【簡介：】本篇文章給大家談談《》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、河北在強化自然保護地體系建設中嚴守什么的生態(tài)保護紅線


2、建設生態(tài)文明要嚴守什么上限,底線,

本篇文章給大家談談《》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、河北在強化自然保護地體系建設中嚴守什么的生態(tài)保護紅線
• 2、建設生態(tài)文明要嚴守什么上限,底線,紅線？
• 3、北京城市總規(guī)劃將嚴守哪三條紅線?
• 4、為什么很少聽說國內有飛機出事事件？
• 5、飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？
• 6、投資飛機租賃有風險嗎

河北在強化自然保護地體系建設中嚴守什么的生態(tài)保護紅線

嚴守海陸一體的生態(tài)保護紅線，加強水源涵養(yǎng)、水土保持、防風固沙、海岸防護修復等，確保生態(tài)保護紅線功能不降低、面積不減少、性質不改變?！兑?guī)劃》提出，強化土地資源節(jié)約集約利用。嚴格保護耕地和永久基本農(nóng)田，大力開展土地綜合整治，加強工礦廢棄地復墾；加強重點生態(tài)用地保護，嚴控具有重要生態(tài)功能的未利用地開發(fā)；嚴格落實建設用地總量與強度控制，推動產(chǎn)業(yè)集中、集聚、集群發(fā)展，提高產(chǎn)業(yè)用地開發(fā)強度，加強城市地下空間綜合開發(fā)利用，加大城鎮(zhèn)閑置低效用地再開發(fā)力度，推動單位地區(qū)生產(chǎn)總值建設用地使用面積穩(wěn)步下降。

《規(guī)劃》明確，加強礦產(chǎn)資源開發(fā)利用強度管控。統(tǒng)籌優(yōu)化礦產(chǎn)資源開發(fā)利用空間布局，合理控制、適度開發(fā)煤、鐵等重要礦產(chǎn)開采總量，推動礦產(chǎn)資源集中、集聚、集約、綠色開發(fā)。力爭到2025年，全省煤礦產(chǎn)能控制在6000萬噸以下，鐵礦產(chǎn)能控制在3億噸以內，建筑石料類礦產(chǎn)和小型非金屬礦石量控制在2.8億噸左右，使礦產(chǎn)資源開發(fā)利用與經(jīng)濟社會發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護、區(qū)域環(huán)境承載力相協(xié)調。

建設生態(tài)文明要嚴守什么上限,底線,紅線？

要抓好生態(tài)文明建設和生態(tài)環(huán)境保護，實現(xiàn)人與自然和諧共生、建成美麗中國的宏偉目標，在實踐中還須嚴守“三條紅線”。

生態(tài)文明建設要嚴守生態(tài)保護紅線。良好生態(tài)環(huán)境是最公平的公共產(chǎn)品，是最普惠的民生福祉。嚴守生態(tài)保護紅線是建設良好生態(tài)環(huán)境的前提和基礎，須科學規(guī)劃、精準落地。各級政府要真正把事關國家生態(tài)安全的重要生態(tài)區(qū)域統(tǒng)一納入一條紅線的管控之中，也要因地制宜建立最嚴格的生態(tài)環(huán)境保護制度和監(jiān)管制度，確保各項制度落在“紙上”，更落在“地上”。

生態(tài)文明建設要嚴守環(huán)境質量底線。碧水藍天是人民幸福生活的重要內容，讓碧水藍天成為常態(tài)是大家共同的心愿。在長期發(fā)展過程中，逐漸積累的生態(tài)風險不容忽視。要正視這些依然存在的生態(tài)環(huán)境污染頑疾，把解決突出生態(tài)環(huán)境問題作為民生優(yōu)先領域。一方面要處理好經(jīng)濟發(fā)展同環(huán)境保護的關系，盡快劃定環(huán)境質量底線，另一方面要有“鐵腕”治理生態(tài)環(huán)境問題的決心和舉措，決不允許任何人越線，吃祖宗飯砸子孫碗。

生態(tài)文明建設要嚴守資源利用上線?！捌埖闷漯B(yǎng)，無物不長；茍失其養(yǎng)，無物不消?！鄙搅蛛m廣，草木雖美，禁發(fā)必有時、有度。生態(tài)文明建設要堅持可持續(xù)發(fā)展理念，愛護環(huán)境、敬畏自然，嚴守資源利用上線，切實轉變毫無節(jié)制的開發(fā)、利用自然資源的竭澤而漁、殺雞取卵式的發(fā)展方式，構建綠色生態(tài)產(chǎn)業(yè)體系，真正護美綠水青山，做大金山銀山。

生態(tài)保護紅線、環(huán)境質量底線、資源利用上線是生態(tài)文明建設中必須嚴格堅守的三條紅線，是保障和維護國家生態(tài)安全的底線與生命線，應劃在大江南北每一寸土地上，劃在每一個人的心里。

北京城市總規(guī)劃將嚴守哪三條紅線?

