【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)降落路線圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)如何起降


2、中國(guó)航空飛機(jī)圖解


3、飛機(jī)起飛的原理圖解


4、坐飛機(jī)流程圖

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)降落路線圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)如何起降
• 2、中國(guó)航空飛機(jī)圖解
• 3、飛機(jī)起飛的原理圖解
• 4、坐飛機(jī)流程圖解

飛機(jī)如何起降

在坐飛機(jī)的時(shí)候，我們經(jīng)?？梢钥吹斤w機(jī)選擇逆風(fēng)向起降。這其中包含著很多的科學(xué)道理。飛機(jī)起飛和著陸選擇逆風(fēng)主要有兩個(gè)原因：一是可縮短飛機(jī)起降的滑跑距離；二是可以獲取更好的穩(wěn)定性和安全性。 機(jī)翼升力的大小，取決于飛機(jī)與空氣的相對(duì)速度，而不取決于飛機(jī)與地面的相對(duì)速度。飛機(jī)逆風(fēng)起飛時(shí)，與空氣的相對(duì)速度等于飛機(jī)滑跑速度加上風(fēng)速，由于相對(duì)空氣運(yùn)動(dòng)速度大，獲得升力也就大，這樣就可以減少滑跑距離；相反，順風(fēng)起飛時(shí)，升力比較小。

在著陸時(shí)，如果是順風(fēng)，對(duì)空氣的相對(duì)速度小，飛機(jī)就必須增速克服風(fēng)速影響，才能保持正常升力。這樣不僅增加滑跑距離，而且給飛機(jī)準(zhǔn)確著陸帶來(lái)困難，甚至使飛機(jī)發(fā)生沖出跑道事故。而逆風(fēng)著陸，則可有效避免這種情況，增加安全性。

此外，飛機(jī)起降時(shí)速度比較慢，穩(wěn)定性差，如遇強(qiáng)勁的側(cè)風(fēng)就會(huì)把飛機(jī)吹傾斜，所以一般說(shuō)來(lái)，只有在無(wú)法選擇逆風(fēng)條件而且跑道長(zhǎng)度足夠的條件下才可以順風(fēng)著陸。 不過(guò)，隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在飛機(jī)速度以及穩(wěn)定性都有了很大的改進(jìn)和提高，風(fēng)向?qū)︼w機(jī)的起降影響也減小了。

中國(guó)航空飛機(jī)圖解

旋翼的空氣動(dòng)力特點(diǎn)

(1)產(chǎn)生向上的升力用來(lái)克服直升機(jī)的重力。 即使直升機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車時(shí)， 駕駛員可通過(guò)操縱旋翼使其自轉(zhuǎn)，仍可產(chǎn)生一定升 力，減緩直升機(jī)下降趨勢(shì)。

(2)產(chǎn)生向前的水平分力克服空氣阻 力使直升機(jī)前進(jìn)，類似于飛機(jī)上推進(jìn)器的作用(例 如螺旋槳或噴氣發(fā)動(dòng)機(jī))。

(3)產(chǎn)生其他分力及力矩對(duì)直升機(jī)； 進(jìn)行控制或機(jī)動(dòng)飛行，類似于飛機(jī)上各操縱面的作用。 旋翼由數(shù)片槳葉及一個(gè)槳轂組成。工作時(shí)，槳葉與空氣作相對(duì) 運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生空氣動(dòng)力；槳轂則是用來(lái)連接 槳葉和旋翼軸，以轉(zhuǎn)動(dòng)旋翼。槳葉一般通過(guò)鉸接方式與槳轂連接。

旋翼的運(yùn)動(dòng)與固定翼飛機(jī)機(jī)翼的不，因?yàn)樾淼臉~除了隨直升機(jī)一同作直線或曲線動(dòng)外，還要繞旋翼軸旋轉(zhuǎn)，因此槳葉空氣動(dòng)力現(xiàn)象要比機(jī)翼的復(fù)雜得多。

