【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨腥A航空改編的電影》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中華航空航如何改簽


2、中華航空國(guó)際航班托運(yùn)行李限重和隨身行李限重是多少

本篇文章給大家談?wù)劇吨腥A航空改編的電影》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中華航空航如何改簽
• 2、中華航空國(guó)際航班托運(yùn)行李限重和隨身行李限重是多少
• 3、中華航空特價(jià)機(jī)票可以改簽嗎，打折機(jī)票能不能退票？?
• 4、中華航空請(qǐng)問改機(jī)票可以在網(wǎng)上改嗎？我想把回程提前，需要另外交費(fèi)嗎？
• 5、中國(guó)航空史
• 6、歷史上中國(guó)有幾次空難？

中華航空航如何改簽

機(jī)票已出票： 如果您是預(yù)訂的折扣機(jī)票，在更改或退票條件允許的情況下，你可以通過代理商網(wǎng)站客服（在代理網(wǎng)站購(gòu)買機(jī)票）或航空公司官網(wǎng)（在航空公司官網(wǎng)購(gòu)買的）只能在同一航空公司更改時(shí)間;如果預(yù)訂全價(jià)票，可以簽轉(zhuǎn)和更改時(shí)間，但簽轉(zhuǎn)必須是兩個(gè)航空公司之間有協(xié)議; 折扣較低的機(jī)票，有可能航空公司限制無(wú)法作任何更改或退票；

另外，未出票的訂單進(jìn)行取消或修改，不收取費(fèi)用(已支付定金的團(tuán)隊(duì)票除外);已出票的訂單要求退票或修改時(shí)，需要根據(jù)各航空公司的規(guī)定執(zhí)行，可能會(huì)收取相應(yīng)的退票或更改費(fèi)用。

中華航空國(guó)際航班托運(yùn)行李限重和隨身行李限重是多少

中華航空國(guó)際航班托運(yùn)行李限重和隨身行李限重分別是32 公斤和7 公斤。

中華航空國(guó)際航班托運(yùn)行李限重：32 公斤。

為了避免搬運(yùn)工人受到職業(yè)上的傷害，單件托運(yùn)行李不得超過 32 公斤（ 70 磅），否則需要分裝行李；尤其是起飛及降落在澳大利亞、新西蘭、南非、斯里蘭卡、阿拉伯聯(lián)合酋長(zhǎng)國(guó)及英國(guó)的旅客。這是當(dāng)?shù)芈殬I(yè)安全法規(guī)的規(guī)定。

單件超過 32 公斤的特殊物品，請(qǐng)?jiān)诔霭l(fā)前 24 小時(shí)與本公司訂位人員聯(lián)系，獲得同意后方可進(jìn)行托運(yùn)。

中華航空國(guó)際航班隨身行李限重：7 公斤。

不論任何艙等，手提行李的體積包括輪子、把手及側(cè)袋，長(zhǎng) x 寬 x 高不可超過 56 x 36 x 23 厘米（22 x 14 x 9 英寸），重量不可超過 7 公斤。攜帶至客艙的手提行李必須放置在座椅下方或行李置物柜。

擴(kuò)展資料：

旅客可在登記手續(xù)柜臺(tái)或登機(jī)門利用隨身行李測(cè)量器，檢查其所攜帶的手提行李是否符合體積限制。對(duì)于超重或體積過大的手提行李，因客艙安全因素，請(qǐng)旅客改為托運(yùn)。此外，如果手提行李已超過免費(fèi)托運(yùn)行李的額度，將收取超重(件)行李費(fèi)。

若旅客行程延伸至其他航空公司運(yùn)營(yíng)的航點(diǎn)，或搭乘本公司與其他航空公司聯(lián)營(yíng)的班機(jī)(由其他航空公司承載)，免費(fèi)托運(yùn)行李的限額可能有不同的規(guī)定。詳情參考行程涉及聯(lián)航行李的規(guī)定。

中華航空接受托運(yùn)行李最高申請(qǐng)保值金額為每人 2,500 美元或等值貨幣（根據(jù)乘機(jī)當(dāng)天的匯率 (BBR) 計(jì)算），超過部分須由本人自行負(fù)擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任。

參考資料：

手提行李 | 中華航空公司

托運(yùn)行李 | 中華航空公司

中華航空特價(jià)機(jī)票可以改簽嗎，打折機(jī)票能不能退票？?

