【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹绹?guó)航空協(xié)會(huì)碳排放》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復(fù)蘇？


2、ATA（Air Tran

本篇文章給大家談?wù)劇睹绹?guó)航空協(xié)會(huì)碳排放》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復(fù)蘇？
• 2、ATA（Air Transport Association of America）是什么意思?。?？
• 3、ATA100規(guī)范
• 4、美國(guó)航空航天局的主要成就
• 5、美國(guó)航空航天學(xué)會(huì) 在什么地方
• 6、ATA什么意思啊

行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復(fù)蘇？

記者／ 劉碎平

率先控制住疫情的中國(guó)被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關(guān)國(guó)際航線也在陸續(xù)恢復(fù)中。

整整三個(gè)月，飛行員李文清僅執(zhí)行了一次飛行任務(wù)。2月15日，他從北京飛到上海，當(dāng)天就返回了北京。萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，這一停飛，就是兩三個(gè)月?！鞍噙€沒(méi)有排出來(lái)，預(yù)計(jì)下一次飛行在5月中下旬?！崩钗那甯嬖V《鳳凰周刊》。

從業(yè)6年多，李文清第一次連續(xù)在家休息這么長(zhǎng)的時(shí)間，陪孩子、做家務(wù)、看書、學(xué)習(xí)成了他這兩個(gè)多月時(shí)間里的主要工作。

國(guó)內(nèi)飛行員薪酬基本是按照基本工資+飛行小時(shí)費(fèi)來(lái)計(jì)算，疫情期間飛行時(shí)間驟減，也意味著收入大不如前?！盁o(wú)疫情的時(shí)候，平均每月70小時(shí)左右，現(xiàn)在的飛行時(shí)間接近于零，收入減少了3/4?！北M管沒(méi)有房貸、車貸的壓力，但李文清的妻子剛剛生完二孩，“收入驟減，只能省著點(diǎn)花”。

疫情發(fā)生以來(lái)，航空業(yè)也遭受重創(chuàng)，從業(yè)人員自然未能幸免。中國(guó)民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020年一季度，全行業(yè)累計(jì)虧損398.2億元。其中，航空公司虧損336.2億元。

如此大面積的虧損，也體現(xiàn)在各大航空公司日前公布的一季報(bào)中。國(guó)內(nèi)三大航空公司南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空，一季度分別虧損52.62億、48.05億、39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。

受疫情影響，難的不僅僅是國(guó)內(nèi)航空，全球航空業(yè)都不得不勒緊褲腰帶過(guò)日子。

今年上半年，某民航公司飛行員副駕張明浩原本有買房的計(jì)劃，疫情暴發(fā)后，他的飛行時(shí)間大幅減少，到手的錢也只有基本工資?！肮べY沒(méi)有保障，房子也不敢買了?！睆埫骱聘嬖V《鳳凰周刊》。

3月、4月，張明浩僅執(zhí)行了一次飛行任務(wù)，大多數(shù)時(shí)間都待在哈爾濱的家里，每天健身、看書，告別了過(guò)去飛4天、休息1到2天的工作節(jié)奏。正常月份，張明浩每個(gè)月的飛行時(shí)間是五六十小時(shí)。

“工資發(fā)得太少了?！弊罱粌蓚€(gè)月，張明浩和同事們都會(huì)在群里互相吐槽。原本，張明浩每個(gè)月有10000元左右的底薪，但他發(fā)現(xiàn)，公司會(huì)通過(guò)輪休等方式，克扣底薪，“這其實(shí)是等同于變相降薪?！惫べY變少后，每月6000元左右的車貸，還是讓他感受到不小的壓力。

張明浩說(shuō)，更慘的是有同事貸款買了近千萬(wàn)元的房子，每月背負(fù)著五六萬(wàn)元的房貸，疫情期間，收入大幅減少后，房貸面臨斷供的壓力。

董曉磊出身于民航世家，他已經(jīng)與藍(lán)天為伍十年，其父輩還曾在2003年的“非典”時(shí)期執(zhí)行過(guò)飛行任務(wù)。武漢宣布封城后，董曉磊的飛行任務(wù)經(jīng)常被取消，這讓他感到很無(wú)奈。

按照原來(lái)的工作排班，董曉磊一般會(huì)在執(zhí)行3班國(guó)際航線后，再執(zhí)行3到4班國(guó)內(nèi)航線，2月初前后，國(guó)際航線就幾乎停掉了。2月、3月以及4月上旬，董曉磊和大多數(shù)同事一樣，變身“家庭婦男”，看孩子、做家務(wù)成了主業(yè)，飛行時(shí)間由原來(lái)的90小時(shí)/月，減少了2/3。