先來(lái)考察一下旋翼的軸向直線運(yùn)動(dòng)這就是直升機(jī)垂直飛行時(shí)旋翼工作的情況，它相當(dāng)于飛機(jī)上螺旋槳的情況。由于兩者技術(shù)要求不同，旋翼的直徑大且轉(zhuǎn)速?。宦菪龢闹睆叫《D(zhuǎn)速大。在分析、設(shè)計(jì)上就有所區(qū)別設(shè)一旋冀，槳葉片數(shù)為k，以恒定角速度Ω 繞軸旋轉(zhuǎn)，并以速度 Vo沿旋轉(zhuǎn)軸作直線運(yùn) 動(dòng)。如果在想象中用一中心軸線與旋翼軸重合，而半徑為 r的圓柱面把槳葉裁開(kāi)(參閱圖 2，1—3)，并將這圓柱面展開(kāi)成平面，就得到槳葉剖面。 既然這時(shí)槳葉包括旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)和直線運(yùn)動(dòng)，對(duì)于葉剖面來(lái)說(shuō)，應(yīng)有用向速度 (等于Ωr)和垂直于旋轉(zhuǎn)平面的速度(等于 Vo)， 而合速度是兩者的矢量和。顯然可以看出(如圖2．1—3)，用不同半徑的圓柱面所截出來(lái)的各個(gè)槳葉剖面，他們的合速度是不同的： 大小不同，方向也不相同。如果再考慮到由于槳葉 運(yùn)動(dòng)所激起的附加氣流速度(誘導(dǎo)速度) )，那么槳葉各個(gè)剖面與空氣之間的相對(duì)速度就更加 不同。與機(jī)翼相比較，這就是槳葉工作 條件復(fù)雜，對(duì)它的分析比較麻煩的原因所在。

旋翼拉力產(chǎn)生的滑流理論

現(xiàn)以直升機(jī)處于垂直上升狀態(tài)為例，應(yīng)用滑流理論說(shuō)明 旋翼拉力產(chǎn)生的原因。此時(shí)，將流過(guò)旋翼的空氣，或正 確地說(shuō)，受到旋翼作用的氣流，整個(gè)地看做一根光滑流 管加以單獨(dú)處理。假設(shè)：

空氣是理想流體，沒(méi)有粘性，也不可壓縮；

旋轉(zhuǎn)著的旋冀是一個(gè)均勻作用于空 氣的無(wú)限薄的圓盤(pán)(即槳盤(pán))，流過(guò)槳盤(pán)的氣流速度 在槳盤(pán)處各點(diǎn)為一常數(shù)；

氣流流過(guò)旋翼沒(méi)有扭轉(zhuǎn)(即不考慮 旋翼的旋轉(zhuǎn)影響)，在正常飛行中，滑流沒(méi)有周期性的變化。

根據(jù)以上假設(shè)可以作出描述旋翼在： 垂直上升狀態(tài)下滑流的物理圖像，如下圖所示，圖中選取三個(gè)滑流截面， So、 S1和 S2，在 So面，氣流速度就是直升機(jī)垂直上升速度 Vo，壓強(qiáng)為大氣壓Po，在 S1的上面， 氣流速度增加到V1= Vo+v1，壓強(qiáng)為P1上，在S1 的下面，由于流動(dòng)是連續(xù)的，所以速度 仍是 V1，但壓強(qiáng)有了突躍Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。在S2面，氣流速度繼續(xù)增加至V2=Vo+v2，壓強(qiáng)恢復(fù)到大氣壓強(qiáng)Po。

這里的v1是槳盤(pán)處的誘導(dǎo)速度。v2是下游遠(yuǎn)處的誘導(dǎo)速度，也就是在均勻流場(chǎng)內(nèi)或靜止空氣中所引起的速度增量。對(duì)于這種現(xiàn)象，可以利用牛頓第三用動(dòng)定律來(lái)解釋拉力產(chǎn)生的原因。

