【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇度蚬珓?wù)航空發(fā)展歷程圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展歷程


2、國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？


3、世界航空發(fā)展

本篇文章給大家談?wù)劇度蚬珓?wù)航空發(fā)展歷程圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通用航空的發(fā)展歷程
• 2、國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？
• 3、世界航空發(fā)展史
• 4、航空的歷史發(fā)展
• 5、世界航天技術(shù)發(fā)展歷史
• 6、世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？

通用航空的發(fā)展歷程

美國(guó)的通用航空的發(fā)展，是在第一次世界大戰(zhàn)以后,被過(guò)剩的航空器和飛行員促成的。1926年的《空中商務(wù)條例》制訂了早期通用航空的規(guī)章。到2001年為止，美國(guó)約有205,000架通用航空器（占總航空器的96%），而固定航班商業(yè)航空的飛機(jī)則有7,100架（占總航空器的4%）。美國(guó)共有635,000持有執(zhí)照的飛行員，其中通用飛行員就有373,000名（占總數(shù)的59%）。美國(guó)現(xiàn)有19,100個(gè)公共或私人機(jī)場(chǎng)，而固定航班之商業(yè)航空僅在其中的651個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)作。1998年的紀(jì)錄顯示205,000架通用航空器共執(zhí)行了28,100,000小時(shí)的飛行。由于通用航空機(jī)場(chǎng)的建設(shè)成本小于高速公路2公里的造價(jià)，所以大量分布在美國(guó)各地的通用機(jī)場(chǎng)帶動(dòng)了小社區(qū)的發(fā)展，并縮短了城市和鄉(xiāng)村的差距。

通用航空在美國(guó)除了公務(wù)機(jī)的商務(wù)飛行外，主要有應(yīng)急服務(wù)，如救火、空中救護(hù)、測(cè)量和制圖、執(zhí)法、運(yùn)輸郵件和刊物、油氣管線巡查和勘探、環(huán)境保護(hù)等有商業(yè)價(jià)值的飛行。另外，亦有包括體育、旅行、觀光、訓(xùn)練等休閑性飛行活動(dòng)。由于多年來(lái)美國(guó)通用航空的全面蓬勃發(fā)展，吸引許多愛(ài)好飛行的人士領(lǐng)取飛行執(zhí)照，給商業(yè)航空提供了飛行員來(lái)源的保障。而由于通用航空的持續(xù)成長(zhǎng)，美國(guó)已具備完整的通用航空工業(yè)，其成員包括：飛機(jī)制造商、零配件制造商、航空電子儀表制造商、飛行學(xué)校、飛行俱樂(lè)部、飛行模擬器制造商、固定維修基地（FBO）、機(jī)場(chǎng)開(kāi)發(fā)管理公司、飛機(jī)銷(xiāo)售商、飛機(jī)租賃公司、飛機(jī)中介公司、飛機(jī)估價(jià)公司、飛機(jī)裝修公司、飛機(jī)貸款和保險(xiǎn)公司、產(chǎn)權(quán)分享管理公司、投資管理商、航油供應(yīng)商、安全保障顧問(wèn)公司等。當(dāng)然亦包括了最重要的實(shí)際操作各類(lèi)通用飛行器執(zhí)行有償飛行的營(yíng)運(yùn)業(yè)者。這些工業(yè)界的成員組成了一個(gè)健康而有活力的產(chǎn)業(yè)，每年給美國(guó)帶來(lái)相當(dāng)于64億美元的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。

美國(guó)通用航空工業(yè)的各成員都有其自行組成的協(xié)會(huì)式組織，在產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)交流技術(shù)、管理和自我規(guī)范，按美國(guó)政府交通部下屬之聯(lián)邦航空局之各項(xiàng)規(guī)定進(jìn)行其經(jīng)濟(jì)活動(dòng)?；旧厦绹?guó)政府對(duì)通用航空僅扮演法規(guī)制定和監(jiān)督的角色，給予通用航空應(yīng)有的成長(zhǎng)空間，并由其他聯(lián)邦政府研究機(jī)構(gòu)，如航太總署（NASA）等提供科研和技術(shù)開(kāi)發(fā)，提升飛行器之性能和安全性，并且試圖以科技手段達(dá)成普及通用航空的目標(biāo)，更進(jìn)一步地平均城市和鄉(xiāng)村的發(fā)展，改善地面交通之擁堵，加速人員科技和資金的流通，使通用航空象一般地面交通工具一樣是可負(fù)擔(dān)而且方便的選擇。

中國(guó)已經(jīng)有20多個(gè)省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園在有著“中國(guó)西雅圖”之譽(yù)的西安閻良，國(guó)家級(jí)陜西航空經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)已經(jīng)吸納500家企業(yè)入駐，形成圍繞航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈；在珠三角經(jīng)濟(jì)圈中的珠海航空產(chǎn)業(yè)園則吸引中航工業(yè)通航板塊落戶于此，形成集研發(fā)、組裝試飛、銷(xiāo)售、維修和運(yùn)營(yíng)一體的通用航空產(chǎn)業(yè)基地。

楊鳳田指出，在迅速涌動(dòng)的“通航?jīng)_動(dòng)”之下，中國(guó)通用航空軟硬件設(shè)施配套薄弱、產(chǎn)品研發(fā)起步晚、服務(wù)體系缺乏等現(xiàn)實(shí)障礙，也使得單純主攻制造業(yè)發(fā)展無(wú)法緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的考驗(yàn)與挑戰(zhàn)。

救援救護(hù)、勘察測(cè)繪、農(nóng)林噴灑等公共用途需要通航飛機(jī)，國(guó)際化的企業(yè)、高端商務(wù)人士也熱切企盼高效便捷的公務(wù)機(jī)。與此同時(shí)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，私人飛行夢(mèng)想也不斷升騰。

“買(mǎi)飛機(jī)不難，飛起來(lái)很難；買(mǎi)得起飛機(jī)，養(yǎng)不起飛機(jī)。在考察一個(gè)空中旅游線路的時(shí)候，飛行員拒絕再飛，因?yàn)榍胺绞莿澰O(shè)的管制空域?！蔽靼豺v龍通用航空發(fā)展有限公司董事長(zhǎng)陳毅龍說(shuō)。

陳毅龍擁有兩架飛機(jī)，在2011年一年中，這個(gè)飛行愛(ài)好者的合法飛行時(shí)數(shù)僅為十幾個(gè)小時(shí)，卻為此付出了總共高達(dá)百萬(wàn)的投入。迫于無(wú)奈，他干脆自己成立通航公司，摸索以飛機(jī)養(yǎng)飛機(jī)之路。

機(jī)遇：

國(guó)家空管委辦公室空管局副局長(zhǎng)馬欣在2012年11月13日開(kāi)幕的第九屆中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)上指出，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、全國(guó)一體化的低空空域管理運(yùn)行和服務(wù)保障體系。

中國(guó)工程院院士、遼寧通用航空研究院院長(zhǎng)楊鳳田說(shuō)，通用航空是民航事業(yè)的兩翼之一，已被列入中國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。隨著國(guó)家在低空空域管理改革層面上的破冰，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來(lái)了一個(gè)難得的歷史機(jī)遇期。

評(píng)價(jià)：

業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提出，低空空域管理改革不僅要規(guī)范收費(fèi)問(wèn)題，還要解決改革動(dòng)力問(wèn)題。

限于審批程序和空域管制的問(wèn)題，在中國(guó)私人飛機(jī)擁有者的圈子里，很多人都曾經(jīng)嘗試“偷偷飛起來(lái)再說(shuō)”。但通航機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)保障、飛機(jī)托管的缺乏也讓飛行之樂(lè)和私人飛機(jī)的便捷性大打折扣。

“目前，一系列通用航空飛行管理的審批辦法正在全面、深入改進(jìn)之中，這將極大簡(jiǎn)化通航單位普遍反映強(qiáng)烈的飛行審批程序?！瘪R欣說(shuō)。

據(jù)介紹，各有關(guān)部門(mén)正在加緊修訂通用航空飛行管制條例。

馬欣說(shuō)，低空空域管理基礎(chǔ)設(shè)施配套上也已取得了實(shí)質(zhì)進(jìn)展?？展芪呀?jīng)完成長(zhǎng)春、海南管制分區(qū)和海南島“兩區(qū)一島”試點(diǎn)地區(qū)的通信指揮和低空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，正在加速改造升級(jí)通用航空飛行服務(wù)站。

為建設(shè)覆蓋通用航空低空飛行服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提供示范，鼓勵(lì)各地政府和社會(huì)資本參與通航發(fā)展。

“在中國(guó)市場(chǎng)生存下來(lái)的通用航空企業(yè)終于挺過(guò)了困難的‘冬眠期’，迎來(lái)春天，”中航工業(yè)試飛院航空俱樂(lè)部有限公司總經(jīng)理趙軍明說(shuō)，中國(guó)需要更多有資質(zhì)的企業(yè)成為通用航空規(guī)范的“紅飛”代表，引領(lǐng)有著“通航?jīng)_動(dòng)”的參與者有序發(fā)展。