4月下旬，實(shí)在沒(méi)閑住的董曉磊申請(qǐng)去了呼和浩特，相比北京，呼和浩特?fù)碛懈嗟暮桨?。在北京防疫?jí)別由一級(jí)降為二級(jí)前，因?yàn)閾?dān)心被隔離，董曉磊計(jì)劃未來(lái)兩個(gè)月的時(shí)間都待在呼和浩特?！俺颂岣呤杖?，更擔(dān)心技術(shù)生疏?！背錾陲w行員世家的董曉磊對(duì)職業(yè)有很高的認(rèn)同感，長(zhǎng)時(shí)間的停工狀態(tài)，讓他感到恐慌，“為了保證飛行安全，必須時(shí)時(shí)刻刻保持學(xué)習(xí)。”

和董曉磊一樣，李文清和他的同事們最近也在工作群里討論，擔(dān)心由于疫情影響，導(dǎo)致飛行技能生疏。李文清所在的航空公司還專門組織了線上課程，督促飛行員進(jìn)行學(xué)習(xí)。

和飛行員待在相對(duì)安全的駕駛艙不同，與乘客有近距離接觸的空乘除了被感染的風(fēng)險(xiǎn)更高外，他們的經(jīng)濟(jì)狀況受到的影響也更大?？粘诵劫Y組成和飛行員一致，但相比飛行員，空乘的底薪更低，有自稱空乘從業(yè)人員的知乎網(wǎng)友稱，“小時(shí)費(fèi)幾乎占了工資90%，這個(gè)月不飛就注定了下個(gè)月要吃土”。

疫情期間，更有多家航空公司空乘爆出僅拿著2000至3000元左右的薪水。經(jīng)濟(jì)壓力下，甚至有空乘人員轉(zhuǎn)行做起了網(wǎng)絡(luò)主播，但更多的從業(yè)人員只能等待疫情過(guò)后，一切都恢復(fù)如初。

大面積停飛之下，困難的不只是航空從業(yè)人員，航空公司則不得不承受著巨額虧損。隨著A股一季報(bào)披露時(shí)間的截止，外界也得以窺見各大航空公司虧損的數(shù)據(jù)。

一季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)三大航空公司南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空，1月至3月凈利潤(rùn)分別為-52.62億、-48.05億、-39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。據(jù)此計(jì)算，三大航空公司累計(jì)虧損140億元，日均虧損1.56億元。以1000元一張的機(jī)票來(lái)算，三大航一天虧損的金額，要靠出售15.6萬(wàn)張機(jī)票才能賺回來(lái)。

除此之外，山航B、吉祥航空、春秋航空、華夏航空分別虧損5.94億、4.91億、2.27億、0.96億元，相比同期分別減少1843.45%、222.73%、147.91%、212.5%。

虧損背后，則是行業(yè)慘淡的現(xiàn)實(shí)。數(shù)據(jù)顯示，2020年2月，東航、南航、國(guó)航三大航客座率分別為50.28%、47.11%、51.4%；2020年3月，客座率分別為55.78%、58.16%、56.8%。從三大航的情況來(lái)看，2月到3月，平均客座率均不足60%。值得注意的是，隨著疫情緩解，客座率正在慢慢恢復(fù)。

比較之下，打著“讓所有人都坐得起飛機(jī)”的廉價(jià)航空的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)要好看一些。2020年2月、3月，春秋航空客座率分別為63.69%、60.92%；吉祥航空3月的客座率也保持在60%以上。

困境之下，各大航空公司為保住現(xiàn)金流，已使出了渾身解數(shù)?！而P凰周刊》翻閱各家航空公司的公告，中國(guó)國(guó)航3月至4月，以超短期融資券和公司債券的形式，共計(jì)融資75億元；東方航空則獲準(zhǔn)向合格投資者公開發(fā)行面值不超過(guò)154億元(含154億元)的公司債券，已于2020年4月28日完成第一期發(fā)行規(guī)模為20億元的債券。

此外，一季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，為維持現(xiàn)金流穩(wěn)定，加快融資步伐，東方航空籌資活動(dòng)現(xiàn)金流凈額同比增加446.46%；南方航空?qǐng)?bào)告期內(nèi)取得借款所收到的現(xiàn)金期末數(shù)為193.88億元，同比增加221.37%；中國(guó)國(guó)航取得借款收到的現(xiàn)金為153.22億元，同比增加1848.89%。

上述航空公司均表示，受新冠肺炎疫情影響，一季度航空需求銳減，給民航運(yùn)輸業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，業(yè)績(jī)大幅虧損，并且認(rèn)為由于世界各地疫情的持續(xù)時(shí)間和嚴(yán)重程度仍存在較大不確定性，2020年上半年都不容樂(lè)觀。

長(zhǎng)江證券認(rèn)為，一季度行業(yè)現(xiàn)金流大幅承壓，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流呈現(xiàn)大幅凈流出，上市航司依靠舉債支撐運(yùn)營(yíng)，非上市航司則因融資渠道及經(jīng)營(yíng)能力相對(duì)有限，面臨更加嚴(yán)峻的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)，多樣有效的補(bǔ)貼政策的出臺(tái)迫在眉睫。

