、機(jī)組技術(shù)及外部環(huán)境條件有關(guān)，還與航空公司的品牌形象有關(guān)，對于國航這樣的旗艦航空公司，從潛意識里旅客就會提高安全因素的信任度?？旖菖c便利是航空公司旅客服務(wù)的兩個關(guān)鍵因素，其中快捷涉及到旅客服務(wù)的整個流程，如對旅客需求的響應(yīng)速度、對旅客需求滿足的及時性、值機(jī)速度及會員服務(wù)的及時性等；便利則與航空運(yùn)輸?shù)牡孛娼煌ㄔO(shè)施等有關(guān)，如地面運(yùn)輸服務(wù)、中轉(zhuǎn)流程的合理性等。舒適因素包括硬件舒適性與軟件舒適性兩個方面，硬件舒適性包括了機(jī)場環(huán)境、飛機(jī)的座位間距、頭頂空間等機(jī)下、機(jī)上的物理環(huán)境效果；軟件舒適性則是與服務(wù)人員的態(tài)度直接密切相關(guān)的，如訂票員接聽電話的語氣、空乘人員的語言與表情等。娛樂因素是一個服務(wù)品質(zhì)提升因素，它包括機(jī)場的影像服務(wù)、紙質(zhì)媒體服務(wù)、機(jī)上的影像服務(wù)與紙質(zhì)媒體服務(wù)等。餐食是一個特定影響因素，在各種不同的航班上，餐食的內(nèi)容是不一樣的，即便是在同一個航班，由于艙位的不同，餐食的內(nèi)容也不相同。所以對于同在一個航班的旅客，會基于不同的視角來感受餐食對于自身滿意度的影響。
綜合上述分析，應(yīng)用旅客視角分析法所產(chǎn)生的服務(wù)質(zhì)量影響因素并不只是在旅客服務(wù)流程的某一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)，而是有可能貫穿于航空旅客服務(wù)的整個過程。在這些眾多因素當(dāng)中，有些是由于航空公司直接服務(wù)造成，有些則是由航空公司以外的服務(wù)主體造成，這就是說，在影響航空旅客服務(wù)質(zhì)量的因素中，并不是所有的因素都是航空公司可控的。
三、航空公司旅客服務(wù)質(zhì)量影響因素可控性分析與重要性評價方法
（一）航空公司旅客服務(wù)質(zhì)量影響因素可控性分析既然不是所有的因素都是航空公司可控的，我們在研究如何改進(jìn)提高航空公司旅客服務(wù)質(zhì)量時，首先要尋找航空公司的可控因素，進(jìn)而再討論具體的改進(jìn)的方法與措施。
顯然，旅客服務(wù)質(zhì)量影響因素可以分為三種：航空公司完全可控、可能可控、完全不可控。對于完全可控因素，航空公司勢必要從服務(wù)流程、管理流程、管理制度等方面加以改進(jìn)，提高旅客服務(wù)質(zhì)量，提升旅客的滿意度與忠誠度。對于可能控制的因素，一方面要界定服務(wù)是否能由航空公司自身提供，如果服務(wù)的主體為航空公司，這一因素就成了完全可控的因素；另一方面對于不能自身提供的服務(wù)，就要首先分析航空公司與服務(wù)主體之間的關(guān)系處于何種狀態(tài)，再決定對該項因素的可控程度。譬如航空公司與代理之間，如果某一代理對航空公司是完全的依賴關(guān)系，那么，他表現(xiàn)出的對改進(jìn)航空公司旅客服務(wù)質(zhì)量的責(zé)任與態(tài)度就要強(qiáng)烈得多，自然就會與航空公司緊密合作，共同實現(xiàn)航空公司旅客服務(wù)質(zhì)量的提高，達(dá)到雙贏的結(jié)局。反之，如果航空公司與代理之間是一種反依賴關(guān)系，航空代理對改進(jìn)航空公司服務(wù)質(zhì)量所要求的費(fèi)用會很高，甚至超出航空公司所能承受的范圍。
（二）航空公司可控因素重要性評價方法那些航空公司完全可控或者基本可控的影響因素，在服務(wù)流程中對于旅客感受的影響力度會有輕重之別，所以還要進(jìn)一步分析評價，對其重要性進(jìn)行排序。
可以用來評價因素重要性的方法有很多，但對多因素評價較為有效的方法，通常是AHP（Analytic Hierarchy process）的方法。所謂AHP方法，也叫多層次分析法，是20世紀(jì)70年代美國運(yùn)籌學(xué)家Saaty T.L.提出的，是一種將人的主觀感覺進(jìn)行客觀描述，把定性問題定量化的有效方法。具體運(yùn)用時，將重要程度劃分為9個等級（見表2）。通過對影響因素兩兩比較的重要程度打分，形成評價結(jié)果矩陣，再對評價結(jié)果矩陣進(jìn)行相應(yīng)AHP運(yùn)算，求出矩陣的特征解，對特征解歸一后的結(jié)果即為各影響因素的重要程度（見表3）。通過AHP分析方法得出因素1、因素2、因素3和因素4的重要程度分別為46.9%、27.7%、20.7%和4.7%。
影響飛機(jī)飛行安全因素
1、氣壓、氣溫、大氣密度。
這些因素影響飛機(jī)起飛和著陸時的滑跑距離，影響飛機(jī)的升限和載重以及燃料的消耗。專家指出，飛機(jī)的準(zhǔn)確落地和高空飛行離不開場壓和標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，而氣溫對飛機(jī)的載重和起飛、降落過程的滑跑距離影響較大。隨氣溫的升高，空氣密度變小，產(chǎn)生的升力變小，飛機(jī)載重減小，同時起飛滑跑距離變長。
2、風(fēng)。
風(fēng)影響著飛機(jī)起飛和著陸的滑跑距離和時間。專家介紹說，一般飛機(jī)都是逆風(fēng)起降，側(cè)風(fēng)不能過大，否則無法起降。航線飛行，順風(fēng)減少油耗，縮短飛行時間，頂風(fēng)則相反。但易造成飛行事故的是風(fēng)切變，它占航空事故的20%左右，這是風(fēng)的不連續(xù)性造成的，具有時間短、尺度小、強(qiáng)度大的特點。
3、云。
機(jī)場上空高度較低的云會使飛行員看不清跑道，直接影響飛機(jī)的起降。其中，危害最大的云是對流云，飛機(jī)一旦進(jìn)入，易遭到電擊，使儀表失靈，油箱爆炸，或者造成強(qiáng)烈顛簸、結(jié)冰，使操縱失靈，發(fā)生飛行事故。
航空安全主要包括：
1、飛行安全：在航空器運(yùn)行期間不發(fā)生由于飛行或其他原因造成的人員傷亡、航空器損壞等事故。
2、航空地面安全：圍繞航空器運(yùn)行而在停機(jī)坪和飛行區(qū)范圍內(nèi)開展生產(chǎn)活動的安全。防止發(fā)生航空器損壞、旅客和地面人員傷亡及各種地面設(shè)施損壞事件。同時還包括飛機(jī)維護(hù)、裝卸貨物及服務(wù)用品、航空器加油等活動的安全，以及軍用航空器武器、彈藥安全等。
3、安防安全：防止發(fā)生影響航空器正常運(yùn)行和直接危及飛行安全的非法干擾活動，以及防止地面武器誤射等。
關(guān)于《航空服務(wù)威脅因素有哪些》的介紹到此就結(jié)束了。