國(guó)外通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程？

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，一些國(guó)家陸續(xù)將飛機(jī)用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，揭開(kāi)了通用航空的序幕。1920年以后，在美國(guó)和歐洲出現(xiàn)了大量的私人飛機(jī)，有的大公司和企業(yè)開(kāi)始用給自己的飛機(jī)為高級(jí)員工提供交通服務(wù)，出現(xiàn)了公務(wù)航空。為了向私人和企業(yè)的飛機(jī)提供維修和燃油、買(mǎi)賣(mài)二手飛機(jī)、飛機(jī)租賃等服務(wù)，在美國(guó)出現(xiàn)了以機(jī)場(chǎng)為基地的通航服務(wù)站，形成了完整的通用航空供需市場(chǎng)。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于航空技術(shù)的高速發(fā)展和大量飛機(jī)轉(zhuǎn)為民用，通用航空得到迅猛發(fā)展，通用航空應(yīng)用的領(lǐng)域更加廣泛，除了在農(nóng)業(yè)方面從事更多的工作之外，還發(fā)展了空中游覽服務(wù)等業(yè)務(wù)。1950年，直升機(jī)進(jìn)入了通用航空市場(chǎng)，大大拓寬了通用航空服務(wù)器的范圍，開(kāi)始有了海上石油平臺(tái)的服務(wù)，山區(qū)或無(wú)機(jī)場(chǎng)地區(qū)的救援、聯(lián)絡(luò)、空中吊掛等服務(wù)內(nèi)容。由于跨國(guó)公司的出現(xiàn)，公務(wù)航空也得到了巨大的發(fā)展。

隨后進(jìn)入80年代，由于全球性的經(jīng)濟(jì)衰退、通用航空飛機(jī)的相對(duì)飽和、技術(shù)創(chuàng)新減少和國(guó)家對(duì)通用航空飛機(jī)生產(chǎn)廠商的限制導(dǎo)致通用航空開(kāi)始下滑并陷入低谷。

90年代以來(lái)，隨著世界經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)、政府出臺(tái)鼓勵(lì)政策、航空產(chǎn)品推陳出新，使通用航空在90年代后半期呈現(xiàn)復(fù)蘇和重新崛起的態(tài)勢(shì)。

世界航空發(fā)展史

升空飛行是人類(lèi)最古老、最美好的愿望之一。千百年來(lái)，中國(guó)及其他國(guó)家和地區(qū)流傳著許許多多有關(guān)飛行的美妙神話和動(dòng)人傳說(shuō)。由于科學(xué)技術(shù)發(fā)展的限制，飛行的探索直到近代一直處于盲目的冒險(xiǎn)和無(wú)盡的幻想階段。在人們認(rèn)識(shí)到簡(jiǎn)單模仿鳥(niǎo)類(lèi)的撲翼飛行方式并不能使人升空之后，在近乎偶然的發(fā)現(xiàn)的情況下，人們開(kāi)始轉(zhuǎn)向輕于空氣的航空器的研制。

人類(lèi)在探索航空的過(guò)程是很漫長(zhǎng)的：

1.1783．11．21 法國(guó)的羅齊爾和達(dá)爾朗德乘蒙特哥菲兄弟發(fā)明的熱氣球第一次升上天空，開(kāi)創(chuàng)了人類(lèi)航空的新時(shí)代。

2.1783．12．01 法國(guó)的查爾斯和羅伯特首次乘氫氣球升空。

3.1785．06．15 法國(guó)的羅齊爾和羅曼乘氫氣和熱氣的混合氣球在飛越英吉利海峽時(shí)，氣球著火爆炸，二人成為第一次航空事故的犧牲者。

4.1852．09．24 法國(guó)的季裴制成第一艘軟式飛艇。

5.1900．07．02 德國(guó)的齊伯林“LZ-1號(hào)”硬式飛艇首次在博登湖上空試飛成功。

6.1903．12．17 美國(guó)的萊特兄弟發(fā)明的帶動(dòng)力裝置的飛機(jī)第一次試飛成功，在五十九秒內(nèi)飛行了二百六十米。

7.1908．09．17 美國(guó)的塞普里金乘坐威爾伯．萊特駕駛的飛機(jī)墜落，成為第一次飛機(jī)事故的犧牲者，威爾伯．萊特身負(fù)重傷。

8.1910．10．31 法國(guó)的費(fèi)勃成功地解決了水上飛機(jī)的起降問(wèn)題，制成世界上第一架水上飛機(jī)。

9.1911．02．08 世界第一次運(yùn)載航空郵件。法制“索默”雙翼飛機(jī)攜帶6500封信由印度的阿拉哈巴特到達(dá)五英里外的奈尼。

10.1915．05．31 德國(guó)的齊伯林“LZ-38號(hào)”飛艇首次夜襲倫敦，是世界上第一次空襲。

11.1919．08．25 第一條由英國(guó)倫敦到法國(guó)巴黎的民用航線通航，所用的DH-16雙翼機(jī)可載四名旅客。

12.1923．06．26 美國(guó)的史密斯和里比德各駕駛一架DH-4B雙翼機(jī)，用輸油膠管進(jìn)行了世界上的第一次空中加油。

13.1929．08．08－08．29 德國(guó)的“齊伯林伯爵號(hào)”飛艇環(huán)球飛行成功，航程

31400公里，歷時(shí)21天7小時(shí)26分鐘。

14.1937．05．06 世界上最大的飛艇，德國(guó)的“興登堡號(hào)”著火爆炸，36人犧牲，從而導(dǎo)致了飛艇的衰落。

15.1939．08．27 世界上第一架?chē)姎馐斤w機(jī)，德國(guó)的亨克爾公司制造的He178試飛成功。

16.1947．10．14 由B-29母機(jī)投放的X-1火箭飛機(jī)首次突破音速飛行，駕駛員為美國(guó)的查爾斯．耶格。

17.1949．02．26－03．02 第一次不著陸環(huán)球飛行成功，美國(guó)的蓋萊合爾等人駕駛B-50轟炸機(jī)歷時(shí)94小時(shí)零1分鐘，航程37734公里，途中進(jìn)行了四次空中加油。

18.1954．08．01 新中國(guó)的第一架飛機(jī)——雅克-18初級(jí)教練機(jī)試制成功。

19.1961．11．09 英國(guó)的“SUMPAC號(hào)”(塞桑普頓大學(xué)號(hào))人力飛機(jī)首次實(shí)現(xiàn)了自力飛行，飛行距離64米。

20.1973．12．06 英國(guó)和法國(guó)聯(lián)合研制的世界上第一架超音速旅客機(jī)“協(xié)和”客機(jī)試飛成功，最大速度為2333公里/小時(shí)。

21.1999．03．01－03．21 第一次不著陸氣球環(huán)球飛行由瑞士探險(xiǎn)家貝特朗．皮卡爾和英國(guó)的布賴(lài)恩．珍斯駕駛“布雷特林軌道器3號(hào)”氣球完成。他們一共飛行了19天21小時(shí)55分，飛行距離為42810公里。

人類(lèi)在航空事業(yè)的發(fā)展中，又對(duì)航天科學(xué)進(jìn)行了不懈努力。

自從1957年10月4日世界上第一顆人造地球衛(wèi)星上天以來(lái)，到1990年12月底，前蘇聯(lián)、美國(guó)、法國(guó)、中國(guó)、日本、印度、以色列和英國(guó)等國(guó)家以及歐洲航天局先后研制出約80種運(yùn)載火箭，修建了10多個(gè)大型航天發(fā)射場(chǎng)，建立了完善的地球測(cè)控網(wǎng)，世界各國(guó)和地區(qū)先后發(fā)射成功4127個(gè)航天器。其中包括3875個(gè)各類(lèi)衛(wèi)星，141個(gè)載人航天器，111個(gè)空間探測(cè)器，幾十個(gè)應(yīng)用衛(wèi)星系統(tǒng)投入運(yùn)行。目前航天員在太空的持續(xù)飛行時(shí)間長(zhǎng)達(dá)438天，有12名航天員踏上月球?？臻g探測(cè)器的探測(cè)活動(dòng)大大更新了有關(guān)空間物理和空間天文方面的知識(shí)。到上世紀(jì)末，已有5000多個(gè)航天器上天。有一百多個(gè)國(guó)家和地區(qū)開(kāi)展航天活動(dòng)，利用航天技術(shù)成果，或制定了本國(guó)航天活動(dòng)計(jì)劃。航天活動(dòng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和軍事部門(mén)的重要組成部分。

航空的歷史發(fā)展

美國(guó)最早的班機(jī)商業(yè)航線于1914年1月1日設(shè)立。最早的航空公司有布蘭尼夫國(guó)際航空、泛美航空、達(dá)美航空、聯(lián)合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等。　1920年代早期乘客服務(wù)很少，大多數(shù)航空公司運(yùn)送郵包。1925年福特汽車(chē)收購(gòu)了一家飛機(jī)制造公司，開(kāi)始建造全金屬的福特三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，這是美國(guó)第一家成功的航班飛機(jī)。它可以運(yùn)載12名乘客，因此使得乘客服務(wù)更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)中鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充?！∨c此同時(shí)胡安·特里普開(kāi)始建立一個(gè)把美國(guó)與世界其它各地連接在一起的航空網(wǎng)。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機(jī)隊(duì)設(shè)立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開(kāi)始飛往加拿大）是美國(guó)唯有的兩個(gè)有國(guó)際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現(xiàn)使得美國(guó)的航空公司普遍進(jìn)入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個(gè)趨勢(shì)。這個(gè)趨勢(shì)一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。

1945年后的發(fā)展

戰(zhàn)后各國(guó)政府開(kāi)始為正在出現(xiàn)的民用航空業(yè)設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)和范圍，美國(guó)支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國(guó)航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭(zhēng)中遭到了巨大的破壞。至今為止美國(guó)政府在一定程度上依然支持這個(gè)“開(kāi)放空間”的政策?！〉诙问澜绱髴?zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對(duì)飛機(jī)業(yè)產(chǎn)生了巨大的推動(dòng)作用。許多航空公司通過(guò)與軍隊(duì)的租借合約發(fā)了大財(cái)，預(yù)測(cè)到未來(lái)貨物和乘客民用航空運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。它們此時(shí)愿意投資購(gòu)買(mǎi)新的飛機(jī)如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數(shù)這些新飛機(jī)是在美國(guó)轟炸機(jī)如B-29超級(jí)堡壘轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上發(fā)展的。這些轟炸機(jī)的發(fā)展導(dǎo)致了新技術(shù)的研制（如增壓）。這些新技術(shù)提高了這些飛機(jī)的效率，使得它們的速度和負(fù)載量均獲得提高。