特價(jià)機(jī)票一般不能改簽，具體要看您購(gòu)買的特價(jià)機(jī)票艙位的退改簽規(guī)定，退票是可以退的，但是也需要看航空公司的退改簽規(guī)定，具體收多少的改簽費(fèi)用。

中華航空請(qǐng)問改機(jī)票可以在網(wǎng)上改嗎？我想把回程提前，需要另外交費(fèi)嗎？

看你定的倉(cāng)位，折扣低的都需要交費(fèi)，折扣高的一般不需要交費(fèi).

中國(guó)航空史

古代和近代航空

騰云駕霧，呼風(fēng)喚雨，高居于碧霄之上，逍遙于九重天外：這是龍的形像。中華民族自稱為“龍的傳人”，在我們的祖先心中，很早就產(chǎn)生了像神龍那樣凌云御風(fēng)、翱翔天宇的渴望。因此，在中國(guó)五千年?duì)N爛輝煌的歷史長(zhǎng)河中，一直流傳著飛天神女，嫦娥奔月的動(dòng)人傳說。

在這種幻想的激勵(lì)下，我們的先輩不斷地進(jìn)行著制造飛行器械的探索。最早的有史可查的努力可追溯到公元前。據(jù)《墨子．魯問》中記載。春秋時(shí)期的著名工匠公輸般已能“削竹木以為鵲，成而飛之”；而《后漢書．張衡傳》中說，東漢著名的科學(xué)家張衡也曾制造出了能夠飛翔的木鳥。兩千多年以前，世界上最早的實(shí)用飛行器——風(fēng)箏在中國(guó)誕生了。唐趙昕著《息燈鷂文》中記載，楚漢爭(zhēng)霸時(shí)，韓信在垓下之戰(zhàn)中便曾使用過風(fēng)箏，南北朝時(shí)風(fēng)箏已正式用于軍事聯(lián)絡(luò)了。另外，在我國(guó)的許多文獻(xiàn)、發(fā)明中可找出許多近現(xiàn)代飛行器的影子。例如東晉的葛洪在《抱樸子．內(nèi)篇．雜應(yīng)》中，提出了鳥類翱翔是由于上升氣流托舉的見解，這是對(duì)鳥類飛行原理的重要發(fā)現(xiàn)，包含了滑翔機(jī)的最初理論；五代時(shí)的松脂燈，又名“孔明燈”。眾所周知是利用熱氣升上天空，其實(shí)便是一種原始的熱氣球；西方學(xué)者稱為“中國(guó)陀螺”的竹蜻蜓則被普遍視為現(xiàn)代旋翼機(jī)的雛形。

由此可見，在航空方面，我們的祖先已取得了為數(shù)不少的光輝成就。雖然由于中國(guó)漫長(zhǎng)的封建社會(huì)“重文輕理”思想的壓制，它們沒能得到進(jìn)一步發(fā)展，但卻給后世航空器的研究以重大的影響和啟迪。

中國(guó)的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之后，國(guó)門打開，西方的大量學(xué)說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國(guó)，現(xiàn)代航空知識(shí)也隨之傳入，國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機(jī)的文章及圖片。一些有識(shí)之士開始摸索中國(guó)自己的航空道路。1887年，天津武備學(xué)堂數(shù)學(xué)教習(xí)華蘅芳自行設(shè)計(jì)制造出了中國(guó)第一個(gè)氫氣球；1910年，留日歸來(lái)的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機(jī)制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機(jī)，但在試飛時(shí)因發(fā)動(dòng)機(jī)故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊(duì)，一些有志于航空的愛國(guó)志士紛紛投身于此報(bào)效祖國(guó)。其中最有名的當(dāng)屬愛國(guó)華僑馮如。馮如是當(dāng)時(shí)中國(guó)最有成就的飛機(jī)設(shè)計(jì)師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國(guó)設(shè)廠制造成功的飛機(jī)回國(guó)，就任廣東革命軍政府飛機(jī)隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)，不幸1912年因飛機(jī)失事而英年早逝。民國(guó)政府立碑譽(yù)其為“中國(guó)始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機(jī)世界飛行高度記錄，后回國(guó)籌建廣東航空學(xué)校的譚根及造出了由宋慶齡隨機(jī)試飛成功的“樂士文”號(hào)的楊仙逸等。

在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機(jī)成了實(shí)力的象征，舊中國(guó)終于成立了一些飛機(jī)修理廠、飛機(jī)制造廠，開始仿制國(guó)外飛機(jī)，但僅局限于機(jī)體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動(dòng)機(jī)、金屬螺旋槳等則完全依賴于進(jìn)口國(guó)外成品，而且當(dāng)時(shí)中國(guó)使用的絕大部分飛機(jī)都還是從國(guó)外購(gòu)買的。值得一提的是在此期間開始了中國(guó)航空工程人材的培養(yǎng)，國(guó)內(nèi)成立了一些航空學(xué)校和飛行訓(xùn)練機(jī)機(jī)構(gòu)，更有少數(shù)留學(xué)生負(fù)笈海外，錢學(xué)森、吳仲華便是其中的佼佼者。