除了靠發(fā)債輸血，更有春秋航空董事長(zhǎng)王煜親自上線直播，送新航線免費(fèi)機(jī)票、酒店免房券、周邊禮品等。王煜也成為國(guó)內(nèi)航空公司董事長(zhǎng)開直播第一人。最終，王煜于4月25日晚上7時(shí)開始的直播首秀，累計(jì)有838.7萬(wàn)人觀看，最高同時(shí)在線人數(shù)達(dá)66.66萬(wàn)人。

事實(shí)上，被疫情籠罩的國(guó)內(nèi)航空業(yè)也正需要一個(gè)向外界表達(dá)訴求的機(jī)會(huì)。

值得注意的是，國(guó)內(nèi)在疫情控制住的情況下，復(fù)工復(fù)產(chǎn)也在有序進(jìn)行中。剛剛過(guò)去的“五一”小長(zhǎng)假也為航空業(yè)帶來(lái)了一波小高潮。中國(guó)民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，“五一”假期期間（5月1日-5日）全民航運(yùn)輸旅客316萬(wàn)人次，同比下降63.8%；平均客座率66.4%，同比下降17.3個(gè)百分點(diǎn)。此外，根據(jù)飛常準(zhǔn)APP統(tǒng)計(jì)顯示，內(nèi)地航線執(zhí)行航班數(shù)量與去年同期相比，已基本恢復(fù)至50%以上。

疫情暫未得到緩解的國(guó)外航空業(yè)就沒(méi)這么幸運(yùn)了。日前“股神”巴菲特公開放話看空航空業(yè)，而在巴菲特放話之前，已有數(shù)家難以為繼的航空公司申請(qǐng)破產(chǎn)或正在破產(chǎn)的路上。

“我不知道從現(xiàn)在起，3到4年后，航空旅行需求是否會(huì)恢復(fù)到去年的水平。”北京時(shí)間5月3日凌晨，一向被業(yè)界視為投資“風(fēng)向標(biāo)”的、89歲的巴菲特在股東大會(huì)上承認(rèn)，其旗下伯克希爾哈撒韋公司已虧本將70億-80億美元買入的美國(guó)四大航空公司（美國(guó)航空、達(dá)美航空、西南航空及美國(guó)聯(lián)合航空）股票“清倉(cāng)”。對(duì)于全球航空業(yè)而言，這并不是一個(gè)好的信號(hào)。

巴菲特甚至將投資航空公司，稱為“犯錯(cuò)”，表示不看好航空公司和飛機(jī)制造商?！肮缮瘛卑头铺氐陌l(fā)言，很快讓整個(gè)市場(chǎng)為之一顫。截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月4日收盤，美國(guó)主要航空公司全線受挫，最終美聯(lián)航下挫5.11%，美國(guó)航空暴跌7.71%，達(dá)美航空收跌6.43%，西南航空下挫5.71%。此外，飛機(jī)制造商波音公司下跌1.43%。

比起遭到投資者拋棄，美國(guó)日益增長(zhǎng)的新冠肺炎確診病例，更是讓美國(guó)航空公司雪上加霜。據(jù)美國(guó)約翰斯·霍普金斯大學(xué)5月9日晚10時(shí)數(shù)據(jù)，美國(guó)已有逾130.9萬(wàn)人感染新冠肺炎，死亡78792人。

據(jù)路透社報(bào)道，根據(jù)美國(guó)航空協(xié)會(huì)近日在美參議院聽證會(huì)前準(zhǔn)備的一份證詞，由于新冠病毒大流行，目前美國(guó)航空公司每月消耗現(xiàn)金超100億美元，平均每次國(guó)內(nèi)航班的乘客甚至不足20人，已有超過(guò)3000架飛機(jī)停飛，即美國(guó)現(xiàn)役機(jī)隊(duì)的50%。

歐洲航空公司的處境更糟。德國(guó)漢莎航空此前表示，由于旗下90%以上的客機(jī)處于停飛狀態(tài)，公司現(xiàn)在每小時(shí)大約損失100萬(wàn)歐元，現(xiàn)金儲(chǔ)備只能維持半年左右。目前漢莎航空正在與德國(guó)政府就90億歐元救助計(jì)劃進(jìn)行磋商，如果得不到救助，這家全球排名前列的航空公司可能考慮啟動(dòng)破產(chǎn)保護(hù)程序。“漢莎客流量已經(jīng)倒退到了1955年。”漢莎首席執(zhí)行官Carsten Spohr表示。

事實(shí)上，已經(jīng)有航空公司撐不下去了。據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，目前全球已有9家航空公司破產(chǎn)或申請(qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)，涉及英國(guó)、美國(guó)、瑞典、挪威等國(guó)家。包括英國(guó)老牌支線航司Flybe、美國(guó)的Compass和TransStates、澳大利亞第二大航空公司“維珍澳大利亞”等在內(nèi)。