1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機(jī)的第一批旗艦?！?970年代里出現(xiàn)的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機(jī)為航空公司業(yè)再次帶來(lái)了巨大的推動(dòng)。今天這些飛機(jī)依然是國(guó)際航空業(yè)的主力。圖-144和協(xié)和飛機(jī)使得超聲速飛行成為現(xiàn)實(shí)。1972年成立的空中客車(chē)是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機(jī)制造商。這些飛機(jī)大多數(shù)在速度上沒(méi)有多少提高，但是在載客量、負(fù)載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國(guó)放松對(duì)航空業(yè)的管制，降低了對(duì)新航空公司成立的要求。當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)正處于蕭條時(shí)期。新的航空公司進(jìn)入市場(chǎng)。它們購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)、租用機(jī)庫(kù)和維護(hù)服務(wù)、訓(xùn)練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員?！?980年代里世界上半數(shù)的航空飛行是在美國(guó)。今天美國(guó)國(guó)內(nèi)每天有上萬(wàn)次航班?！?0世紀(jì)末一種新型的廉價(jià)航空公司，它們提供沒(méi)有外加的廉價(jià)飛行。西南航空、捷藍(lán)航空、穿越航空等廉價(jià)航空公司對(duì)大航空公司造成了嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)，與此同時(shí)在歐洲、加拿大和亞洲也有相應(yīng)的趨勢(shì)。它們的商業(yè)可能性對(duì)常規(guī)航空公司造成了嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)威脅。但是穿越航空等又已經(jīng)停業(yè)了?！≡谶^(guò)去50年里美國(guó)航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個(gè)被放松管制的大市場(chǎng)美國(guó)航空業(yè)比任何一個(gè)其它國(guó)家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國(guó)航空外所有大航空公司均處于《美國(guó)破產(chǎn)法》第十一章破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)下，或者已經(jīng)退出市場(chǎng)。

歐洲公司　歐洲最早從事空運(yùn)的國(guó)家有芬蘭、法國(guó)、德國(guó)、荷蘭和英國(guó)。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運(yùn)行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個(gè)英國(guó)人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)。與歐洲當(dāng)時(shí)的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開(kāi)始的發(fā)展主要是通過(guò)連接遠(yuǎn)處殖民地的服務(wù)。但是荷蘭帝國(guó)喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良，因?yàn)楹商m是一個(gè)小國(guó)家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉(zhuǎn)機(jī)的旅客來(lái)維持其營(yíng)業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個(gè)使用樞紐系統(tǒng)來(lái)達(dá)到簡(jiǎn)易轉(zhuǎn)機(jī)。

1919年法國(guó)開(kāi)始與摩洛哥的空郵服務(wù)，1927年這個(gè)服務(wù)被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個(gè)重要國(guó)際航空公司。1933年該公司破產(chǎn)，被國(guó)有化，與數(shù)個(gè)其它航空公司合并為法國(guó)航空?！?923年9月12日在赫爾辛基包機(jī)公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運(yùn)行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機(jī)是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛(ài)沙尼亞首都塔林。

1926年德國(guó)漢莎航空成立，與當(dāng)時(shí)其它大多數(shù)航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個(gè)大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國(guó)的航空公司使用的榮克、多尼爾和?？孙w機(jī)是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的。德國(guó)空運(yùn)的頂峰是1930年代中，當(dāng)時(shí)納粹宣傳部部長(zhǎng)批準(zhǔn)開(kāi)始商業(yè)齊柏林飛船服務(wù)。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問(wèn)題，最后導(dǎo)致1937年興登堡號(hào)飛船的空難。

1919年8月25日英國(guó)公司飛機(jī)運(yùn)輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開(kāi)始倫敦至巴黎之間的服務(wù)，這是世界上第一個(gè)國(guó)際性班機(jī)。英國(guó)此時(shí)最重要的航空公司是帝國(guó)航空公司，1939年改名為英國(guó)海外航空。帝國(guó)航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機(jī)在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國(guó)航空的飛機(jī)在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國(guó)時(shí)期遺留下來(lái)的圖片中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初歐洲聯(lián)盟對(duì)航空業(yè)放松管制對(duì)航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對(duì)傳統(tǒng)國(guó)家航空公司造成了巨大的競(jìng)爭(zhēng)。這些國(guó)有航空公司本身也私有化，比如愛(ài)爾蘭航空和英國(guó)航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價(jià)上漲的沖擊。 據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2010年全球機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量33.36億人次，同比增長(zhǎng)6.2%。其中，亞太地區(qū)增長(zhǎng)最快，同比增長(zhǎng)12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復(fù)蘇的背景下，中國(guó)市場(chǎng)也表現(xiàn)出色，2010年，中國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到175個(gè)，覆蓋全國(guó)91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單元，民航旅客運(yùn)輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)14.1%。

從國(guó)內(nèi)機(jī)票代理來(lái)看，中國(guó)航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理企業(yè)眾多，但集中度較低。1998年，國(guó)內(nèi)的機(jī)票代理加直銷(xiāo)呼叫中心僅約500家，而經(jīng)歷十余年的發(fā)展，到2010年，全國(guó)具有代理人資格的一二級(jí)分銷(xiāo)商約8000家，加之通過(guò)外掛網(wǎng)站系統(tǒng)銷(xiāo)售的機(jī)票代理商家數(shù)字可能過(guò)十萬(wàn)，而年平均每家代理企業(yè)每年銷(xiāo)售機(jī)票不足3萬(wàn)張，行業(yè)前3名企業(yè)所占市場(chǎng)份額低于15%，前8名低于20%，行業(yè)的市場(chǎng)集中度較低。從分銷(xiāo)售渠道來(lái)看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機(jī)票銷(xiāo)售，酷訊、去哪兒等網(wǎng)站的機(jī)票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機(jī)票競(jìng)價(jià)平臺(tái)是國(guó)內(nèi)機(jī)票分銷(xiāo)渠道的主要陣營(yíng)。近兩年，國(guó)內(nèi)上百家第三方平臺(tái)迅速崛起并獲得市場(chǎng)認(rèn)可，每天通過(guò)平臺(tái)成交機(jī)票金額達(dá)兩三億元，機(jī)票交易量占中國(guó)民航機(jī)票交易總量的40%-50%，第三方平臺(tái)以新的電子商務(wù)模式滿足了市場(chǎng)多層次消費(fèi)者的需求。

從國(guó)外機(jī)票代理來(lái)看，在美國(guó)，航空公司機(jī)票直銷(xiāo)比例已達(dá)61%，代理商只占39%的市場(chǎng)份額;在歐洲，英國(guó)航空公司、德國(guó)漢莎航空公司、法國(guó)航空公司等直銷(xiāo)份額也達(dá)到了50%。即使推行零機(jī)票代理費(fèi)，代理商也并沒(méi)有完全消失，而呈現(xiàn)直銷(xiāo)與代理商基本平分秋色，機(jī)票代理商市場(chǎng)占有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長(zhǎng)期來(lái)看有下調(diào)趨勢(shì)，直銷(xiāo)和分銷(xiāo)作為機(jī)票銷(xiāo)售的兩條渠道，仍將長(zhǎng)期共存。航空公司直銷(xiāo)和代理分銷(xiāo)各有優(yōu)勢(shì)，面向不同的細(xì)分市場(chǎng)，互為補(bǔ)充，雖然機(jī)票直銷(xiāo)比例的提升是大勢(shì)所趨，但短期對(duì)代理行業(yè)的影響有限。對(duì)航空公司而言：代理銷(xiāo)售為其主要銷(xiāo)售渠道，航空公司通過(guò)大型代理企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)其銷(xiāo)售規(guī)模的提升。航空公司若實(shí)施垂直一體化策略進(jìn)入機(jī)票銷(xiāo)售領(lǐng)域，需要擴(kuò)大資金和人力的投入，將會(huì)增加管理的復(fù)雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進(jìn)行合作，則可以降低管理費(fèi)用和邊際成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。從消費(fèi)者角度看：能夠同時(shí)提供有保障服務(wù)和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對(duì)價(jià)格不敏感的商務(wù)旅客，出行時(shí)間才是他們的首要考慮，大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機(jī)票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。此外，大型代理企業(yè)還可以提供酒店預(yù)訂、汽車(chē)租賃、旅游線路等多產(chǎn)品“一站式”服務(wù)，節(jié)省旅客大量的搜索時(shí)間和準(zhǔn)備工作，從而受到消費(fèi)者的青睞。因此，代理企業(yè)仍將長(zhǎng)期存在并在機(jī)票的銷(xiāo)售渠道中占據(jù)重要位置。

雖然中國(guó)民航業(yè)發(fā)展迅速，但民航服務(wù)能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協(xié)調(diào)、不持續(xù)的問(wèn)題依然存在。“十二五”時(shí)期，中國(guó)民航將呈現(xiàn)出大眾化、多樣化的趨勢(shì)，快速增長(zhǎng)仍將是本階段的基本特征。根據(jù)《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》，到2015年，中國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到230個(gè)以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場(chǎng)體系;旅客運(yùn)輸量將達(dá)4.5億人，年復(fù)合增長(zhǎng)率為11%。假設(shè)到時(shí)中國(guó)航空公司的直銷(xiāo)比例提高到30%，按照平均機(jī)票價(jià)格1100元，綜合傭金費(fèi)率6-7%估算，預(yù)計(jì)航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理市場(chǎng)的規(guī)模將達(dá)到200-240億元，未來(lái)發(fā)展空間巨大。