旋翼的錐體

在前面的分析中，我們假定槳葉位：槳轂旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)。實(shí)際上，目前的直升機(jī)都具水平鉸。旋翼不旋轉(zhuǎn)時(shí)，槳葉受垂直 向下的本身重力的作用(如下圖左)。旋翼旋轉(zhuǎn) 時(shí)，每片葉上的作用力除自身重力外， 還有空氣動(dòng)力和慣性離心力?？諝鈩?dòng)力拉力向上的分(T)方向與重力相反，它繞水平鉸構(gòu) 成的力矩，使槳葉上揮。慣性離心力(F離心)相對(duì) 水乎鉸所形成的力矩，力求使槳葉在槳轂 旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)(如下圖右)。在懸?；虼怪憋w 行狀態(tài)中，這三個(gè)力矩綜合的結(jié)果，使得 槳葉保持在與槳轂旋轉(zhuǎn)平面成某一角度的位置上，翼形成一個(gè)倒立的錐體。 槳葉從槳轂 旋轉(zhuǎn)平面揚(yáng)起的角度叫錐角。槳葉產(chǎn)生的拉力約為槳 葉本身重量的10一15倍，但槳葉的慣性和離心力更 大(通常約為槳葉拉力的十幾倍)，所以錐 角實(shí)際上并不大，僅有3度一5度。

懸停時(shí)功率分配

從能量轉(zhuǎn)換的觀點(diǎn)分析，直升機(jī)在懸停狀態(tài)時(shí)(如下圖) 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的軸功率，其中約90％用于旋翼，分配給尾槳、 傳動(dòng)裝置等消耗的軸功率加起來(lái)約占 10％。旋翼 所得到的90％的功率當(dāng)中，旋翼型阻功率又用去20％，旋翼用于 轉(zhuǎn)變成氣流動(dòng)能以產(chǎn)生拉力的誘導(dǎo)功率僅占70％。

旋翼拉力產(chǎn)生的渦流理論

根據(jù)前面所述的理論，只能宏觀地確定不同飛行狀態(tài)整個(gè)旋翼的拉力和需用功率，但 無(wú)法得知沿旋翼槳葉徑向的空氣動(dòng)力載荷，無(wú)法進(jìn)行旋設(shè)計(jì)。為此，必須進(jìn)一步了解旋翼周圍的流場(chǎng)，即旋 冀槳葉作用于周圍空氣所引起的誘導(dǎo)速度，特別是沿槳葉的誘導(dǎo)速度，從而可計(jì)算槳葉各個(gè)剖面的受力分布。

在理論空氣動(dòng)力學(xué)中，渦流理論就是求解任一物體(不論飛機(jī)機(jī)翼或旋翼槳葉)作用于周圍空氣所引起的誘導(dǎo)速 度的方法。從渦流理論的觀點(diǎn)來(lái)看，旋翼槳葉對(duì)周圍空氣的作用， 相當(dāng)于某一渦系在起作用，也就是說(shuō)，旋翼的每片槳葉可 用一條(或幾條)附著渦及很多由槳葉后緣逸出的、以螺旋形在旋翼下游順流至無(wú)限遠(yuǎn)的尾隨渦來(lái)代替。

按照旋翼經(jīng)典渦流理論，對(duì)于懸停及垂直上升狀態(tài)(即軸流狀態(tài))，旋翼渦系模型就像 一個(gè)半無(wú)限長(zhǎng)的渦拄，由一射線狀的圓形 渦盤(pán)的附著渦系及多層同心的圓柱渦面(每層渦面 由螺旋渦線所組成)的尾跡渦系兩部分所構(gòu)成。

直升機(jī)旋停、垂直上升狀態(tài)的渦柱

這套渦系模型完全與推進(jìn)螺旋槳的情況相同。至于旋冀在前飛狀態(tài)的渦系模型，可以合 理地引伸為一個(gè)半無(wú)限長(zhǎng)的斜向渦柱，由一圓形渦盤(pán)的附著渦系及多層斜向螺旋渦線的斜向渦面的尾跡渦系兩部分所構(gòu)成。

升機(jī)前飛狀態(tài)的渦柱

二、直升機(jī)的操縱特點(diǎn)

直升機(jī)不同于固定翼飛機(jī)，一般都沒(méi)有在飛行中供操縱的專用活動(dòng)舵面。這是由于在小速度飛行或懸停中，其作用也很小，因?yàn)橹挥挟?dāng)氣流速度很大時(shí)舵面或副翼才會(huì)產(chǎn)生足夠的空氣動(dòng)力。 單旋翼帶尾槳的直升機(jī)主要靠旋翼和尾槳進(jìn)行操縱，而雙旋翼直升機(jī)靠?jī)筛毙韥?lái)操 縱。由此可見(jiàn)，旋翼還起著飛機(jī)的艙面和副翼的作用。