據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）4月14日發(fā)布的預(yù)測(cè)，受新冠肺炎疫情影響，2020年全球航空業(yè)損失將達(dá)到3140億美元（約2.2萬(wàn)億元人民幣）。

當(dāng)前，率先控制住疫情的中國(guó)則被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關(guān)國(guó)際航線也在陸續(xù)恢復(fù)中。不過(guò)，此次疫情已經(jīng)改變了世界，各行各業(yè)都在經(jīng)受著考驗(yàn)，全球航空業(yè)要恢復(fù)到往日的繁華，尚需時(shí)日。

董曉磊告訴《鳳凰周刊》，從業(yè)十余年，自己沒(méi)遇到過(guò)任何事故。疫情發(fā)生后，職業(yè)素養(yǎng)提醒他，“干這一行，最關(guān)鍵的是心態(tài)要好，我相信疫情也會(huì)很快過(guò)去”。

（應(yīng)受訪者要求，文中受訪者均為化名）

ATA（Air Transport Association of America）是什么意思??？？

ATA（Air Transport Association of America）的意思：ATA（美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)）。

美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)是從事研究美國(guó)國(guó)內(nèi)航線營(yíng)運(yùn)中各種問(wèn)題的團(tuán)體，美國(guó)民用航空公司間的協(xié)商機(jī)構(gòu)。加拿大航空公司已正式加入該協(xié)會(huì)，兩國(guó)間的運(yùn)輸也有相互掩蔽的情況。美國(guó)民用航空無(wú)論從數(shù)量上或歷史上看對(duì)外的影響很大，與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)一起活動(dòng)對(duì)世界航空事業(yè)的發(fā)展起了很大的作用。

ATA100規(guī)范

1、分類——航空器所有的資料大體上劃分為“航空器”和“動(dòng)力裝置”兩大類，而航空器又分成：總體、系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)三大類；動(dòng)力裝置可分為：螺旋獎(jiǎng)/旋翼、發(fā)動(dòng)機(jī)兩類。分類不編號(hào)，但對(duì)每一個(gè)類所屬各章編號(hào)如下：

5~20章為“總體類”；21~49章為“系統(tǒng)類”；51~57章為“結(jié)構(gòu)類”；60~65章為“螺旋獎(jiǎng)/旋翼”類；70~91章為“發(fā)動(dòng)機(jī)類”。

2、系統(tǒng)/章號(hào)——所謂“系統(tǒng)”是由各相關(guān)的機(jī)件組成的能完成某種特定功能的集合，每一系統(tǒng)在手冊(cè)中都稱為章，每章都指定一個(gè)編號(hào)作為第一組號(hào)碼。

3、子系統(tǒng)/章號(hào)——“子系統(tǒng)”是系統(tǒng)的某一部分，每一系統(tǒng)可以由幾個(gè)子系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)由節(jié)號(hào)指定一個(gè)編號(hào)作為第二組號(hào)碼。

4、單件/題號(hào)——所謂“單件”是指組成“系統(tǒng)”或“子系統(tǒng)”的各零部件，以及單獨(dú)的管路、線路等。單件所編的題號(hào)指定一個(gè)編號(hào)作為第三組號(hào)碼，由單件的制造商自行編排。

按 照ATA100規(guī)范和技術(shù)資料的編號(hào)方法，編號(hào)是由系統(tǒng)——子系統(tǒng)——單件，即：章號(hào)——節(jié)號(hào)——題號(hào)三組號(hào)碼組成的。對(duì)某一系統(tǒng)作全面介紹的資料，則在 章號(hào)之后采用“——00”的編號(hào)，如：90——00；72——00等。對(duì)某一子系統(tǒng)作全面資料的介紹，則在節(jié)號(hào)之后采用“——00”的編號(hào)，例如：29 ——10——00；72——30——00等 。

美國(guó)航空航天局的主要成就

1.國(guó)際空間站建設(shè)接近尾聲

美宇航局共實(shí)施了4次航天飛機(jī)發(fā)射任務(wù)，向國(guó)際空間站運(yùn)送了多個(gè)實(shí)驗(yàn)艙和硬件，令空間站在大小、容量、科研能力等方面均有所增強(qiáng)。這些飛行任務(wù)還讓空間站做好了迎接6名實(shí)施長(zhǎng)期任務(wù)的成員和擴(kuò)展科學(xué)探索任務(wù)的準(zhǔn)備。2008年歐洲航天局“哥倫布”號(hào)科學(xué)實(shí)驗(yàn)艙、“儒勒·凡爾納”自動(dòng)貨運(yùn)飛船和日本宇宙航空研究開發(fā)機(jī)構(gòu)“希望”號(hào)實(shí)驗(yàn)室的啟動(dòng)標(biāo)志著德國(guó)、法國(guó)和日本等國(guó)新設(shè)載人航天控制中心正式投入使用，正與位于美國(guó)、俄羅斯和加拿大的現(xiàn)有控制中心協(xié)同合作。