隨著航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，國(guó)內(nèi)優(yōu)秀的航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理企業(yè)越來(lái)越重視對(duì)行業(yè)市場(chǎng)的研究。也正因?yàn)槿绱?，一大批?guó)內(nèi)優(yōu)秀的航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理企業(yè)迅速崛起，逐漸成為航空客運(yùn)銷(xiāo)售代理行業(yè)中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位于智利圣地亞哥的智利國(guó)家航空飛機(jī)拉丁美洲最早擁有航空班機(jī)的公司有智利的智利國(guó)家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國(guó)家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達(dá)黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團(tuán)。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開(kāi)始營(yíng)業(yè)了。

墨西哥航空于1934年成立，一開(kāi)始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類(lèi)似。所有這些航空公司依然在運(yùn)行。拉丁美洲的空運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國(guó)內(nèi)航空飛行服務(wù)，同時(shí)也連接拉丁美洲各國(guó)以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲。　只有智利國(guó)家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運(yùn)樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯?shù)睦R、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開(kāi)始有空運(yùn)企業(yè)的亞洲國(guó)家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運(yùn)行的航空公司。該航空公司由一群當(dāng)時(shí)在菲律賓的商務(wù)人士舉辦，其第一次飛行從當(dāng)年3月15日開(kāi)始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來(lái)它又開(kāi)始使用比較大的飛機(jī)如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機(jī)（一架DC-3）是從菲律賓航空租來(lái)的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運(yùn)載40名美國(guó)人從馬尼拉尼爾森機(jī)場(chǎng)經(jīng)關(guān)島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國(guó)加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個(gè)跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開(kāi)始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國(guó)家航空公司。

另一個(gè)起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當(dāng)時(shí)印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團(tuán)）的一個(gè)分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機(jī)為帝國(guó)航空將郵件從卡拉奇經(jīng)艾哈邁達(dá)巴德傳遞到孟買(mǎi)。此后一名英國(guó)皇家空軍繼續(xù)將該飛機(jī)飛到欽奈。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國(guó)家航空公司將它們的飛機(jī)轉(zhuǎn)為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復(fù)民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個(gè)部分國(guó)有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨(dú)立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國(guó)際航班的權(quán)益，并是印度的國(guó)家航空公司。

印度的鄰國(guó)也很快就開(kāi)始從事民用航空了，巴基斯坦國(guó)際航空公司（原名東方航空）和國(guó)泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來(lái)西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。

世界航天技術(shù)發(fā)展歷史

衛(wèi)星發(fā)展史

第一章 世界航天發(fā)展簡(jiǎn)史

探索浩瀚的宇宙，是人類(lèi)千百年來(lái)的美好夢(mèng)想。我國(guó)在遠(yuǎn)古時(shí)就有嫦娥奔月的神話。公元前1700年，我國(guó)有"順風(fēng)飛車(chē)，日行萬(wàn)里"之說(shuō)，還繪制了飛車(chē)騰云駕霧的想像圖。外國(guó)也有許多有關(guān)月亮的美好傳說(shuō)。

自從1957年10月4日世界上第一顆人造地球衛(wèi)星上天以來(lái)，到1990年12月底，前蘇聯(lián)、美國(guó)、法國(guó)、中國(guó)、日本、印度、以色列和英國(guó)等國(guó)家以及歐洲航天局先后研制出約80種運(yùn)載火箭，修建了10多個(gè)大型航天發(fā)射場(chǎng)，建立了完善的地球測(cè)控網(wǎng)，世界各國(guó)和地區(qū)先后發(fā)射成功4127個(gè)航天器。其中包括3875個(gè)各類(lèi)衛(wèi)星，141個(gè)載人航天器，111個(gè)空間探測(cè)器，幾十個(gè)應(yīng)用衛(wèi)星系統(tǒng)投入運(yùn)行。目前航天員在太空的持續(xù)飛行時(shí)間長(zhǎng)達(dá)438天，有12名航天員踏上月球?？臻g探測(cè)器的探測(cè)活動(dòng)大大更新了有關(guān)空間物理和空間天文方面的知識(shí)。到上世紀(jì)末，已有5000多個(gè)航天器上天。有一百多個(gè)國(guó)家和地區(qū)開(kāi)展航天活動(dòng)，利用航天技術(shù)成果，或制定了本國(guó)航天活動(dòng)計(jì)劃。航天活動(dòng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和軍事部門(mén)的重要組成部分。

航天技術(shù)是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的結(jié)晶，它以基礎(chǔ)科學(xué)和技術(shù)科學(xué)為基礎(chǔ)，匯集了20世紀(jì)許多工程技術(shù)的新成就。力學(xué)、熱力學(xué)、材料學(xué)、醫(yī)學(xué)、電子技術(shù)、光電技術(shù)、自動(dòng)控制、噴氣推進(jìn)、計(jì)算機(jī)、真空技術(shù)、低溫技術(shù)、半導(dǎo)體技術(shù)、制造工藝學(xué)等對(duì)航天技術(shù)的發(fā)展起了重要作用。這些科學(xué)技術(shù)在航天應(yīng)用中互相交叉和滲透，產(chǎn)生了一些新學(xué)科，使航天科學(xué)技術(shù)形成了完整的體系。航天技術(shù)不斷提出的新要求，又促進(jìn)了科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步。

一、 火箭技術(shù)

火箭技術(shù)推動(dòng)了人類(lèi)航天發(fā)展的歷史。

火藥是中國(guó)古代的四大發(fā)明之一，火箭是在火藥發(fā)明之后中國(guó)人發(fā)明的。早在公元1000年宋朝唐福獻(xiàn)應(yīng)用火箭原理制成了戰(zhàn)爭(zhēng)武器，13世紀(jì)初傳到外國(guó)。傳說(shuō)在14世紀(jì)末，中國(guó)有個(gè)學(xué)者萬(wàn)戶在坐椅背后安裝47支當(dāng)時(shí)最大的火箭，兩手各持大風(fēng)箏，試圖借助火箭的推力和風(fēng)箏的升力升空。但是一聲爆炸之后，只見(jiàn)煙霧彌漫，碎片紛飛，人也找不見(jiàn)了。為紀(jì)念這位世界上第一個(gè)試驗(yàn)火箭飛行的勇士，月球表面東方海附近的一個(gè)環(huán)形山以萬(wàn)戶命名。18世紀(jì)，印度軍隊(duì)在抗擊英國(guó)和法國(guó)軍隊(duì)的多次戰(zhàn)爭(zhēng)中曾大量使用火箭并取得良好的效果。由此推動(dòng)了歐洲火箭技術(shù)的發(fā)展。曾在印度作戰(zhàn)的英國(guó)人康格雷對(duì)印度火箭作了改進(jìn)。他確定了黑火藥的多種配方，改善了制造方法并使火箭系列化，射程達(dá)3公里。這些初期火箭的原理成了近代火箭技術(shù)的基礎(chǔ)。

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，近代火箭技術(shù)和航天飛行發(fā)展起來(lái)，先驅(qū)者的代表人物有前蘇聯(lián)的齊奧爾科夫斯基，美國(guó)人戈達(dá)德和德國(guó)奧伯特。

齊奧爾科夫斯基畢生從事火箭技術(shù)和航天飛行的研究。在他的經(jīng)典著作中，對(duì)火箭飛行的思想進(jìn)行了深刻的論證，最早從理論上證明用多級(jí)火箭可以克服地心引力進(jìn)入太空。他建立了火箭運(yùn)動(dòng)的基本數(shù)學(xué)方程，奠定了理論基礎(chǔ)。他首先提出了使用液體推進(jìn)劑火箭的倡議，經(jīng)過(guò)了短短的30年就實(shí)現(xiàn)了。他預(yù)想到現(xiàn)代火箭的真實(shí)結(jié)構(gòu)，并論述了關(guān)于液氫-液氧作為推進(jìn)劑用于火箭的可靠性，設(shè)想用新的燃料（原子核分解的能量）來(lái)作火箭的動(dòng)力。他具體地闡明了用火箭進(jìn)行航天飛行的條件，火箭由地面起飛的條件，人造地球衛(wèi)星及實(shí)現(xiàn)飛向其他行星所必須設(shè)置中間站的設(shè)想。他還提出過(guò)許多的技術(shù)建議，如建議用燃?xì)舛婵刂苹鸺?，用泵?lái)強(qiáng)制輸送推進(jìn)劑，以及用儀器自動(dòng)控制火箭等，都對(duì)現(xiàn)代火箭和航天飛行的發(fā)展起了巨大的作用。

戈達(dá)德博士在1010年開(kāi)始進(jìn)行近代火箭的研究工作。他在1919年的論文中提出了火箭飛行的數(shù)學(xué)原理，指出火箭必須具有7.9km/s的速度才能克服地球的引力。他認(rèn)識(shí)到液體推進(jìn)劑火箭具有極大的潛力，1926年3月他成功在研制和發(fā)射了世界上第一枚液體推進(jìn)劑火箭，飛行速度103km/h，上升高度12.5米，飛行距離56米。

奧伯特教授在他1923年出版的書(shū)中不僅確立了火箭在宇宙空間真空中工作的基本原理，而且還說(shuō)明火箭只要能產(chǎn)生足夠的推力，便能繞地球軌道飛行。同齊奧爾科夫斯基和戈達(dá)德一樣，他也對(duì)許多種推進(jìn)劑的組合進(jìn)行了廣泛的研究。