正當(dāng)中國(guó)航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強(qiáng)生長(zhǎng)時(shí)，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設(shè)廠制造飛機(jī)到1949年新中國(guó)成立，近四十年的時(shí)間中國(guó)雖然在航空方面積累了一些基礎(chǔ)，但從來(lái)也算不上是獨(dú)立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭(zhēng)中國(guó)民黨潰敗時(shí)的破壞以及戰(zhàn)亂中機(jī)廠的多次搬遷流漓，設(shè)備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國(guó)成立時(shí)，除了留下一些航空技術(shù)人才之外，僅有的一些微薄基礎(chǔ)已蕩然無(wú)存。

我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，便是在這種“一窮二白”的基礎(chǔ)上一步一步，一磚一瓦地建設(shè)起來(lái)的。五十年以來(lái)，無(wú)數(shù)航空工作者為了新中國(guó)的航空事業(yè)獻(xiàn)出了畢生的心血，終于使我國(guó)跨入了航空大國(guó)的行列。雖然與當(dāng)今俄美等航空強(qiáng)國(guó)相比，我們還有很長(zhǎng)的路要走，但中華民族歷來(lái)就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚(yáng)艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進(jìn)取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！

1949年10月1日，天安門城樓上響起了一個(gè)響徹寰宇的聲音：“中國(guó)人民站起來(lái)了！”從此，我國(guó)的航空工業(yè)進(jìn)入了一個(gè)開天辟地的新時(shí)代。

由于舊中國(guó)航空基礎(chǔ)的薄弱和不斷遭受的破壞，留給新中國(guó)的僅僅是一些破損的飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)和工廠，而且人員物資奇缺，在開國(guó)大典上，由于飛機(jī)數(shù)量太少，就連帶彈巡邏的4架戰(zhàn)斗機(jī)也參加了閱兵式。新中國(guó)就是在這樣的基礎(chǔ)之上，開始了空軍和航空工業(yè)的創(chuàng)建歷程。

然而和平的日子遠(yuǎn)沒有到來(lái)，1950年6月25日朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，中國(guó)人民志愿軍和志愿軍空軍背負(fù)著保家衛(wèi)國(guó)的神圣使命赴朝作戰(zhàn)。由于空軍飛機(jī)奇缺，全國(guó)人民一度掀起了捐款為志愿軍空軍買飛機(jī)的熱潮。戰(zhàn)爭(zhēng)的迫切需要，大大加快了中國(guó)航空工業(yè)創(chuàng)建的步伐。當(dāng)時(shí)，我們敬愛的周總理明確指出：中國(guó)航空工業(yè)的建設(shè)道路是先修理后制造，再發(fā)展到自行設(shè)計(jì)。在這正確一方針的指導(dǎo)之下，籌備工作緊鑼密鼓地進(jìn)行著，很快，我們便爭(zhēng)取到了蘇聯(lián)的援助，兩國(guó)政府于1951年10月正式簽訂了《蘇維埃社會(huì)主義共和國(guó)聯(lián)盟給予中華人民共和國(guó)在組織修理飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及組織飛機(jī)廠方面以技術(shù)援助的協(xié)定》，這對(duì)于正在籌建的中國(guó)航空工業(yè)來(lái)說是一個(gè)極大的鼓舞。同年的4月18日，中央決定在重工業(yè)部設(shè)立航空工業(yè)局，統(tǒng)一負(fù)責(zé)飛機(jī)的一切維修工作，到1951年底，航空工業(yè)局一共接受了18個(gè)工廠，職工近一萬(wàn)人，新中國(guó)的航空工業(yè)終于在全國(guó)人民的關(guān)注中誕生了。