2013年11月20日是俄羅斯控制艙“曙光”號(hào)(Zarya)發(fā)射10周年。“曙光”號(hào)控制艙也是國(guó)際空間站的第一個(gè)組件。在“曙光”號(hào)抵達(dá)軌道10年間，國(guó)際空間站已建設(shè)成為有史以來(lái)最大的航天器——重量達(dá)313噸，內(nèi)部容量超過(guò)2.5萬(wàn)立方英尺，即相當(dāng)于擁有五個(gè)臥室的大房子。國(guó)際空間站如今擁有19個(gè)研究設(shè)備，9個(gè)來(lái)自美宇航局，8個(gè)來(lái)自歐洲航天局，兩個(gè)來(lái)自日本宇宙航空研究開發(fā)機(jī)構(gòu)。

2.“鳳凰”號(hào)圓滿完成火星任務(wù)

美宇航局“鳳凰”號(hào)火星探測(cè)器于2013年11月2日停止同地面的通訊聯(lián)系，但之前已向地面發(fā)回?cái)?shù)量堪稱史無(wú)前例的科學(xué)數(shù)據(jù)?！傍P凰”號(hào)在2007年8月4日發(fā)射，于2008年5月25日安全著陸火星，比以前發(fā)射的探測(cè)器著陸地點(diǎn)都更靠北。“鳳凰”號(hào)的軟著落是32年來(lái)的第一次，也是歷史上第三次?！傍P凰”號(hào)攜帶的攝像機(jī)將超過(guò)2.5萬(wàn)張火星照片發(fā)送回地球。

初步的科學(xué)數(shù)據(jù)使科學(xué)家進(jìn)一步了解了火星北極環(huán)境是否適于微生物生存；紀(jì)錄了之前探測(cè)任務(wù)從未發(fā)現(xiàn)的火星堿性土壤環(huán)境；發(fā)現(xiàn)了也許能充當(dāng)生命營(yíng)養(yǎng)物的濃度偏低的鹽；發(fā)現(xiàn)了碳酸鈣，探測(cè)到高氯酸鹽的存在。上述發(fā)現(xiàn)還向前推進(jìn)了紀(jì)錄火星液態(tài)水歷史的目標(biāo)。“鳳凰”號(hào)的使用壽命比原定計(jì)劃延長(zhǎng)了3到5個(gè)月。美宇航局科學(xué)家仍在對(duì)“鳳凰”號(hào)發(fā)回的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

3.“戰(zhàn)神1號(hào)”火箭通過(guò)初步設(shè)計(jì)評(píng)估

美宇航局在2008年成功完成了對(duì)新型“戰(zhàn)神1號(hào)”火箭的初步設(shè)計(jì)評(píng)估?！皯?zhàn)神1號(hào)”火箭將從2015年開始，肩負(fù)起向國(guó)際空間站發(fā)射“獵戶座”乘員探索飛行器、4到6名宇航員和小型設(shè)備的重任。另外，它還將用于美宇航局重返月球的任務(wù)，在未來(lái)數(shù)十年大有用武之地。初步設(shè)計(jì)評(píng)審是35年來(lái)負(fù)責(zé)將宇航員送入太空的美國(guó)火箭首次經(jīng)歷這樣的里程碑事件。

這次評(píng)估檢查了“戰(zhàn)神1號(hào)”火箭的設(shè)計(jì)，以證實(shí)預(yù)定技術(shù)方案可以滿足美宇航局有關(guān)完全整合各種設(shè)備的要求，確?；鸺辛悴考洼o助系統(tǒng)可以共同作業(yè)。按計(jì)劃，美宇航局準(zhǔn)備在2009年對(duì)“戰(zhàn)神1號(hào)”火箭進(jìn)行首次試射。用于這次試射的硬件，如上面級(jí)模擬器，已于今年秋天陸續(xù)運(yùn)抵佛羅里達(dá)州的美宇航局肯尼迪航天中心。

4.北極海冰繼續(xù)減少

根據(jù)美宇航局參與籌建的美國(guó)全國(guó)冰雪數(shù)據(jù)中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2013年9月，北極地區(qū)海冰覆蓋面積已降至衛(wèi)星時(shí)代開始以來(lái)的歷史第二低位。盡管比2007年9月創(chuàng)下的創(chuàng)紀(jì)錄低位稍高，但最新數(shù)據(jù)進(jìn)一步強(qiáng)化了過(guò)去30年來(lái)發(fā)現(xiàn)的北極地區(qū)夏天海冰覆蓋面積呈現(xiàn)消極趨勢(shì)的觀點(diǎn)。

2013年3月，北極地區(qū)的海冰覆蓋面積達(dá)到冬天以來(lái)的年度最高值，當(dāng)時(shí)，美宇航局科學(xué)家和全國(guó)冰雪數(shù)據(jù)中心報(bào)告稱，厚厚的、年代相對(duì)久遠(yuǎn)的海冰仍在繼續(xù)減少。美宇航局利用被動(dòng)微波傳感器，發(fā)展了從太空觀測(cè)海冰面積和濃縮度的能力。