真正的近代火箭的出現(xiàn)是在第二次世界大戰(zhàn)時(shí)的法西斯德國(guó)。早在1932年德國(guó)就發(fā)射A2火箭，飛行高度達(dá)3公里。1942年10月發(fā)射成功V-2火箭（A4型），飛行高度85公里，飛行距離190公里。V-2火箭的發(fā)射成功，把航天先驅(qū)者的理論變成現(xiàn)實(shí)，是現(xiàn)代火箭技術(shù)發(fā)展史的重要一頁(yè)。

1945年5月，第二次世界大戰(zhàn)德國(guó)戰(zhàn)敗，前蘇聯(lián)俘虜部分德國(guó)火箭技術(shù)人員，繳獲了幾枚V-2火箭和有關(guān)技術(shù)資料。在此基礎(chǔ)上，1947年前蘇聯(lián)仿制V-2火箭成功。1948年自行設(shè)計(jì)了P-1 火箭，射程達(dá)300公里。1950年和1955年又先后研制成P-2和P-3火箭，射程分別達(dá)到500公里和1750公里。1957年8月，成功發(fā)射兩級(jí)液體洲際導(dǎo)彈P-7，射程8000公里，經(jīng)過(guò)改裝的P-7于1957年10月4日，發(fā)射成功世界上第一顆人造地球衛(wèi)?quot;人造地球衛(wèi)星1號(hào)"，從而揭開(kāi)了現(xiàn)代火箭技術(shù)新的一頁(yè)。前蘇聯(lián)由于發(fā)射多種航天器的需要，先后研制成功"東方"號(hào)、"聯(lián)盟"號(hào)、"宇宙"號(hào)、"質(zhì)子"號(hào)、"能源"號(hào)等多種型號(hào)的運(yùn)載火箭，可將100多噸的有效載荷送入近地軌道。

二戰(zhàn)后，美國(guó)俘虜了以馮·布勞恩為首的德國(guó)火箭專(zhuān)家，繳獲了100余枚V-2火箭。美國(guó)陸軍在布勞恩的幫助下于1945年發(fā)射了V-2火箭，1949年開(kāi)始研究"紅石"彈道導(dǎo)彈，1954年制定人造衛(wèi)星計(jì)劃，1958年2月1日"丘辟特"C火箭成功發(fā)射美國(guó)第一顆人造衛(wèi)星，美國(guó)為發(fā)射多種航天器的需要，先后研制成功"先鋒"號(hào)、"丘諾"號(hào)?quot;紅石"號(hào)、"偵察兵"號(hào)、"大力神"號(hào)和"土星"號(hào)等運(yùn)載火箭。

中國(guó)于1960年11月5日第一枚近程火箭發(fā)射試驗(yàn)成功。我國(guó)有"長(zhǎng)征"號(hào)（CZ）系列運(yùn)載火箭，主要有CZ-1、CZ-2、CZ-3、CZ-4四種基本型運(yùn)載火箭和CZ-1D、C（CZ-2C）、CZ-2C/SD、CZ-2D、CZ-2E、CZ-2F、CZ-3A、CZ-3B、CZ-4B等幾種改進(jìn)型。

1990年4月7日，中國(guó)CZ-3 運(yùn)載火箭發(fā)射成功美國(guó)制造的"亞洲一號(hào)"衛(wèi)星。長(zhǎng)征火箭成功地進(jìn)入了國(guó)際商業(yè)發(fā)射衛(wèi)星的行列，至今已將27顆外國(guó)衛(wèi)星發(fā)射上天。

法國(guó)從50年代開(kāi)始自行研制探空火箭和導(dǎo)彈，并在此基礎(chǔ)上研制"鉆石"號(hào)運(yùn)載火箭。1965年11月至1967年2月，法國(guó)"鉆石"號(hào)火箭將A-1、D-1人造衛(wèi)星送入太空。法國(guó)積極推動(dòng)西歐國(guó)家聯(lián)合發(fā)展歐洲航天事業(yè)，它是歐洲空間局的主要成員國(guó)，并承擔(dān)"阿里安"號(hào)運(yùn)載火箭的大部份研制工作。

歐空局正式成員國(guó)有比利時(shí)、丹麥、法國(guó)、聯(lián)邦德國(guó)、愛(ài)爾蘭、意大利、荷蘭、西班牙、瑞典和英國(guó)；非正式成員國(guó)有奧地利和挪威；加拿大為觀察員國(guó)。由歐空局研制的"阿里安"1號(hào)運(yùn)載火箭于1979年12月24日首次發(fā)射成功。迄今已研制有"阿里安"1-5號(hào)五種基本型和多種改進(jìn)型火箭。"阿里安"4號(hào)為歐空局主要運(yùn)載工具，至今已發(fā)射80余次，失敗7次，成功率在世界商用衛(wèi)星運(yùn)載工具中名列前茅。

日本自1963年開(kāi)始研制"謬"系列固體運(yùn)載火箭，共有4代。1970年日本宇宙開(kāi)發(fā)事業(yè)團(tuán)決定引進(jìn)美國(guó)"德?tīng)査?號(hào)運(yùn)載火箭技術(shù)，以發(fā)展本國(guó)的N號(hào)運(yùn)載火箭。1975年9月，日本首次用N-1火箭成功地發(fā)射了"菊花"1號(hào)技術(shù)試驗(yàn)衛(wèi)星。1994年試驗(yàn)成功帶有氫氧燃料裝置的N-2火箭。印度自行研制成功運(yùn)載火箭系列SLV，ASLV，PSLV和GSLV。2001年4月同步軌道衛(wèi)星運(yùn)載火箭GSLV發(fā)射成功。

此外，還有英國(guó)、意大利、加拿大、印度、巴西、以色列、韓國(guó)、朝鮮等國(guó)均有利用本國(guó)制造或租用他國(guó)運(yùn)載火箭來(lái)發(fā)射人造衛(wèi)星的能力。

二、衛(wèi)星時(shí)代

人造地球衛(wèi)星的計(jì)劃設(shè)想早在1945年就在美國(guó)出現(xiàn)，美海軍航空局已著手研究一種把科學(xué)儀器送入太空的衛(wèi)星，次年美國(guó)陸軍航空局在審?quot;蘭德計(jì)劃"的一項(xiàng)類(lèi)似的研究報(bào)告中，就有"實(shí)驗(yàn)性環(huán)球空間飛行器"的初步設(shè)計(jì)。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和一系列大功率運(yùn)載火箭的發(fā)展，為人造地球衛(wèi)星的研制和發(fā)射打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1957年10月4日，前蘇聯(lián)用"衛(wèi)星"號(hào)運(yùn)載火箭把世界上第一顆人造地球衛(wèi)星送入太空，衛(wèi)星呈球形，外徑0.58米，外伸4根條形天線，重83.6公斤，衛(wèi)星在天上正常工作了三個(gè)月。同年11月3日，前蘇聯(lián)發(fā)射了第二顆衛(wèi)星，衛(wèi)星呈圓錐形，重508.3公斤，這是一顆生物衛(wèi)星，除了利用小狗"萊伊卡"作生物試驗(yàn)外，還有于探測(cè)太陽(yáng)紫外線，X射線和宇宙線。按照今天的標(biāo)準(zhǔn)衡量，前蘇聯(lián)的第一顆衛(wèi)星只不過(guò)是一個(gè)伸展開(kāi)發(fā)射機(jī)天線的圓球，但它卻是世界第一個(gè)人造天體，把人類(lèi)幾千年的夢(mèng)想變成現(xiàn)實(shí)，為人類(lèi)開(kāi)創(chuàng)了航天新紀(jì)元。

人造地球衛(wèi)星出現(xiàn)之后，60年代前蘇聯(lián)和美國(guó)發(fā)射了大量的科學(xué)實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星、技術(shù)實(shí)驗(yàn)衛(wèi)星和各類(lèi)應(yīng)用衛(wèi)星。70年代軍、民用衛(wèi)星全面進(jìn)入應(yīng)用階段，并向偵察、通信、導(dǎo)航、預(yù)警、氣象、測(cè)地、海洋和地球資源等專(zhuān)門(mén)化方向發(fā)展。同時(shí)各類(lèi)衛(wèi)星亦向多用途、長(zhǎng)壽命、高可靠性和低成本方向發(fā)展。80年代后期新起的單一功能的微型化、小型化衛(wèi)星是衛(wèi)星發(fā)展上的新動(dòng)向，這類(lèi)重量輕、成本低、研制周期短、見(jiàn)效快的小型衛(wèi)星將是未來(lái)衛(wèi)星的一支生力軍。除美、蘇外，中國(guó)、歐洲航天局、日本、印度、加拿大、巴西、印尼、巴基斯坦等國(guó)都擁有自己研制的衛(wèi)星。

為什么經(jīng)過(guò)短短的三十多年，航天活動(dòng)取得了如此迅速的發(fā)展呢？除了美、蘇搞空間軍備競(jìng)賽發(fā)射了大量的軍事應(yīng)用衛(wèi)星外，主要是人類(lèi)一開(kāi)始就非常重視航天技術(shù)的應(yīng)用。航天活動(dòng)大大擴(kuò)大了人類(lèi)知識(shí)寶庫(kù)和物質(zhì)資源、給人類(lèi)日常生活帶來(lái)了重大的影響和巨大的經(jīng)濟(jì)效益。航天活動(dòng)大大推動(dòng)了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代工農(nóng)業(yè)的向前發(fā)展。

三、空間探測(cè)