據(jù)報道，9月29日《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》正式發(fā)布，新總規(guī)提出了將嚴守三條紅線，即人口總量上限、生態(tài)控制線以及城市開發(fā)邊界。

報道稱，規(guī)劃提出的人口總量上限位列三條紅線首位，將按照以水定城、以水定人的要求，根據(jù)全市可供水資源量和人均水資源量，確定北京市常住人口規(guī)模2020年控制在2300萬人以內，2020年以后，長期穩(wěn)定在這一水平。

其次是生態(tài)控制線。將以生態(tài)保護紅線、永久基本農(nóng)田保護紅線為基礎，將具有重要生態(tài)價值的山地、森林、河流湖泊等現(xiàn)狀生態(tài)用地和水源保護區(qū)、自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)等法定保護空間劃入生態(tài)控制線。

按照規(guī)劃，2020年北京全市生態(tài)控制區(qū)面積約占市域面積的73%，2035年提高到75%。初步劃定全市生態(tài)保護紅線，占市域面積的25%左右。嚴格劃定永久基本農(nóng)田，2020年耕地保有量不低于166萬畝，基本農(nóng)田保護面積150萬畝。

希望北京在快速發(fā)展成為國際大都市的同時環(huán)境也可以越來越好！

為什么很少聽說國內有飛機出事事件？

國外的空難蠻多的，因為什么天氣他們都可以飛，飛機也老舊，所以空難對他們來說家常便飯。至于中國嘛，坐飛機的人都知道，天氣有點不好就延誤這是家常便飯，所以中國是世界上飛機延誤最嚴重的國家之一。犧牲了飛機的準點率換來了較高的安全性，不得不說在中國安全第一這不是一句空話。再說了，中國也就這幾年航空業(yè)大發(fā)展了，全國機場遍地開花跟下餃子似的，機型什么的也都比較新。這也是我們國家事故率比較低的原因之一。個人觀點，不喜勿噴。

飛機使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：

飛機或發(fā)動機的經(jīng)濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經(jīng)濟性的角度都能夠滿足預期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。

然而實際上，由于每架飛機的使用情況、起降地點等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關文獻表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標: 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔，或許可以叫機隊半存活年限。比如，假設一個4架B737-200的機組，其中:

第1架的退役報廢機齡為20年；

第2架的退役報廢機齡為25年；

第3架的退役報廢機齡為26年；

第4架的退役報廢機齡為35年；

那么第一個數(shù)據(jù)指標，機組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標，機隊半存活年限為25年，即第2架飛機退役報廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經(jīng)濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。

出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機維修維護成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。有可能，它會被送到“飛機墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當防腐劑，保證飛機不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機。沙漠中干燥的空氣可以充當防腐劑，保證飛機不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機最終會被當做二手客機而轉售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。

一位飛機租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然后改裝成貨機。

即使是拆解，“一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用?！敝旋堬w機拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術、市場和產(chǎn)業(yè)導向等多種原因，截至目前國內沒有一家真正意義上的飛機循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進步，國內也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟收入，另一方面節(jié)約資源、保護地球。

投資飛機租賃有風險嗎

有

飛機租賃，和我們平時租個汽車或房子的基本業(yè)務模式和原理是一樣的，也是設備資產(chǎn)（一般地是指飛機，也可以是飛機發(fā)動機或航材）的所有者（專業(yè)一點，叫Lessor 或出租人），通過把設備資產(chǎn)出租給另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以實現(xiàn)回報的業(yè)務模式。無非是，這里涉及的基礎租賃物，即飛機，是個單價貴到令人咂舌的東東。比如根據(jù)空客公司2014年最新調整的飛機產(chǎn)品定價，一架全新的A320單通道飛機的出廠價為9390萬美元（約合6億人民幣），一架全新的A380飛機的出廠價為4.14億美元（約合26億人民幣），因此沒有雄厚的資金實力是玩不起的。國際民航市場的飛機租賃商們一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者說也是廠商系和銀行系為主。

與十幾年前航空公司都完全傾向于自購飛機相反，租賃飛機已經(jīng)成為當前和未來航空公司引進飛機的首選方式，因為租賃飛機來運營，給航空公司帶來了更大的靈活性和現(xiàn)金流優(yōu)勢。

　如圖所示，2011年全球民航機隊里36.5%是租賃飛機，而預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。

而中國民航機隊里，租賃飛機的比例還略高于國際市場，超過50%。如果以此測算，未來20年中國民航飛機租賃市場價值將不低于4500億美元，還不包括二手飛機租賃、發(fā)動機租賃和通航飛機租賃等。

自2006年來，隨著國內銀行系金融租賃企業(yè)的快速崛起，本土租賃企業(yè)已經(jīng)在中國飛機租賃市場中扮演了重要角色。2013年的中國新交付飛機租賃市場，國內租賃企業(yè)占據(jù)了80%的市場份額。小編通過各公開渠道獲得并統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年底，國內租賃企業(yè)經(jīng)營和管理的機隊規(guī)模已經(jīng)超過1500架，資產(chǎn)規(guī)模已超過2800億人民幣。