5.磁能釋放讓北極光“跳舞”

研究人員利用美宇航局的5顆衛(wèi)星，發(fā)現(xiàn)在地球與月球距離約三分之一的地方發(fā)生的磁能爆發(fā)為亞暴提供了能量。亞暴會(huì)引起北極光忽然發(fā)亮和快速活動(dòng)。引發(fā)這種現(xiàn)象的原因是磁重聯(lián)(magnetic reconnection)，這是一種在受壓磁場(chǎng)線忽然展開變成新的形狀(就像橡皮圈拉得過(guò)大回縮一樣)時(shí)發(fā)生在宇宙中的常見過(guò)程。

這些亞暴經(jīng)常伴隨著劇烈的太空暴風(fēng)雨，引起電力故障，破壞無(wú)線電通信和全球定位系統(tǒng)信號(hào)?？茖W(xué)家正在利用位于加拿大、美國(guó)阿拉斯加州的20個(gè)地面天文臺(tái)以及“亞暴期間事件歷史進(jìn)程與大規(guī)模交互作用”( THEMIS)衛(wèi)星研究亞暴的成因。

6.哈勃發(fā)現(xiàn)繞遙遠(yuǎn)恒星運(yùn)行的行星

天文學(xué)家宣布，美宇航局“哈勃”太空望遠(yuǎn)鏡拍攝到一顆繞恒星運(yùn)轉(zhuǎn)的行星首張可見光照片。這次觀測(cè)活動(dòng)用時(shí)21個(gè)月之久，天文學(xué)家通過(guò)“哈勃”望遠(yuǎn)鏡高級(jí)測(cè)量攝像機(jī)上的日冕觀測(cè)儀，發(fā)現(xiàn)了一顆繞名為“北落師門”(Fomalhaut)恒星軌道運(yùn)轉(zhuǎn)的行星。新發(fā)現(xiàn)的行星被命名為“北落師門b”(Fomalhaut b)，它同恒星“北落師門”的距離大概是土星同太陽(yáng)之間距離的10倍，質(zhì)量估計(jì)是木星的三倍，位于南魚座，距離地球25光年。

20世紀(jì)80年代初期，美宇航局紅外線天文衛(wèi)星在“北落師門”周圍發(fā)現(xiàn)了過(guò)量塵埃物質(zhì)，從此，這顆恒星便成為尋找行星努力的候選?！氨甭鋷熼Tb”行星的亮度超過(guò)三倍于木星質(zhì)量的天體亮度。原因可能是它具有類似土星的由冰和塵埃構(gòu)成的光環(huán)。冰和塵埃反射了星光。根據(jù)科學(xué)家的理論，這個(gè)光環(huán)最終可能會(huì)聚集在一起形成衛(wèi)星。

7.下一代火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的首次試驗(yàn)完成

2008年，美國(guó)宇航局成功完成了J-2X發(fā)動(dòng)機(jī)的一系列試驗(yàn)，這種還處于研發(fā)初期的發(fā)動(dòng)機(jī)將為戰(zhàn)神1號(hào)火箭和戰(zhàn)神5號(hào)運(yùn)載火箭的第二級(jí)提供動(dòng)力。戰(zhàn)神1號(hào)火箭將發(fā)射“獵戶座”飛船，把宇航員送上國(guó)際空間站，并于2020年執(zhí)行登月任務(wù)。戰(zhàn)神5號(hào)運(yùn)載火箭將把貨物和構(gòu)件送入軌道，為前往月球和火星作準(zhǔn)備。從2012年12月到2013年5月，美國(guó)宇航局對(duì)傳統(tǒng)J-2發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)件進(jìn)行了9次試驗(yàn)，這是檢驗(yàn)J-2的性能數(shù)據(jù)和探索能力的一部分工作。美國(guó)密西西比州圣路易斯附近的美國(guó)宇航局斯坦尼斯航天中心的工程師對(duì)一個(gè)J-2“電源模塊”進(jìn)行了檢測(cè)，這個(gè)J-2“電源模塊”其實(shí)是一個(gè)組裝發(fā)動(dòng)機(jī)，它負(fù)責(zé)將液態(tài)氫和液態(tài)氧抽入到該發(fā)動(dòng)機(jī)的主燃燒室里，以便產(chǎn)生推動(dòng)力。J-2元件的測(cè)試部件都是20世紀(jì)60年代的“阿波羅”項(xiàng)目和20世紀(jì)90年代的“X-33”項(xiàng)目使用過(guò)的。

8.美國(guó)宇航局科研組榮獲科利爾獎(jiǎng)