為了說(shuō)明直升機(jī)操縱特點(diǎn)，先介紹直升機(jī)駕駛艙內(nèi)的操縱機(jī)構(gòu)。直升機(jī)駕駛員座艙操縱機(jī)構(gòu)及配置 直升機(jī)駕駛員座艙主要的操縱機(jī)構(gòu)是：駕駛桿(又稱周期變距桿)、腳蹬、油門(mén)總距桿。 此外還有油門(mén)調(diào)節(jié)環(huán)、直升機(jī)配平調(diào)整片開(kāi)關(guān)及其他手柄。

駕駛桿位于駕駛員座椅前面，通過(guò)操縱線系與旋翼的自動(dòng)傾斜器連接。駕駛桿偏離中立位置表示：

向前——直升機(jī)低頭并向前運(yùn)動(dòng)；

向后——直升機(jī)抬頭并向后退；

向左——直升機(jī)向左傾斜并向左側(cè)運(yùn)動(dòng)；

向右——直升機(jī)向右傾斜并向右側(cè)運(yùn)動(dòng)。

腳蹬位于座椅前下部，對(duì)于單旋翼 帶尾槳的直升機(jī)來(lái)說(shuō)，駕駛員蹬腳蹬操 縱尾槳變距改變尾槳推(拉)力，對(duì)直升機(jī)實(shí)施航向操縱。

油門(mén)總距桿通常位于駕駛員座椅的左方，由駕駛員左手操縱，此桿可同時(shí) 操縱旋翼總距和發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)，實(shí)現(xiàn)總距和油門(mén)聯(lián)合操縱。

油門(mén)調(diào)節(jié)環(huán)位于油門(mén)總距桿的端部，在不動(dòng)總距油門(mén)桿的情況下，駕駛員左手?jǐn)Q動(dòng)油門(mén)調(diào)節(jié)環(huán)可以在較小的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)調(diào) 整發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

調(diào)整片操縱(又稱配平操縱)的主要原因是因?yàn)橹鄙龣C(jī)在飛行中駕駛桿上的載荷，不同于飛機(jī)的舵面載荷。如果直升機(jī)旋翼使用可逆式操縱系統(tǒng)，那么駕駛桿要受周期(每一轉(zhuǎn))的 可變載荷，而且此載荷又隨著飛行狀態(tài)的改變而產(chǎn)生某些變化。為減小駕駛桿的載荷，大多 數(shù)直升機(jī)操縱系統(tǒng)中都安裝有液壓助力器。操縱液壓助力器可進(jìn)行不可逆式操縱，即除了操縱系統(tǒng)的摩擦之外，旋翼不再向駕駛桿傳送任何力。

為了得到飛行狀態(tài)改變時(shí)駕駛桿力變化的規(guī)律性，可在操縱系統(tǒng)中安裝縱向和橫向加載 彈簧。因?yàn)橐松龣C(jī)平衡發(fā)生變化(阻力及其力矩發(fā)生變化)，駕駛桿的位置便隨飛行狀態(tài)變 化而變化，連接駕駛桿的加載彈簧隨著駕駛桿位置的變化而變化時(shí)，則駕駛桿力隨著飛行速 度不同也出現(xiàn)帶有規(guī)律性的變化，這對(duì)飛行員來(lái)說(shuō)是十分重要的。

為消除因飛行狀態(tài)改變而產(chǎn)生的駕駛桿的彈簧載荷，可對(duì)彈簧張力進(jìn)行調(diào)整，相當(dāng)于飛 機(jī)上的調(diào)整片所起的調(diào)整作用，因此在直升機(jī)上通常把此種調(diào)整機(jī)構(gòu)稱為調(diào)整片，或稱作調(diào) 平機(jī)構(gòu)。彈簧張力是由調(diào)整片操縱開(kāi)關(guān)或電動(dòng)操縱按鈕控制的。