航空工業(yè)建立以后的首要任務(wù)，就是適應(yīng)抗美援朝的需要，全力保證志愿軍空軍飛機(jī)的修理，同時(shí)為逐步從修理過渡到制造積累經(jīng)驗(yàn)。沒過多久，我們便在蘇聯(lián)專家的援助之下建立起了包括沈陽(yáng)飛機(jī)廠在內(nèi)的第一批骨干企業(yè)，設(shè)備基本上都是從蘇聯(lián)成套購(gòu)買的。在建設(shè)航空企業(yè)的同時(shí)，我國(guó)也十分注重人才的利用和培養(yǎng)，一大批學(xué)成歸國(guó)的有航空技術(shù)專長(zhǎng)的知識(shí)分子相繼被委以重任。如曾經(jīng)留學(xué)英美的徐舜壽、黃志千、吳大觀、虞光裕分別受命組建我國(guó)的第一個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)室和發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)室；曾留學(xué)英國(guó)的陸孝彭，被任命為飛機(jī)設(shè)計(jì)師，后來(lái)主持設(shè)計(jì)了中國(guó)的第一代強(qiáng)擊機(jī)；從美國(guó)回來(lái)的昝凌被委任建立中國(guó)的第一個(gè)航空儀表設(shè)計(jì)室等等。我國(guó)還于1952年創(chuàng)辦了三所航空高等院校，為我國(guó)航空工業(yè)培養(yǎng)后續(xù)人才，這三所航空高校是：北京航空學(xué)院，由清華大學(xué)航空學(xué)院和四川大學(xué)、北京工業(yè)大學(xué)的航空系合并而成，后改為北京航空航天大學(xué)；華東航空學(xué)院，由原中央大學(xué)、交通大學(xué)、浙江大學(xué)的航空系合并而成，1956年遷往西安并與西北工學(xué)院合并成為西北工業(yè)大學(xué)；南京航空工業(yè)專科學(xué)校，1956年升為南京航空學(xué)院，后改為南京航空航天大學(xué)。這三所高校為我國(guó)的航空工業(yè)輸送了大量的高科技人才，為新中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

在調(diào)整和建立航空企業(yè)的同時(shí)，我國(guó)也開始了試制飛機(jī)的計(jì)劃。1951年12月，經(jīng)周總理親自主持會(huì)議研究決定，我國(guó)要在3到5年的時(shí)間里試制成功蘇聯(lián)的雅克-18初級(jí)教練機(jī)和米格-15（后改為試制米格-17）噴氣式殲擊機(jī)。經(jīng)過幾年的努力，新中國(guó)制造的第一架飛機(jī)，由南昌飛機(jī)廠制造的初教5（仿雅克-18）于1954年7月11日試飛成功，并于8月26日開始投入批量生產(chǎn)。1956年7月19日，由沈陽(yáng)飛機(jī)廠制造的殲5仿米格-17）噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)也飛上了天空，9月8日，新華社向全世界發(fā)布了我國(guó)試制成功殲5噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)這一消息。

經(jīng)過五年多的發(fā)展，中國(guó)的航空工業(yè)成就驚人，已經(jīng)在一無(wú)所有的基礎(chǔ)上發(fā)展成為初具規(guī)模的新興產(chǎn)業(yè)。

就在新中國(guó)的航空工業(yè)欣欣向榮之際，1960年7月，前蘇聯(lián)政府單方面撕毀了合同，撤回了專家。再加上“大躍進(jìn)”所造成的惡果和三年自然災(zāi)害的降臨，新興的航空工業(yè)面臨著前所未有的困難，其中最為困難的是航空材料和器材的缺乏，這對(duì)我國(guó)薄弱的基礎(chǔ)工業(yè)來(lái)說又是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

然而，這一切都難不倒剛剛挺直腰板的中國(guó)人，在國(guó)家的大力關(guān)注和扶持之下，人們以極大的熱情投入到航空工業(yè)的建設(shè)上，同時(shí)成立了中國(guó)自己的航空研究院，開始培養(yǎng)科研隊(duì)伍。從此，我國(guó)的航空工業(yè)走上了一條艱苦奮斗，自力更生的道路。

早在1958年，我國(guó)就曾在大量積累仿制蘇聯(lián)飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)之上，自行設(shè)計(jì)了一架噴氣式飛機(jī)——?dú)灲?，并試飛成功。雖然由于空軍飛行訓(xùn)練體制的變動(dòng)，這種飛機(jī)最后沒能繼續(xù)研制和投入生產(chǎn)，然而卻開了新中國(guó)自行設(shè)計(jì)飛機(jī)的先河。另外還有一架由中國(guó)自行設(shè)計(jì)成功并投入大量生產(chǎn)的飛機(jī)，它就是最初由沈陽(yáng)飛機(jī)廠設(shè)計(jì)，后轉(zhuǎn)入南昌飛機(jī)廠繼續(xù)設(shè)計(jì)的初教6。該飛機(jī)于1960年12月完成鑒定飛行，1961年投入成批生產(chǎn)，一共生產(chǎn)了近1800架。這兩種飛機(jī)的成功說明我國(guó)已經(jīng)開始了由仿制向自行設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)變。