空間探測(cè)的主要目的是：了解太陽(yáng)系的起源、演變和現(xiàn)狀；通過(guò)對(duì)太陽(yáng)系內(nèi)的各主要行星及其衛(wèi)星的比較研究進(jìn)一步認(rèn)識(shí)地球環(huán)境的形成和演變；了解太陽(yáng)系的變化歷史；探索生命的起源和演變?？臻g探測(cè)器實(shí)現(xiàn)了對(duì)月球和行星的逼近觀測(cè)和直接取樣探測(cè)，開(kāi)創(chuàng)了人類(lèi)探索太陽(yáng)系內(nèi)天體的新階段。

月球探測(cè)：月球是地球的唯一的天然衛(wèi)星，自然成為空間探測(cè)的第一個(gè)目標(biāo)。直接考察月球有助于更好地了解地-月系統(tǒng)的起源，月球是未來(lái)航天飛行理想的中間站和人類(lèi)進(jìn)入太陽(yáng)系空間的第一個(gè)定居點(diǎn)。

美國(guó)和前蘇聯(lián)自1958年至1976年8月共發(fā)射過(guò)83個(gè)無(wú)人月球探測(cè)器，其中美國(guó)36個(gè)，前蘇聯(lián)47個(gè)。此后，美、蘇再也沒(méi)有發(fā)射過(guò)無(wú)人月球探測(cè)器。1990年1月日本發(fā)射了一顆月球探測(cè)器，成為第三個(gè)向月球發(fā)射探測(cè)器的國(guó)家。探測(cè)器由兩部分組成，一部分（182公斤）進(jìn)入大橢圓軌道，在地-月系統(tǒng)中飛行，另一部分（11公斤）在月球軌道上飛行。日本還計(jì)劃在1996年2月發(fā)射一顆重550公斤（含推進(jìn)劑190公斤）的月球-A探測(cè)器。

月球探測(cè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的主要方式有：（1）在月球近旁飛過(guò)或在其表面硬著陸，利用這個(gè)過(guò)程的短暫時(shí)間探測(cè)月球周?chē)h(huán)境和拍攝月球照片；（2）以月球衛(wèi)星的方式獲取信息，其特點(diǎn)是探測(cè)時(shí)間長(zhǎng)并能獲取較全面的資料；（3）在月球軟著陸，可拍攝局部地區(qū)的高分辨率照片和進(jìn)行月面土壤分析。

1999年7月31日，為了確證月球上到底有沒(méi)有冰，美國(guó)"月球"勘探者號(hào)進(jìn)行了飛行器撞擊月球?qū)嶒?yàn)。

行星和行星際探測(cè) 人類(lèi)長(zhǎng)期借助于天文望遠(yuǎn)鏡觀測(cè)行星表面的細(xì)節(jié)，發(fā)現(xiàn)了土星光環(huán)、木星衛(wèi)星和天王星；運(yùn)用萬(wàn)有引力定律陸續(xù)發(fā)現(xiàn)了海王星和冥王星；借助于近代照相術(shù)、分光術(shù)和光度測(cè)量技術(shù)對(duì)行星表面的物理特性和化學(xué)組成有了一定的認(rèn)識(shí)。然而人們?cè)诘孛娓糁髿鈱佑^測(cè)行星，已經(jīng)不能滿足對(duì)行星的深入研究。行星和行星際探測(cè)器為行星和行星際空間的研究提供了新的手段。

自1960年至1978年美、蘇和西德共發(fā)射了63個(gè)行星和行星際探測(cè)器，其中美國(guó)23個(gè)，前蘇聯(lián)38個(gè)，西德2個(gè)。采用的探測(cè)方式有：（1）從行星附近飛過(guò)拍攝照片，測(cè)定它們的輻射和磁場(chǎng)；（2）在行星表面硬著陸，直接探測(cè)行星大氣；（3）繞行星飛行，成為行星的人造衛(wèi)星；（4）在行星上軟著陸，對(duì)行星表面進(jìn)行細(xì)致的分析和探測(cè)。1960年3月發(fā)射了第一個(gè)行星際探測(cè)器"先驅(qū)者"5號(hào)，進(jìn)入了一條0.8~1.0天文單位的橢圓日心軌道，測(cè)量了行星際磁場(chǎng)、行星際粒子和太陽(yáng)風(fēng)，探測(cè)表明太陽(yáng)風(fēng)像噴水池螺旋形噴水圖形；發(fā)現(xiàn)地球磁場(chǎng)在向著太陽(yáng)的一面被太陽(yáng)風(fēng)壓縮，另一面至少延伸到500萬(wàn)公里遠(yuǎn)。1962年8月發(fā)射的"水手"2號(hào)成功地飛過(guò)金星，發(fā)現(xiàn)金星沒(méi)有磁場(chǎng)和輻射帶。1970年8月發(fā)射的"金星"7號(hào)第一次降落金星表面，探測(cè)表明金星表面溫度為475℃，壓力為90±15個(gè)大氣壓。多次探測(cè)表明金星有稠密的大氣層和厚厚的云層和頻繁的閃電，發(fā)現(xiàn)金星大氣中二氧化碳占97%，氮?dú)庹?%~3%，，水氣占0.1%~0.4%。1964年11月發(fā)射的"水手"4號(hào)飛過(guò)火星，探測(cè)表明火星沒(méi)有輻射帶和磁場(chǎng)，測(cè)量到火星電離層的特性和大氣密度垂直分布，火星表面大氣壓不到海平面大氣壓的百分之一，照片表明火星上的環(huán)形山與月球相似。1975年8月發(fā)射的"海盜"1號(hào)第一次在火星上著陸成功，探測(cè)表面火星大氣中塵土含量很高，火星大氣本身二氧化碳占95%，氮占2.7%，還有微量的氬、氧和水汽；對(duì)火星土壤分析表明，硅占15%~20%，鐵占4%，還有少量的鈣、鋁、硫、鈦、鎂、銫和鉀。1973年11月發(fā)射的"水手"10號(hào)，同水星相會(huì)的探測(cè)表明，水星有極稀薄的含有微量氬、氖和氦的大氣，只有地球大氣的一萬(wàn)億分之一；水星表面溫度在510℃~-210℃之間；水星有磁場(chǎng)，強(qiáng)度是地球磁場(chǎng)強(qiáng)度的百分之一，照片表明水星有密密麻麻環(huán)形山。1972年2月和1973年4月發(fā)射的"先驅(qū)者"10號(hào)和11號(hào)發(fā)現(xiàn)木星的輻射帶強(qiáng)度是地球輻射帶強(qiáng)度的10000倍，而且它的脈動(dòng)磁場(chǎng)延伸到土星附近，發(fā)回了木星和土星云量的圖像，有關(guān)土星主外光環(huán)很有價(jià)值的資料，它們通過(guò)小行星帶時(shí)沒(méi)有受到損害，它們最終將飛出太陽(yáng)系進(jìn)入恒星際空間，它們帶有會(huì)被地外文明世界理解的信息牌。

為了探索宇宙的奧秘，美歐聯(lián)合研制的"哈勃空間望遠(yuǎn)鏡"于1990年4月發(fā)射升空，這項(xiàng)計(jì)劃獲得了巨大的成功，十年間進(jìn)行了10多萬(wàn)次的天文觀測(cè)，觀測(cè)了大約13670個(gè)天體，向地球發(fā)回了黑洞、衰亡中的恒星、宇宙誕生早期的"原始星系"、慧星撞擊木星以及遙遠(yuǎn)星系等許多壯觀圖像，為近2600篇科學(xué)論文提供了依據(jù)。這是人類(lèi)空間天文觀測(cè)工作的一個(gè)里程碑。

1997年7月4日，美國(guó)"探路者"號(hào)火星探測(cè)器在火星表面安全著陸，并釋放出一輛火星?quot;漫游者"號(hào)，第一次拍攝到火星的彩色三維立體圖像，傳回地球大量的火星表面的照片。

四、載人航天

載人航天在航天活動(dòng)中占有重要位置。盡管航天器攜帶裝置精確、靈敏度高、能自動(dòng)觀察、操作、儲(chǔ)存、處理數(shù)據(jù)，但它們不能代替人的思維。初期載人航天器一方面研究航天技術(shù)，另一方面進(jìn)行生物學(xué)和醫(yī)學(xué)試驗(yàn)，研究航天員在長(zhǎng)期失重條件下的反應(yīng)，航天員在密閉艙中的工作能力，航天器對(duì)接時(shí)和走出航天器時(shí)的人的生理反應(yīng)。

前蘇聯(lián)自1961年4月到1970年9月共發(fā)射了17艘載人飛船（"東方"號(hào)6艘、"上升"號(hào)2艘?quot;聯(lián)盟"號(hào)9艘）。1965年3月航天員在"上升"號(hào)上第一次走出飛船，1966年1月兩艘"聯(lián)盟"號(hào)飛船第一次在軌道上交會(huì)對(duì)接，并實(shí)現(xiàn)兩個(gè)航天員從一艘飛船向另一艘飛船轉(zhuǎn)移。1971年到1982年發(fā)射了7艘重量為18~20噸的"禮炮"號(hào)空間站，截至1985年還發(fā)射了27艘載人飛船（"聯(lián)盟"T號(hào)、TM號(hào)）和25艘無(wú)人飛船（"進(jìn)步"號(hào)）用作天地往返運(yùn)輸系統(tǒng)。1986年發(fā)射了"和平"號(hào)空間站，這是未來(lái)永久性空間站的核心艙，將于90年代建成由7個(gè)艙組成的大型空間站。俄羅斯計(jì)劃21世紀(jì)前期發(fā)射無(wú)人和載人火星飛船以及建立載人月球基地。設(shè)計(jì)壽命為五年的"和平號(hào)"空間站運(yùn)行了十五年，于2001年3月23日13時(shí)59分安全地墜落在南太平洋海域。