自動(dòng)傾斜器的主要零件包括：旋轉(zhuǎn)環(huán)連接槳葉拉桿，旋轉(zhuǎn)環(huán)利用滾珠軸承連接在不旋轉(zhuǎn)環(huán)上，不旋轉(zhuǎn)環(huán)壓在套環(huán)上；套環(huán)帶有橫向操縱拉桿和縱向操縱拉桿；操縱總槳距的滑筒。直升機(jī)的駕駛桿動(dòng)作時(shí)，旋轉(zhuǎn)環(huán)和不旋轉(zhuǎn)環(huán)隨同套環(huán)一起向前、后、左、右傾斜或任意方向傾斜。

因?yàn)樾D(zhuǎn)環(huán)用垂直拉桿同槳葉連接，所以旋轉(zhuǎn)環(huán)的旋轉(zhuǎn)面傾斜會(huì)引起槳葉繞縱軸做周期性轉(zhuǎn)動(dòng)，即旋翼每轉(zhuǎn)一周重復(fù)一次，換句話說(shuō)，每一槳葉的槳距將進(jìn)行周期性變化。為了解槳距的變化，應(yīng)分別分析直升機(jī)的兩種飛行狀態(tài)，即垂直飛行狀態(tài)和水平飛行狀態(tài)。

垂直飛行，靠改變總距來(lái)實(shí)施，換句話說(shuō)，就是靠同時(shí)改變所有槳葉的迎角來(lái)實(shí)施。此時(shí)所有槳葉同時(shí)增大或減小相同的迎角，就會(huì)相應(yīng)地增大或減小升力，因而直升機(jī)也會(huì)相應(yīng) 地進(jìn)行垂直上升或下降。操縱總距是用座艙內(nèi)駕駛員座椅左側(cè)的油門(mén)總距桿。 從下圖中看出，若上提油門(mén)總距桿，則不旋轉(zhuǎn)環(huán)和旋轉(zhuǎn)環(huán)向上抬起，各片槳葉的槳距增大，直升機(jī)上升。若下放油門(mén)總距桿，直升機(jī)則垂直下降。

直升機(jī)水平飛行要使旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜，使旋翼總空氣動(dòng)力矢量?jī)A斜得出水平分力。旋 轉(zhuǎn)平面傾斜是靠周，期性改變槳距得到的。這說(shuō)明，旋翼每片槳葉的槳距在每一轉(zhuǎn)動(dòng)周期中 (每轉(zhuǎn)一周)，先增大到某一數(shù)值，然后下降到某一最小數(shù)值，繼而反復(fù)循環(huán)。 各種方位的槳距周期性變化如下圖所示。下面考察自動(dòng)傾斜器未傾斜和向前傾斜時(shí)作用于槳葉上的各力。

旋翼旋轉(zhuǎn)時(shí)，每片槳葉上的作用力如下圖所示：升力 Y葉，重力G葉，揮舞慣性力和離心力J離心力。

層槳的構(gòu)造同旋翼相似，不過(guò)比旋翼要簡(jiǎn)單得多。尾槳的每一槳葉和旋翼槳葉一樣， 其旋轉(zhuǎn)鈾轉(zhuǎn)動(dòng)。由于尾槳轉(zhuǎn)速很高，工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的離心力。

尾槳操縱沒(méi)有自動(dòng)傾斜器，也不存在周期變距問(wèn)題。靠蹬腳蹬改變尾槳的總距來(lái)操縱尾槳。當(dāng)駕駛員蹬腳蹬后，齒輪通過(guò)傳動(dòng)鏈條帶動(dòng)蝸桿螺帽轉(zhuǎn)動(dòng)，蝸桿螺帽沿旋轉(zhuǎn)軸推動(dòng)滑動(dòng)操縱桿滑動(dòng)(見(jiàn)上圖)，桿用軸承固定在三爪傳動(dòng)臂上，另一端則用槽與支座 相連，以防止滑動(dòng)操縱桿轉(zhuǎn)動(dòng)。 三爪傳動(dòng)臂隨同尾槳葉傳動(dòng)，通過(guò)三個(gè)拉桿使三片槳葉繞自身縱軸同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)，根據(jù)腳蹬蹬出方向和動(dòng)作量大小，來(lái)增大或減小尾槳槳距。

