【簡介：】本篇文章給大家談談《春秋航空現(xiàn)狀》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、春秋航空成立于什么時候，到現(xiàn)在有多少年的歷史了？
2、怎么看待春秋航空，國內(nèi)唯一一家
本篇文章給大家談談《春秋航空現(xiàn)狀》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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春秋航空成立于什么時候，到現(xiàn)在有多少年的歷史了？
春秋航空成立于2004年5月26日。距離2019年10月已有15年的歷史。
春秋航空有限公司自2004年5月26日得到當時的中國民航總局（現(xiàn)交通部中國民用航空局）批準后開始籌建，由春秋旅行社創(chuàng)辦，注冊資本8000萬元人民幣，約一年左右成功開航。
春秋航空是首個中國民營資本獨資經(jīng)營的低成本航空公司專線，也是首家由旅行社起家的低成本航空公司。
怎么看待春秋航空，國內(nèi)唯一一家低成本航空，他的運行
目前全球有170余家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該占比還不到7%。
今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內(nèi)低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打“飛的”意味。低成本航空，在國內(nèi)正受到越來越多的關注。
現(xiàn)階段，我國大力發(fā)展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導向。國內(nèi)多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所占全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額占比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發(fā)展空間。
名詞解釋：低成本航空
又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控制得比一般航空公司較低的航空公司形態(tài)。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優(yōu)勢在于低廉的票價。盡管隨之而來的服務內(nèi)容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優(yōu)質航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。
行情看好
2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內(nèi)企業(yè)的低成本航空發(fā)展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經(jīng)營76條國內(nèi)航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。國內(nèi)航線每周提供46個國內(nèi)航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達國內(nèi)36個城市。
春秋航空的迅速發(fā)展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特價機票”，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試并熟悉航空旅行。
春秋航空的成功也讓許多企業(yè)注意到這個巨大的市場機會。民航局在“十二五”規(guī)劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經(jīng)濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經(jīng)濟發(fā)展水平還不發(fā)達，但經(jīng)濟發(fā)展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區(qū)，亟待發(fā)展以低票價為特征的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發(fā)展的一個空間。
不過，低成本航空的發(fā)展在我國并非一帆風順。2004年4月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，規(guī)定“航空公司所執(zhí)行的國內(nèi)航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅游航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價”。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展以及市場的逐步規(guī)范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于完善民航國內(nèi)航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內(nèi)航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，并新增31條國內(nèi)不設打折下限的航線。
隨著各項條件的逐漸成熟，國內(nèi)企業(yè)對低成本航空的發(fā)展熱情被激發(fā)出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為“九元航空”。據(jù)悉，該公司初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團也傳出試水低成本航空的消息。
注重低成本高效率
國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業(yè)發(fā)展，對于航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。
縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式并非千篇一律一成不變，無論是機上服務、機場選擇、艙位設計，還是分銷平臺等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。
從國內(nèi)低成本航空公司春秋航空的經(jīng)驗來看，發(fā)展的關鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本?！板X永遠一半是賺的，一半是靠省的”。據(jù)報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網(wǎng)站和手機客戶端直銷，僅2012年就節(jié)省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠低于行業(yè)平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低于行業(yè)平均0.25元的水平。
國外低成本航空也有類似經(jīng)驗。泰國亞洲航空首席執(zhí)行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯(lián)盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務創(chuàng)收；在控制投資成本上，會優(yōu)先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統(tǒng)航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經(jīng)停只需25分鐘，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調，低成本航空的成功取決于低成本機場。設計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。
大發(fā)展還需破瓶頸
與歐美等國家相比，我國低成本航空發(fā)展歷程較短，市場規(guī)模較小，發(fā)展模式也顯得更為單一。當前，制約我國低成本航空發(fā)展的一些瓶頸問題還需破解。
首先，低成本航空公司成本可控余地較少，有效降低成本難度較大。由于我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這里面，如飛機采購仍需要進一步放開，減少審核程序和環(huán)節(jié)。再如飛機及配件引進環(huán)節(jié)稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率5%，增值稅率5%，對進口飛機模擬機、教練機、航空器材等關稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進口小飛機進口環(huán)節(jié)稅負更高，累計稅率達24%以上。此外，機場收費可調節(jié)余地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔客源不足的風險，因此導致開通二三線城市的動力不足。
其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經(jīng)成為制約航空運輸發(fā)展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60余家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。
第三，專業(yè)技術人員緊缺。隨著我國民航機隊規(guī)模的不斷擴大，與此相對應的飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業(yè)技術人員嚴重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達到1.8萬名。
最后，配套設施發(fā)展不足，無法充分發(fā)揮低成本優(yōu)勢。比如，缺少低成本航站樓?，F(xiàn)有機場的設計主要依據(jù)傳統(tǒng)航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統(tǒng)公司在同一航站樓運營，采用同樣的流程、使用相同的設施，這既不能體現(xiàn)低成本運輸“不提供不必要服務”的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。
據(jù)了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出臺《促進低成本航空健康發(fā)展的指導意見》，從更高的層面對低成本航空的發(fā)展予以推動。低成本航空對于企業(yè)而言是一種新運營模式，對整個行業(yè)是重要的戰(zhàn)略選擇。我國的低成本航空尚處于起步階段，要真正實現(xiàn)大發(fā)展還需各方協(xié)力推動。
以上數(shù)據(jù)來源于 中國行業(yè)研究網(wǎng)。僅供參考。
春秋航空近年來的發(fā)展為什么這么迅速？
有實力+重視用戶體驗，發(fā)展得迅速是有理由的，春秋航空很重視用戶的選擇權，這點我覺得很棒！
關于《春秋航空現(xiàn)狀》的介紹到此就結束了。