美國(guó)自1961年5月至1966年11月發(fā)射了16艘載人飛船（"水星"和"雙子星座"）。"水星"和"雙子星座"計(jì)劃是載人登月飛行目標(biāo)"阿波羅"計(jì)劃的頭兩個(gè)階段。1965年6月"雙子星座"飛船上的航天員第一次步入太空，1966年3月"雙子星座"-8號(hào)和"阿金納"飛行器在軌道上第一次成功地實(shí)現(xiàn)對(duì)接，此后，"雙子星座"飛船系統(tǒng)進(jìn)行過(guò)多次交會(huì)和對(duì)接。1967年至1972年共發(fā)射了14次"阿波羅"飛船（其中3次無(wú)人飛行，3次載人繞月飛行，6次載人登月飛行，12名航天員登上月球）。1973年發(fā)射了"天空實(shí)驗(yàn)室"并和"阿波羅"飛船進(jìn)行過(guò)對(duì)接。1969年尼克松政府宣布70年代研制載人航天飛機(jī)，1984年里根政府宣布90年代建立永久性載人空間站。

1993年9月美俄二國(guó)達(dá)成協(xié)議，合作建造一個(gè)有16國(guó)參加的國(guó)際空間站，2006年完成。2001年5月，美國(guó)宇航發(fā)燒友蒂托進(jìn)入國(guó)際空間站俄羅斯艙遨游8天，成為地球旅客航天游第一人。

另一方面，美國(guó)和俄羅斯關(guān)于載人火星飛行的計(jì)劃正在悄悄進(jìn)行之中。二、三十年以后，人類(lèi)就可能登上紅色的行星--火星。

1999年11月20日，長(zhǎng)征二號(hào)乙火箭發(fā)射"神舟號(hào)"無(wú)人試驗(yàn)飛船上天，11月21日飛船順利回收，我國(guó)航天技術(shù)實(shí)現(xiàn)了歷史性的跨越。中國(guó)航天員遨游宇宙的日子已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

第二章 中國(guó)航天發(fā)展簡(jiǎn)史

一、 中國(guó)是火藥和火箭的故鄉(xiāng)

自古以來(lái)，人類(lèi)就向往著飛向太空，遨游宇宙。這個(gè)美好的理想，到了二十世紀(jì)五十年代才變成現(xiàn)實(shí)。一九五七年蘇聯(lián)第一顆人造地球衛(wèi)星上天，揭開(kāi)了航天活動(dòng)的序幕。

這以后的二十多年中，世界各國(guó)把數(shù)以千計(jì)的各種航天器送往宇宙空間，航天技術(shù)迅速?gòu)目茖W(xué)技術(shù)試驗(yàn)進(jìn)入實(shí)用和商品化階段，它在經(jīng)濟(jì)、科學(xué)、文化、軍事上取得的巨大社會(huì)效益，使航天工業(yè)成為世界上發(fā)展最快的新興產(chǎn)業(yè)之一。

我們偉大祖國(guó)，是世界四大文明古國(guó)之一。我國(guó)古代發(fā)明的指南針、造紙、印刷術(shù)、火藥，對(duì)世界文明產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。中國(guó)，還是古代火箭的故鄉(xiāng)。在宋朝，我國(guó)就制成了用火藥推進(jìn)的世界上最早的火箭。

我國(guó)古代火箭的推進(jìn)系統(tǒng)，是在竹筒或紙筒中裝滿火藥，筒上端封閉，下端開(kāi)口，筒側(cè)小孔引出藥線。點(diǎn)火后，火藥在筒中燃燒，產(chǎn)生大量氣體，高速向后噴射，產(chǎn)生向前推力。這就是現(xiàn)代火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的雛型。作為武器用的古代火箭，箭桿的頂端裝有箭頭，起殺傷作用；尾端裝有箭羽，起穩(wěn)定飛行作用。這種古代火箭的工作原理和基本結(jié)構(gòu)，為現(xiàn)代火箭的設(shè)計(jì)和制造，提供了寶貴的啟示。

我國(guó)明朝發(fā)明的一種武器“一窩蜂”火箭，一次能發(fā)射32支火箭，殺傷力較大，當(dāng)時(shí)已經(jīng)用于戰(zhàn)爭(zhēng)。明朝發(fā)明的另一種用于水戰(zhàn)的武器“火龍出水”，達(dá)到了更高的技術(shù)水平?！盎瘕垺庇旋埳怼堫^和龍尾。龍?bào)w內(nèi)裝有神機(jī)火箭數(shù)枚，龍?bào)w外周裝有4個(gè)火藥筒。發(fā)射時(shí)，先點(diǎn)燃龍?bào)w外的4個(gè)火藥筒，推進(jìn)“火龍”飛行，繼而點(diǎn)燃龍?bào)w內(nèi)的數(shù)枚火箭再度加速。通過(guò)多枚火箭聯(lián)用和“兩級(jí)”火箭接力?；鸺稍谒嫔巷w行數(shù)里遠(yuǎn)。我國(guó)古代這種“多能”火箭的設(shè)計(jì)思想，是很富有創(chuàng)見(jiàn)的。幾百年后，俄國(guó)科學(xué)家齊奧爾科夫斯基提出了火箭列車(chē)原理，建立了現(xiàn)代多級(jí)火箭的理論基礎(chǔ)。這說(shuō)明，現(xiàn)代火箭技術(shù)淵源于古代火箭。在人類(lèi)漫長(zhǎng)的航天征途中，古代火箭占有重要的歷史地位。

在我國(guó)古代，不僅有嫦娥奔月的美麗神話，有《山海經(jīng)》、《帝王世紀(jì)》上記載的“飛人”、“飛車(chē)”的傳說(shuō)，而且有勇于試驗(yàn)空中飛行的開(kāi)拓者。據(jù)傳，在明朝（十四世紀(jì)末），有一位稱(chēng)“萬(wàn)戶”的學(xué)者，用幾十支火箭捆綁在椅子后面，自已坐在椅子上，手拿兩個(gè)大風(fēng)箏，叫人把火箭點(diǎn)燃，使自己飛上天去?！叭f(wàn)戶”的試驗(yàn)雖然失敗了，但他表現(xiàn)了驚人的膽略和非凡的預(yù)見(jiàn)。為了紀(jì)念這位世界上火箭飛行的先驅(qū)，蘇聯(lián)科學(xué)家把月球背面的一個(gè)環(huán)形山命名為“萬(wàn)戶火山口”。

我國(guó)古代火藥、火箭技術(shù)的發(fā)展，其時(shí)間之早，技藝之高，在世界各國(guó)遙遙領(lǐng)先。十三世紀(jì)之后，隨著商船的往來(lái)和蒙古族的西征，火藥、火箭技術(shù)才逐漸傳入歐洲，并對(duì)后來(lái)西方的文明與進(jìn)步產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。二十世紀(jì)初，在歐美科學(xué)家的努力下，現(xiàn)代火箭技術(shù)在理論上有了重大突破。當(dāng)蘇、美開(kāi)始發(fā)展導(dǎo)彈、火箭技術(shù)的時(shí)候，處在戰(zhàn)爭(zhēng)狀態(tài)下的舊中國(guó)，戰(zhàn)火連年，國(guó)民經(jīng)濟(jì)遭到嚴(yán)重破壞，千瘡百孔?？茖W(xué)技術(shù)力量十分薄弱，人員研究場(chǎng)所、設(shè)備、儀器和資金極端缺乏，一些新發(fā)展的科學(xué)技術(shù)完全無(wú)法進(jìn)行。對(duì)于發(fā)展現(xiàn)代火箭技術(shù)，更無(wú)從談起，總而言之在尖端技術(shù)方面，舊中國(guó)給我們留下的完全是一張白紙。

新中國(guó)的誕生，社會(huì)主義制度的建立，為我國(guó)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展開(kāi)辟了廣闊的道路。

自一九五六年以來(lái)，我國(guó)人民在中國(guó)共產(chǎn)常的領(lǐng)導(dǎo)下，堅(jiān)持自力更生，艱苦奮斗，創(chuàng)建和發(fā)展了自己的航天事業(yè)，取得了舉世矚目的成就。它充分體現(xiàn)了中國(guó)人民自立于世界民族之林的志氣和能力。

二、 新中國(guó)航天事業(yè)的創(chuàng)立和發(fā)展

在五十年代中期，根據(jù)國(guó)防建設(shè)的需要，黨中央、國(guó)務(wù)院決定發(fā)展我國(guó)的導(dǎo)彈事業(yè)，并以國(guó)防科研、工業(yè)機(jī)構(gòu)為主，重點(diǎn)發(fā)展彈道式地地導(dǎo)彈，以建立我國(guó)獨(dú)立的戰(zhàn)略反擊力量，也為發(fā)展運(yùn)載火箭技術(shù)打下物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。另一方面，以中國(guó)科學(xué)院為主，首先以研制探空火箭開(kāi)路，開(kāi)展高空探測(cè)活動(dòng)，同時(shí)開(kāi)展人造地球衛(wèi)星有關(guān)單項(xiàng)技術(shù)的研究和測(cè)量、試驗(yàn)設(shè)備的研制，為發(fā)展我國(guó)航天器技術(shù)和地面測(cè)控技術(shù)作了準(zhǔn)備。到了六十年代中期，隨著我國(guó)第一顆人造衛(wèi)星及其運(yùn)載火箭研制工作的全面開(kāi)展，這兩條戰(zhàn)線的工作開(kāi)始結(jié)合起來(lái)，整個(gè)航天工程體系集中到國(guó)防科研、工業(yè)部門(mén)，在國(guó)家的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一指揮下，航天技術(shù)便以更大的規(guī)模、更快的速度向前發(fā)展。