美國(guó)宇航局是2013年6月獲得世界上最著名的大獎(jiǎng)----科利爾獎(jiǎng)的一個(gè)科研團(tuán)隊(duì)的組成部分。全世界航空領(lǐng)域最著名的“羅伯特·科利爾獎(jiǎng)”(Robert J. Collier Trophy)由美國(guó)航空協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)頒發(fā)。負(fù)責(zé)這個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)的評(píng)委最終決定將2007年的科利爾獎(jiǎng)?lì)C給“廣播用自動(dòng)依靠監(jiān)視”系統(tǒng)(ADS-B)的研發(fā)團(tuán)體。評(píng)選委員會(huì)說(shuō)：“對(duì)下一代空中監(jiān)控和座艙設(shè)備(cockpit avionics)來(lái)說(shuō)，這一系統(tǒng)是一個(gè)突破性成就。執(zhí)行該系統(tǒng)，將對(duì)國(guó)家空域系統(tǒng)的安全、能力和效率產(chǎn)生重大影響。”加利福尼亞州美國(guó)宇航局艾姆斯研究中心和弗吉尼亞州漢普頓美國(guó)宇航局的蘭利研究中心研究人員參加了這套系統(tǒng)的研發(fā)和試驗(yàn)系統(tǒng)。

9.美國(guó)宇航局借助印度飛船重返月球

美國(guó)宇航局已經(jīng)與印度合作，借助印度的第一個(gè)月球探測(cè)器——“月船一號(hào)”把該局的兩個(gè)科研儀器送往月球。2013年10月22日，“印度太空研究組織”(ISRO)在印度斯里哈里科塔(Sriharikota)航天發(fā)射場(chǎng)把“月船一號(hào)”發(fā)射升空。2013年11月8日，該船進(jìn)入月球軌道。美國(guó)宇航局的“月球礦物繪圖儀(Moon Mineralogy Mapper)”將對(duì)月球上的礦物資源進(jìn)行勘探，另一個(gè)儀器“小型合成孔徑雷達(dá)( Miniature Synthetic Aperture Radar)”將繪制月球極區(qū)的地圖，在長(zhǎng)年處于陰影處的隕石坑里尋找冰沉積物。這兩個(gè)儀器傳回的數(shù)據(jù)，將有助于美國(guó)宇航局更多地了解月球環(huán)境，實(shí)現(xiàn)該局執(zhí)行的太空探索政策——向月球發(fā)射遙控和載人飛船。

10.試驗(yàn)成果幫助研制第四代鯊魚皮泳衣

美國(guó)宇航局的先進(jìn)技術(shù)幫助泳裝設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)出新式泳裝，邁克爾·菲爾普斯在參加2008年北京奧運(yùn)會(huì)時(shí)連奪金牌。在所有獲獎(jiǎng)人員中，美國(guó)人菲爾普斯和納塔莉·考芙琳(Natalie Coughlin)穿了Speedo品牌的第四代鯊魚皮(Speedo lzr racer)泳衣。菲爾普斯獲得的金牌比當(dāng)代任何一名運(yùn)動(dòng)員都多。美國(guó)弗吉尼亞州漢普頓美國(guó)宇航局蘭利研究中心的航空航天工程師史蒂夫·威爾金森(Steve Wilkinson)參與了這種泳裝的研發(fā)工作，為了獲得最理想的結(jié)果，他們?cè)谔m利研究中心低速風(fēng)洞里，對(duì)多種織物進(jìn)行測(cè)試。美國(guó)Speedo泳衣商標(biāo)獲得者沃納科技(Warnaco)公司之所以會(huì)到蘭利研究中心試驗(yàn)織物樣品，是因?yàn)槊绹?guó)宇航局蘭利研究中心在過(guò)去數(shù)十年間，一直在研究飛機(jī)和船只減阻問(wèn)題。就像減小飛機(jī)的阻力能讓它更加有效地飛行一樣，減小泳裝的阻力有助于運(yùn)動(dòng)員游得更快。研究顯示，粘性阻力或表面摩擦幾乎占一名游泳人員產(chǎn)生的所有阻力的三分之一。風(fēng)洞檢測(cè)測(cè)量了織物表面產(chǎn)生的阻力。Speedo品牌的研發(fā)小組Aqualab實(shí)驗(yàn)室獲得了這項(xiàng)研究結(jié)果，他們利用這些結(jié)果設(shè)計(jì)出先進(jìn)的“太空時(shí)代”的泳裝