飛機租賃業(yè)對于資本市場的吸引力，歸根到底是由于其相對較高的投資回報率。

?。〝?shù)據(jù)來源 波音公司）

如圖所示，藍線和紅線分別對應飛機租賃企業(yè)和航空公司歷年來的投資回報率情況。很顯然飛機租賃業(yè)務的投資回報率在15-20%左右，要遠高于航空公司的收益率。這里的數(shù)據(jù)只統(tǒng)計到2011年，但最近幾年的飛機租賃業(yè)投資回報率還是在10%以上。

穩(wěn)定的投資回報率，加上飛機資產(chǎn)的強流動性和全球化資產(chǎn)屬性，讓飛機租賃業(yè)成為了投資者有效配置巨額資金的最佳渠道之一。

繁華背后的風險與挑戰(zhàn)

在資本市場里，收益一定是與風險正比例共存的。對于正在快速擴張機隊規(guī)模、或者有意進軍飛機租賃業(yè)的公司來說，必須清醒地認識到：從長遠來說，飛機租賃公司的盈利能力不是取決于資產(chǎn)規(guī)模，而是取決于是否能夠有效管理飛機資產(chǎn)并控制風險。而從這個角度來看，中國飛機租賃企業(yè)還有很長的路要走。中國飛機租賃市場目前由銀行系租賃企業(yè)唱主角，在過去的5-6年里，他們幾乎都以融資性飛機租賃業(yè)務為主，而當前都在向專業(yè)性更強的經(jīng)營性租賃轉型。 要實現(xiàn)這個轉型，關鍵就是要加強租賃企業(yè)風險管理意識，提升資產(chǎn)管理能力。而風險是來自不可預測的各個方面的，比如法律、稅務、金融、信用風險等等。小編不是行業(yè)專業(yè)人士，只能腳踩西瓜皮，列舉若干：

飛機殘值風險挑戰(zhàn)

航空公司青睞租賃飛機的其中一個重要原因，是它由此將飛機殘值風險轉嫁給了出租人來承擔。而飛機殘值管理可以說是考驗租賃企業(yè)飛機資產(chǎn)管理能力的最大挑戰(zhàn)，僅僅是如何預測與評估飛機殘余價值，就是一個受宏觀環(huán)境、飛機機型、機齡、維修維護、新飛機技術更新替代等多重因素影響的一個復雜問題。

（5年機齡窄體飛機市場價值變化趨勢 ASCEND）

從圖中我們可以看出，由于市場環(huán)境復雜多變，哪怕是同機齡飛機的價值變化也是比較劇烈的。

國外制造的飛機，租給國外的航空公司在國外運營，都是國外的乘客，如果出了運營事故也會連累到出租人？

2014年發(fā)生的多起機毀人亡的空難事件，相信大家回憶起來都歷歷在目。萬一其中出事的一架飛機，很不幸就是你們出租的飛機，會如何？

如果談2014年的空難事件大家還心有余悸，那我們看看歷史上發(fā)生的涉及租賃飛機的運營事故，能給我們帶來什么警示。

比如，2000年菲律賓航空541號航班空難，共131名乘客和機組人員遇難，失事飛機為美國AAR公司租給菲律賓航空公司的波音737-200飛機。空難家屬以產(chǎn)品老化故障和疏忽委托責任將AAR公司告上了美國伊利諾斯州法院，并在2007年結案勝訴，獲得人均150萬美元的賠償。

再比如，2009年6月也門航空公司空客A310客機在印度洋科摩羅群島墜毀， 共150名乘客和機組人員遇難，唯一的幸存者，一位14歲法國少女，和其他遇難者家屬一起將該飛機出租人，美國ILFC公司（剛被AerCap收購）以疏忽委托（negligent entrustment）責任告上了法庭，目前該案似乎還沒有結案，但ILFC應該很難全身而退。

如果回溯全球民航歷史，涉及租賃飛機的運營安全事故并不少見。而一旦發(fā)生類似事故，將給航空公司和出租人帶來巨大的經(jīng)濟和公司聲譽損失。而國內飛機租賃企業(yè)是否對于這樣的責任風險問題是否有足夠的意識和準備呢？

多機種全球化資產(chǎn)配置下的信用風險挑戰(zhàn)

觀察前文里列舉的幾次空難事件，可能有人會想，涉事的都是也門航空、菲律賓航空這樣的第三世界國家航空公司，我們不把飛機租給他們不就好了。然而從風險管理的角度，租賃企業(yè)需要學會分散經(jīng)營區(qū)域和配置多種機型組合，所謂的不能把雞蛋都放在一個籃子里。比如，在發(fā)達市場運營多年后的舊飛機可以轉移配置到第三世界國家的航空市場里，這能大大增加租賃企業(yè)運營的靈活性。這樣問題就來了，租賃企業(yè)如何有效評估和管理不同國家和地區(qū)的航空公司信用？這又是一個相當棘手的問題，因為這又是一個涉及眾多因素和變量的復雜問題，比如航線飛經(jīng)區(qū)域是否是恐怖襲擊熱點區(qū)域。

關于《》的介紹到此就結束了。