而自行設(shè)計(jì)飛機(jī)最成功的例子則是超音速?gòu)?qiáng)擊機(jī)強(qiáng)5和高空高速殲擊機(jī)殲8。承擔(dān)強(qiáng)5研制工作的是南昌飛機(jī)廠，于1958年8月開始設(shè)計(jì)，總設(shè)計(jì)師是陸孝彭。強(qiáng)5是根據(jù)空軍對(duì)強(qiáng)擊機(jī)的實(shí)戰(zhàn)要求，立足于當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)的工業(yè)水平進(jìn)行方案論證的，對(duì)于一些一時(shí)研制不出來(lái)的高性能專用機(jī)載設(shè)備和原材料，就采用暫時(shí)替換的方法繞過障礙，因此很快第一架強(qiáng)5飛機(jī)于1965年6月升空試飛，并于1969年底開始成批生產(chǎn)。強(qiáng)5是中國(guó)自行設(shè)計(jì)成功的、生命力很強(qiáng)的優(yōu)良機(jī)種，并且后來(lái)向國(guó)外出口。承擔(dān)殲8飛機(jī)設(shè)計(jì)任務(wù)的是沈陽(yáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所，設(shè)計(jì)工作開始于1961年，總設(shè)計(jì)師先后由黃志千、顧誦芬擔(dān)任。在摸透了殲7飛機(jī)的基礎(chǔ)之上，設(shè)計(jì)人員進(jìn)行了大量的調(diào)查和各種試驗(yàn)，經(jīng)過充分的方案論證，終于在1966年設(shè)計(jì)出了殲8高空高速殲擊機(jī)。1969年，第一架殲8升空試飛。

然而60年代末至70年代，正當(dāng)世界各國(guó)競(jìng)相投入大量的人力、物力和財(cái)力發(fā)展航空工業(yè)，研制新的高性能軍用和民用飛機(jī)時(shí)，剛剛走上自力更生道路的中國(guó)航空工業(yè)再一次遭受到嚴(yán)重破壞，文革中各種新型號(hào)的飛機(jī)長(zhǎng)期延誤，浪費(fèi)了大量的人力、物力，而時(shí)間上的損失更是無(wú)法彌補(bǔ)，中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家航空工業(yè)間的差距越來(lái)越大了。直到1978年十一屆三中全會(huì)以后，中國(guó)的航空工業(yè)才從困境中走了出來(lái)，但由于文化大革命期間我國(guó)的航空教育瀕臨解體的地步，人才培養(yǎng)中斷，造成航空人才青黃不接，后繼乏人，極大地影響了后來(lái)的發(fā)展。

改革開放以后，中國(guó)的航空工業(yè)除了進(jìn)行強(qiáng)5、殲7、殲8等飛機(jī)的改型外，還努力研制新一代性能更先進(jìn)的飛機(jī)，其代表就是殲8Ⅱ殲擊機(jī)。殲8Ⅱ是為滿足八十年代后期和九十年代初期空軍作戰(zhàn)的要求而自行研制的新機(jī)種，于1981年開始由沈陽(yáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所進(jìn)行方案論證，總設(shè)計(jì)師為顧誦芬。1984年6月12日，第一架殲8Ⅱ飛機(jī)升空試飛，不久便投入生產(chǎn)。此外，中國(guó)的下一代主力戰(zhàn)斗機(jī)殲10也處于最后研制階段。這一系列的成果說明，中國(guó)已經(jīng)有能力自己設(shè)計(jì)高性能的戰(zhàn)斗機(jī)，我們與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距將會(huì)越來(lái)越小。

在努力發(fā)展軍用航空的同時(shí)，我國(guó)航空工業(yè)也開始順應(yīng)世界潮流，開始轉(zhuǎn)向民用。航空工業(yè)本身就是一個(gè)軍民結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，在戰(zhàn)時(shí)以發(fā)展軍用飛機(jī)為主，在平時(shí)就應(yīng)該以發(fā)展民品為主。第二次世界大戰(zhàn)以后，發(fā)達(dá)國(guó)家的航空工業(yè)迅速完成了從戰(zhàn)時(shí)到平時(shí)的轉(zhuǎn)變，而中國(guó)從改革開放以后，也加快了軍轉(zhuǎn)民的步伐，不但研制出了運(yùn)7-100、運(yùn)12、運(yùn)8、直9等民用飛機(jī)，而且民品的生產(chǎn)也大大增加。但我國(guó)在民用航空方面與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距比在軍用航空方面大得多，還需要相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間才能趕上。改革開放不但使中國(guó)吸收了國(guó)外的一些先進(jìn)技術(shù)，而且也使中國(guó)的航空工業(yè)走向世界：如今我們生產(chǎn)的各種軍用飛機(jī)(如殲7M和強(qiáng)5Ⅲ)和民品已經(jīng)可以出口到國(guó)外，為國(guó)家出口創(chuàng)匯了。