（一） 下決心發(fā)展火箭技術(shù)

五十年代，世界上幾個(gè)主要大國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了所謂“原子時(shí)代”和“噴氣時(shí)代”，航天技術(shù)也進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期，而當(dāng)時(shí)我國(guó)還處在帝國(guó)主義的封鎖、包圍和威脅之下。我們要不受人欺負(fù)，就必須擁有現(xiàn)代化的武器裝備。我們這樣一個(gè)大國(guó)，靠購(gòu)買(mǎi)武器來(lái)支撐國(guó)防是不可能的，而且也擺脫不了受制于人的被動(dòng)局面。因此，在制定十二年科學(xué)規(guī)劃中，國(guó)家把國(guó)防現(xiàn)代化建設(shè)擺在突出的地位，把火箭和噴氣技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)等列為國(guó)家的重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目。毛澤東主席、周恩來(lái)總理和其他中央領(lǐng)導(dǎo)人，專(zhuān)門(mén)聽(tīng)取了我國(guó)一些著名科學(xué)家的意見(jiàn)。如一九五六年四月，周恩來(lái)總理曾主持中央軍委會(huì)議，聽(tīng)取了剛回國(guó)不久的火箭專(zhuān)家錢(qián)學(xué)森關(guān)于在我國(guó)發(fā)展導(dǎo)彈技術(shù)的規(guī)劃設(shè)想。黨中央果斷作出了發(fā)展導(dǎo)彈技術(shù)的決策。一九五六年四月，國(guó)家成立了航空工業(yè)委員會(huì)（簡(jiǎn)稱(chēng)航委），聶榮臻任主任，黃克誠(chéng)、趙爾陸任副主任，王士光、王凈、安東、劉亞樓、李強(qiáng)、錢(qián)志道、錢(qián)學(xué)森等為委員，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)我國(guó)導(dǎo)彈和航空事業(yè)的發(fā)展建設(shè)。五月，周恩來(lái)總理主持中央軍委會(huì)議，討論了聶榮臻主任代表航委提出的《建立我國(guó)導(dǎo)彈研究工作的初步意見(jiàn)》，確定由航委負(fù)責(zé)組建國(guó)防部導(dǎo)彈管理局（國(guó)防部第五局）和導(dǎo)彈研究院（國(guó)防部第五研究院）。

一九五六年十月八日，我國(guó)第一個(gè)導(dǎo)彈研究機(jī)構(gòu)——國(guó)防部第五研究院（簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)防部五院，錢(qián)學(xué)森任院長(zhǎng)），正式宣布成立。這是我國(guó)導(dǎo)彈、航天事業(yè)奠基的歷史性紀(jì)念日。

國(guó)防部五院成立之后，我國(guó)導(dǎo)彈、火箭技術(shù)究竟選擇一條什么樣的發(fā)展道路，聶榮臻副總理在向中央的報(bào)告中指出：我國(guó)導(dǎo)彈的研究，采取“自力更生為主，力爭(zhēng)外援和利用資本主義國(guó)家已有的科學(xué)成果”的方針。一九五六年十月十七日，毛澤東主席、周恩來(lái)總理批準(zhǔn)了這個(gè)方針。這就是國(guó)防部五院的建院方針。三十年中，在這個(gè)方針的指引下，我國(guó)導(dǎo)彈、航天事業(yè)戰(zhàn)勝了重重困難，不斷發(fā)展壯大，走出了一條適合我國(guó)國(guó)情的發(fā)展道路。

為了縮短我國(guó)導(dǎo)彈技術(shù)起步階段的摸索過(guò)程，我國(guó)政府曾就建立和發(fā)展我國(guó)導(dǎo)彈技術(shù)同蘇聯(lián)政府舉行談判，蘇方只同意接收50名火箭專(zhuān)業(yè)留學(xué)生和提供兩發(fā)供教學(xué)用的P-1模型導(dǎo)彈（即蘇聯(lián)仿制的德國(guó)V-2導(dǎo)彈），以及相關(guān)的資料和設(shè)備，也派來(lái)專(zhuān)家。大多數(shù)蘇聯(lián)專(zhuān)家熱情幫助，在導(dǎo)彈的仿制和研制基地建設(shè)中做了大量有益的工作，起了積極的促進(jìn)作用。1960年，中蘇關(guān)系惡化，赫魯曉夫背信棄義，撕毀合同，撤走全部專(zhuān)家。但這更激起了我國(guó)導(dǎo)彈研制人員自力更生、奮發(fā)圖強(qiáng)的精神，做好仿制P-2導(dǎo)彈的工作。

1960年9月，在祖國(guó)的地平線上，飛起了我國(guó)自己制造的第一枚導(dǎo)彈。這是我國(guó)運(yùn)載工具史上一個(gè)重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。從此，中國(guó)有了自己的近程導(dǎo)彈。這是打基礎(chǔ)、上水平的階段。六十年代中期，航天事業(yè)在奠定基礎(chǔ)之后，進(jìn)入了從仿制到自行研制，從初級(jí)向高級(jí)發(fā)展的階段。

一九六四年六月，我國(guó)第一個(gè)自行設(shè)計(jì)的中近程火箭成功地進(jìn)行了發(fā)射試驗(yàn)，揭開(kāi)了我國(guó)導(dǎo)彈、火箭發(fā)展史上新的一頁(yè)。一九六六年十月，用我國(guó)獨(dú)立設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中近程導(dǎo)彈投擲國(guó)產(chǎn)原子彈，進(jìn)行兩彈結(jié)合試驗(yàn)，獲得圓滿成功，標(biāo)志著我國(guó)導(dǎo)彈核武器的發(fā)展進(jìn)入成熟階段。

在我國(guó)自行設(shè)計(jì)的中近程導(dǎo)彈試驗(yàn)成功之后，我們不失時(shí)機(jī)地展開(kāi)多種新型火箭的研制，突破了很多關(guān)鍵性技術(shù)。一九七O年、一九七一年，我國(guó)獨(dú)立研制的兩級(jí)中遠(yuǎn)程火箭和第一枚遠(yuǎn)程火箭相繼進(jìn)行飛行試驗(yàn)，取得基本成功。八十年代第一個(gè)年頭的春天，我國(guó)的遠(yuǎn)程火箭從西北導(dǎo)彈發(fā)射基地呼嘯而起，劃破萬(wàn)里長(zhǎng)空，準(zhǔn)時(shí)正點(diǎn)精確命中南太平洋海域目標(biāo)。這次發(fā)射的圓滿成功，標(biāo)志著我國(guó)大型液體燃料火箭技術(shù)已經(jīng)達(dá)到國(guó)際水平。

與此同時(shí)，我國(guó)固體燃料火箭的研制也在迅速進(jìn)展。一九八二年十月，我國(guó)首次成功地進(jìn)行潛艇水下發(fā)射固體燃料火箭。一九八八年九月，我國(guó)又成功地進(jìn)行了一次核潛艇水下發(fā)射固體火箭的試驗(yàn)。在公海上進(jìn)行的這兩次成功發(fā)射表明，我國(guó)現(xiàn)代火箭技術(shù)取得重大突破，產(chǎn)生了一個(gè)質(zhì)的飛躍。潛艇水平發(fā)射火箭技術(shù)是近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一項(xiàng)新技術(shù)。目前世界上只有少數(shù)幾個(gè)國(guó)家掌握了這種新技術(shù)。另一方面

世界民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段？

確實(shí)跑題了，我來(lái)修改：

航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展始于1871年。當(dāng)時(shí)普法戰(zhàn)爭(zhēng)中的法國(guó)人用氣球把政府官員和物資、郵件等運(yùn)出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機(jī)運(yùn)輸首次出現(xiàn)，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開(kāi)始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運(yùn)輸機(jī)，各種技術(shù)性能不斷改進(jìn)，航空工業(yè)的發(fā)展促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國(guó)主要城市為起訖點(diǎn)的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉(zhuǎn)量達(dá)2356.7億噸。

進(jìn)入二十一世紀(jì)初，由于互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和 2001

年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來(lái)的美國(guó)次貸所引發(fā)的金融危機(jī)，導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)低迷，國(guó)際航空客運(yùn)和貨運(yùn)量持續(xù)下滑，直至2017年，民航運(yùn)輸量才回升，貨運(yùn)量增長(zhǎng) 9.7％。2018 年增勢(shì)平穩(wěn)，與全球貿(mào)易量保持一致，全球航空貨運(yùn)需求增長(zhǎng) 3.4％。客運(yùn)方面，全球航空公司定期航班總計(jì)運(yùn)送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％?？瓦\(yùn)方面，全球航空公司定期航班總計(jì)運(yùn)送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。

然而，接著是“新冠狀肺炎”疫情在全球蔓延，對(duì)全球航空業(yè)經(jīng)營(yíng)造成了嚴(yán)重打擊。據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年初，全球客運(yùn)量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時(shí)，受客運(yùn)量減少和各國(guó)因疫情爆發(fā)而實(shí)施的交通管制措施影響，全球客機(jī)停飛量接近70%。

目前，新冠疫情還在全球持續(xù)擴(kuò)散，變異病毒不斷出現(xiàn)，疫情何時(shí)結(jié)束，還遙遙無(wú)期。受重大沖擊的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，所面臨的是航空運(yùn)輸結(jié)構(gòu)控制過(guò)程中的復(fù)蘇，此次疫情事件后，世界民航運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇面臨著更多的不確定性和復(fù)雜性，復(fù)蘇壓力大。

關(guān)于《全球公務(wù)航空發(fā)展歷程圖》的介紹到此就結(jié)束了。