美國(guó)航空航天學(xué)會(huì) 在什么地方

在美國(guó)?。?/p>

美國(guó)航天航空學(xué)會(huì)，（英語(yǔ)：American Institute of Aeronautics and Astronautics，AIAA）設(shè)置于美國(guó)的航空航天工程專業(yè)性協(xié)會(huì)，1936年設(shè)立，前身是成立于20世紀(jì)30年代的美國(guó)火箭協(xié)會(huì)。AIAA的使命是推動(dòng)航空學(xué)和航天學(xué)領(lǐng)域中科學(xué)、技術(shù)、工藝的進(jìn)步，并培養(yǎng)和鼓勵(lì)那些為此事業(yè)而奮斗的人們的專業(yè)精神。發(fā)展至今，AIAA已經(jīng)是全球最大的致力于航空、航天、國(guó)防領(lǐng)域的科學(xué)和技術(shù)進(jìn)步和發(fā)展的專業(yè)性的非政府、非贏利的學(xué)會(huì)。AIAA在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)組織（ISO）中擔(dān)任太空系統(tǒng)和運(yùn)營(yíng)（TC 20-SC14）書記處，同時(shí)是美國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)所認(rèn)定機(jī)構(gòu)。同時(shí)，AIAA格外重視國(guó)際間的合作，是世界眾多國(guó)家發(fā)展航空太空的催化劑：它將來(lái)自各方的個(gè)人、企業(yè)、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)及政府聯(lián)合起來(lái)共同評(píng)估及改進(jìn)航天工業(yè)的狀況；它在技術(shù)領(lǐng)域中對(duì)外展開交流，成立專門項(xiàng)目開展教育活動(dòng)，成為國(guó)際問(wèn)題開展客觀討論的論壇。其超過(guò)30,000名的會(huì)員中，來(lái)自學(xué)術(shù)界、政府部門和工商界的人員各占1/3。

ATA什么意思啊

ATA100規(guī)范是美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(簡(jiǎn)稱ATA)會(huì)同航空制造商和航空公司共同按規(guī)定的一種規(guī)范,用以統(tǒng)一各種民用航空器產(chǎn)品在設(shè)計(jì)制造、使用、維修等各方面的資料、文件、電函、報(bào)告等國(guó)際間的技術(shù)資料的編號(hào)。按照ATA100規(guī)范，各種民用航空器技術(shù)資料都可以按照內(nèi)容根據(jù)以下4種情況編寫： 1、分類——航空器所有的資料大體上劃分為“航空器”和“動(dòng)力裝置”兩大類，而航空器又分成：總體、系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)三大類；動(dòng)力裝置可分為：螺旋獎(jiǎng)/旋翼、發(fā)動(dòng)機(jī)兩類。分類不編號(hào)，但對(duì)每一個(gè)類所屬各章編號(hào)如下： 5~20章為“總體類”；21~49章為“系統(tǒng)類”；51~57章為“結(jié)構(gòu)類”；60~65章為“螺旋獎(jiǎng)/旋翼”類；70~91章為“發(fā)動(dòng)機(jī)類”。 2、系統(tǒng)/章號(hào)——所謂“系統(tǒng)”是由各相關(guān)的機(jī)件組成的能完成某種特定功能的集合，每一系統(tǒng)在手冊(cè)中都稱為章，每章都指定一個(gè)編號(hào)作為第一組號(hào)碼。 3、子系統(tǒng)/章號(hào)——“子系統(tǒng)”是系統(tǒng)的某一部分，每一系統(tǒng)可以由幾個(gè)子系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)由節(jié)號(hào)指定一個(gè)編號(hào)作為第二組號(hào)碼。 4、單件/題號(hào)——所謂“單件”是指組成“系統(tǒng)”或“子系統(tǒng)”的各零部件，以及單獨(dú)的管路、線路等。單件所編的題號(hào)指定一個(gè)編號(hào)作為第三組號(hào)碼，由單件的制造商自行編排。 按照ATA100規(guī)范和技術(shù)資料的編號(hào)方法，編號(hào)是由系統(tǒng)——子系統(tǒng)——單件，即：章號(hào)——節(jié)號(hào)——題號(hào)三組號(hào)碼組成的。對(duì)某一系統(tǒng)作全面介紹的資料，則在章號(hào)之后采用“——00”的編號(hào)，如：90——00；72——00等。對(duì)某一子系統(tǒng)作全面資料的介紹，則在節(jié)號(hào)之后采用“——00”的編號(hào)，例如：29——10——00；72——30——00等 。 為了能迅速找到有關(guān)內(nèi)容，ATA100規(guī)范對(duì)維護(hù)手冊(cè)，翻修手冊(cè)的頁(yè)數(shù)范圍按不同的內(nèi)容作出了規(guī)定。具體規(guī)定如下： 頁(yè)數(shù)號(hào)碼 內(nèi)容（維護(hù)手冊(cè)） 內(nèi)容（ 翻修手冊(cè)） 1~99 說(shuō)明及工作 說(shuō)明及工作 101~199 故障分析 分解 201~299 維護(hù)實(shí)施 清冼 301~399 勤務(wù) 檢驗(yàn)/檢查 401~499 拆卸/安裝 修理 501~599 調(diào)節(jié)/試驗(yàn) 裝配 601~699 檢驗(yàn)/檢查 間隙容差 701~799 清潔/噴柒 試驗(yàn) 801~899 核準(zhǔn)修理方法 故障分析 901~999 存放 1001~1099 特種工具、夾具及設(shè)備 1101~1299 圖解零件目錄 1301~1399 小翻修

關(guān)于《美國(guó)航空協(xié)會(huì)碳排放》的介紹到此就結(jié)束了。