1909年9月21日 中國(guó)人的第一架飛機(jī)——由馮如制造并駕駛在美國(guó)的奧克蘭市郊區(qū)試飛成功。

中國(guó)航空大事

1910年8月 清政府撥款委任留日歸來(lái)的劉佐成、李寶浚在北京南苑修建廠棚制造飛機(jī)。并利用南苑駐軍操場(chǎng)修建了中國(guó)第一個(gè)機(jī)場(chǎng)。

1913年9月 中國(guó)第一所航空學(xué)?！本┠显泛娇諏W(xué)校成立。秦國(guó)鏞任校長(zhǎng)。

1920年4月24日 中國(guó)第一條民用航線——京滬航線京津段試飛成功。于5月8日投入運(yùn)營(yíng)。

1920年5月1日 中國(guó)第一個(gè)出版的航空期刊《航空》雜志創(chuàng)刊

1920年5月1日 中國(guó)最早的民間航空?qǐng)F(tuán)體，中華航空協(xié)會(huì)在北京成立。汪大燮任會(huì)長(zhǎng)。曾主辦《御風(fēng)》半月刊。

1922年3月31日 直系軍閥為其“京漢航空線籌備處”作宣傳，在保定舉辦空中游覽，一架享德利·佩治型旅客機(jī)失事，機(jī)上14人全部遇難。這是中國(guó)民航首次事故。

1927年1月1日 廣東航空學(xué)校第2期學(xué)員畢業(yè)，飛行教官丁紀(jì)徐在該期畢業(yè)典禮上進(jìn)行了空中跳傘表演，這是中國(guó)歷史上第一個(gè)空中跳傘者。

1928年10月10日 中國(guó)第一所民辦航空學(xué)?！獜B門民用航空學(xué)校成立。

1929年6月6日 中國(guó)航空協(xié)進(jìn)會(huì)在杭州西湖博覽會(huì)上開設(shè)航空陳列室，有模型、圖片以及飛機(jī)實(shí)物展出。這是中國(guó)首次舉辦航空展覽。

1936年4月24日 中國(guó)第一座自行設(shè)計(jì)制造的風(fēng)洞在清華大學(xué)進(jìn)行首次開車運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)。

1950年6月19日 人民空軍第一支航空兵部隊(duì)——第4混成旅在南京成立，聶鳳智兼旅長(zhǎng)。下轄2個(gè)殲擊團(tuán)、1個(gè)轟炸機(jī)團(tuán)、1個(gè)強(qiáng)擊機(jī)團(tuán)。

1951年4月18日 重工業(yè)部航空工業(yè)局在沈陽(yáng)成立，段子俊任局長(zhǎng)。

1954年7月25日 南昌飛機(jī)廠試制雅克-18(初教-5)型教練機(jī)成功，并通過國(guó)家鑒定

1956年9月8日 沈陽(yáng)飛機(jī)廠試制成功中國(guó)第一種噴氣式殲擊機(jī)米格-17Ф型(殲-5)，并獲批準(zhǔn)批量生產(chǎn)。

1958年2月18日 海軍航空兵部隊(duì)在山東諸城上空擊落國(guó)民黨空軍RB-57A型主空偵察機(jī)1架。

1958年7月 中國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的殲教-1型噴氣式教練機(jī)在沈陽(yáng)首飛成功。

1959年9月30日 由沈陽(yáng)飛機(jī)廠制造的米格-19(殲-6)殲擊機(jī)首飛成功。

1962年9月9日 空軍地空導(dǎo)彈部隊(duì)在南昌首次擊落國(guó)民黨空軍U-2型高空偵察機(jī)飛機(jī)1架。

1964年2月20日 中國(guó)航空學(xué)會(huì)在北京召開成立大會(huì)，通過了學(xué)會(huì)章程。沈元任理事長(zhǎng)。該會(huì)出版的刊物有《航空學(xué)報(bào)》、《航空知識(shí)》。

1964年4月11月 由株洲航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠試制的霹靂-1型空空導(dǎo)彈定型并投入批生產(chǎn)。

1964年9月 轟-5型飛機(jī)在哈爾濱飛機(jī)廠試制成功。1967年4月投入批生產(chǎn)。

1966年1月17日 國(guó)產(chǎn)殲-7型飛機(jī)首次試飛成功并于12月28日定型投入批生產(chǎn)。

1971年9月13日 林彪等人倉(cāng)皇登上停放在山海關(guān)機(jī)場(chǎng)的空軍一架三叉戟型飛機(jī)，強(qiáng)行起飛外逃，后墜毀于蒙古人民共和國(guó)溫都爾汗地區(qū)，機(jī)上人員全部摔死。

1979年12月 新中國(guó)自行研制的殲-8型高空高速殲擊機(jī)設(shè)計(jì)定型。翌年12月交付空軍試用，1981年開始裝備空軍部隊(duì)。

1980年4月8日 由空空導(dǎo)彈研究所和株洲發(fā)動(dòng)機(jī)廠承制的“霹靂”-3型空空導(dǎo)彈設(shè)計(jì)定型并投入批量生產(chǎn)。

1981年12月 中國(guó)獨(dú)立改進(jìn)改型的第一種空空導(dǎo)彈“霹靂”-2乙型設(shè)計(jì)定型并投入批生產(chǎn)。

1983年8月23日 新中國(guó)第一個(gè)熱氣球在河南安陽(yáng)首次自由飛成功，飛行員為劉連成、郝東山、宋茂森。

1984年6月12日 沈陽(yáng)飛機(jī)公司試制的高性能殲擊機(jī)殲-8Ⅱ型飛機(jī)由試飛員曲學(xué)仁駕駛首飛成功。

1986年2月18日 新中國(guó)第一艘熱氣飛艇“蜜蜂6號(hào)”在北京航空學(xué)院試飛成功。

1986年9月4日 霹靂-5乙型空空導(dǎo)彈設(shè)計(jì)定型，殲-7、殲-8型飛機(jī)均可攜帶這種導(dǎo)彈。

1987年4月 霹靂-7號(hào)空空導(dǎo)彈通過技術(shù)鑒定，同年12月批準(zhǔn)設(shè)計(jì)定型并投入生產(chǎn)。

1992年1月16日 國(guó)產(chǎn)直-9型直升機(jī)首飛成功。

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歷史上中國(guó)有幾次空難？

1908年10月17日，萊特兄弟設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)在弗吉尼亞的邁爾堡進(jìn)行第三次飛行時(shí)發(fā)生了意外，26歲的陸軍中尉托馬斯·塞普里金成為第一位死于空難的人。空難是我們每一個(gè)人都不希望發(fā)生的事情，細(xì)數(shù)近三十年來(lái)中國(guó)發(fā)生過多少次空難，這些值得我們?nèi)ド钏己透倪M(jìn)。

1.1982年中國(guó)民航三叉戟陽(yáng)朔撞山空難

1982年4月26日三叉戟(Trident2E)/1975年原英國(guó)德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國(guó)宇航公司)制造在向桂林奇峰嶺機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過程中，失去控制，于16：45猛烈撞擊陽(yáng)朔附近的崩山粉碎性解體，原因不詳。

2.1982年中國(guó)民航IL18廣州事故

1982年12月24日IL18B/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計(jì)局1959年制造在廣州機(jī)場(chǎng)五邊進(jìn)近飛行時(shí)，客艙冒煙，機(jī)組判斷為電器起火，切斷總電源，飛機(jī)落地采用緊急剎車，在聯(lián)絡(luò)道口處將飛機(jī)成功停穩(wěn)，旅客開始從前艙門放下的工作梯開始撤離，但撤到第11名旅客時(shí)，艙內(nèi)煙霧變濃，隨后轉(zhuǎn)為明火，大火最終在1小時(shí)后撲滅，飛機(jī)完全報(bào)廢。

3.1983年中國(guó)民航三叉戟桂林地面撞機(jī)事故

1983年9月14日三叉戟(Trident2E)/1975年原英國(guó)德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國(guó)宇航公司)制造在桂林奇峰嶺軍民兩用機(jī)場(chǎng)滑行過程中，與一架空軍轟六飛機(jī)相撞。

4.1985年中國(guó)民航AN24濟(jì)南復(fù)飛墜地空難

1985年1月18日AN24B/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設(shè)計(jì)局1972年制造，當(dāng)時(shí)濟(jì)南天氣狀況不佳，在進(jìn)近過程中偏離航道，不具備降落條件，塔臺(tái)指示復(fù)飛時(shí)，機(jī)組有些猶豫，在最終進(jìn)行復(fù)飛操作時(shí)處置不當(dāng)，因失速墜地。

5.西南航空公司伊爾-18-222號(hào)墜機(jī)

1988年1月18日，中國(guó)西南航空公司伊爾-18-222號(hào)飛機(jī)執(zhí)行北京-重慶航班任務(wù)時(shí)，在重慶機(jī)場(chǎng)附近墜毀，108人遇難。

6.山西航空IL14墜機(jī)意外

1988年10月7日IL14P/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計(jì)局1956年制造從空軍臨汾機(jī)場(chǎng)起飛后爬升過程中，由于左發(fā)突然停車，失去動(dòng)力，飛機(jī)失控，撞向地面，最終在一家飯店屋頂墜毀。

7.1989年?yáng)|方航空AN24起飛意外

1989年8月15日AN24RV/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設(shè)計(jì)局1973年制造在上海機(jī)場(chǎng)起飛離地過程中，右發(fā)動(dòng)機(jī)突然停車，機(jī)組采取措施，繼續(xù)起飛，基本修正飛機(jī)偏轉(zhuǎn)問題，但飛機(jī)未能繼續(xù)爬升，飛機(jī)接地后最終沖出跑道，墜入離機(jī)場(chǎng)跑道外240米處的小河中

8.1992年通用航空YK42起飛意外

1992年7月31日，中國(guó)通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號(hào)雅克-42型飛機(jī)起飛滑跑途中沖出跑道，在距機(jī)場(chǎng)約600米處失事，107人死亡，19人受傷。

9.1992年南方航空B737陽(yáng)朔撞山空難

1992年11月24日，中國(guó)南方航空公司波音737—2523號(hào)飛機(jī)執(zhí)行3943航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽(yáng)朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體，141人遇難。這是中國(guó)民航史上最嚴(yán)重的空難之一。

10.1993年中國(guó)西北航空Bae146銀川中斷起飛意外

1993年7月23日，中國(guó)西北航空公司BAE146型2716號(hào)飛機(jī)執(zhí)行銀川-北京航班任務(wù)，在銀川機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)沖入水塘，54人遇難，機(jī)組3人受傷。

11.1994年中國(guó)西北航空TU154西安空難

1994年6月6日，中國(guó)西北航空公司圖-154型2610號(hào)飛機(jī)，執(zhí)行西安-廣州2303號(hào)航班任務(wù)，在陜西省長(zhǎng)安縣鳴犢鎮(zhèn)墜毀160人遇難。

12.1997年南方航空B737深圳空難

1997年5月8日晚21時(shí)許，中國(guó)南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925號(hào)飛機(jī)執(zhí)行重慶-深圳3456航班任務(wù)，在惡劣天氣中強(qiáng)行降落深圳黃田機(jī)場(chǎng)，著陸過程中失事。機(jī)上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人;空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。

13.1999年中國(guó)西南航空TU154瑞安空難

1999 年 2 月 24 日，中國(guó)西南航空公司圖 154—2622 號(hào)飛機(jī)在執(zhí)行成都至溫州航班任務(wù)時(shí)墜毀，61 人遇難。

14.武漢6·22空難

2000年6月22日下午3時(shí)左右，武漢航空公司一架恩施-武漢的運(yùn)7型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，墜地時(shí)將漢江南岸一艘蹦船撞毀，當(dāng)時(shí)在船上作業(yè)的7人全部遇難，加上飛機(jī)上的42名死者，此次空難中一共有49人犧牲。

15.2002年中國(guó)國(guó)際航空釜山空難

2002年4月15日，中國(guó)國(guó)際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國(guó)慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

16.2002年中國(guó)北方航空MD82大連墜海

2002年5月7日，中國(guó)北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在遼寧大連附近海域墜毀，機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難。

17.2004年中國(guó)東方航空CRJ200包頭失事

2004年11月21日8時(shí)21分，東航云南分公司(其前身為中國(guó)云南航空公司)B-3072號(hào)CRJ-200型飛機(jī)，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場(chǎng)附近南海公園的湖里。造成55人(其中47名乘客、6名機(jī)組人員和2名地面人員)遇難，直接經(jīng)濟(jì)損失1.8億元。

18.伊春空難

2010年8月24日，河南航空有限公司機(jī)型為ERJ-190，注冊(cè)編號(hào)B-3130號(hào)飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運(yùn)航班任務(wù)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場(chǎng)30號(hào)跑道近進(jìn)時(shí)距離跑道690米處（北緯4744'52“，東經(jīng)12902'34”）墜毀，部分乘客在墜毀時(shí)被甩出機(jī)艙。

19.2022年MU5735墜機(jī)

3月21日下午，中國(guó)東方航空云南公司MU5735航班在從昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)飛往廣州白云機(jī)場(chǎng)途中發(fā)生墜機(jī)事故，在廣西梧州境內(nèi)山區(qū)失事。這也是中國(guó)民航自2010年伊春空難之后又一次重大事故，并導(dǎo)致持續(xù)4227天，行業(yè)安全紀(jì)錄再次“清零”。

關(guān)于《中華航空改編的電影》的介紹到此就結(jié)束了。