直升機(jī)操縱圖解

三、直升機(jī)的反扭矩

直升機(jī)飛行主要靠旅翼產(chǎn)生的拉力。當(dāng)旋翼由發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)旋 轉(zhuǎn)軸帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋翼給空氣以作用力矩(或稱扭矩)，空氣 必然在同一時(shí)間以大小相等、方向相反的反作用 力矩作用于旋翼(或稱反扭矩)，從而再通過(guò)旋 翼將這一反作用力矩傳遞到直升機(jī) 機(jī)體上。如果不采取措施予以平衡，那么這個(gè)反作用力矩就會(huì) 使直升機(jī)逆旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)方向旋轉(zhuǎn)。

旋翼的布局形式

旋翼之所以會(huì)出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼軸帶動(dòng)旋翼轉(zhuǎn)動(dòng)工作時(shí)，空氣作用其上的反作用力矩所采取的方式不同而形成的。

為了平衡這個(gè)來(lái)自空氣的反作用力矩，有兩種常見(jiàn)的辦法，組合 形成了現(xiàn)代多種旋翼布局型式。

1．單旋翼帶尾槳布局?？諝鈱?duì)旋翼形成的反作用力矩，由尾槳產(chǎn)生的拉力(或推力) 相對(duì)于直升機(jī)機(jī)體重心形成的偏轉(zhuǎn)力矩予以平衡如上圖的a。這種方式目前應(yīng)用較廣 泛，雖然層槳工作需要消耗一部分功率，但構(gòu)造上比較簡(jiǎn)單。

2．雙旋翼式布局。由于在直升機(jī)上裝有兩副旋翼，可以是共軸式雙旋翼，也可以是縱 列式雙旋翼或者橫列式雙旋冀(含交叉雙旋翼)，通過(guò)傳動(dòng)裝置使兩副旋翼彼此向相反方向 轉(zhuǎn)動(dòng)，那么，空氣對(duì)其中一副旋冀的反作用力矩，正好為另一副旋翼的反作用力矩所平衡， 見(jiàn)圖2．1—20中的b、 c、 d、 e。

直升機(jī)尾槳

（作用）尾槳像一個(gè)旋轉(zhuǎn)平面垂直于旋翼轉(zhuǎn)速平面的小螺旋槳，工作時(shí)產(chǎn)生拉力(或推力)。 尾槳的作用可以概括為以下三點(diǎn)：

1．尾槳產(chǎn)生的拉力(或推力)通過(guò)力臂形成偏轉(zhuǎn)力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩 (即反扭轉(zhuǎn))；

2．相當(dāng)于一個(gè)直升機(jī)的垂直安定面，改善直升機(jī)的方向穩(wěn)定性。而且，可以通過(guò)加大 或減小尾槳的拉力(推力)來(lái)實(shí)現(xiàn)直升機(jī)的航向操縱；

3．某些直升機(jī)的尾軸向上斜置一個(gè)角度，可以提供部分升力，也可以調(diào)整直升機(jī)重心 范圍。 尾槳和旋翼的動(dòng)力均來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)；發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率通過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)，按需要再傳給旋翼和尾槳。

尾槳的旋轉(zhuǎn)速度較高。直升機(jī)航向操縱和平衡反作用力矩，只需增加或減小尾槳拉力 (推力)，對(duì)尾槳總距操縱是通過(guò)腳蹬操縱系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

（類型）尾槳通常包括常規(guī)尾槳、涵道尾槳和無(wú)尾槳系統(tǒng)等三種類型。

1．常規(guī)尾槳 這種尾槳的構(gòu)造與旋冀類似，由槳葉和槳轂組成。常見(jiàn)的有蹺蹺板式、萬(wàn)向接頭式和鉸 接式。

2．涵道層槳 這種尾槳由兩部分組成：一部分是置于尾斜梁中的涵道；另一部分是位于涵道中央的轉(zhuǎn) 子。其特點(diǎn)是涵道尾槳直徑小、葉片數(shù)目多。涵道尾槳的推力有兩個(gè)來(lái)源：一是涵道內(nèi)空氣對(duì) 葉片的反作用推力；二是涵道唇部氣流負(fù)壓產(chǎn)生的推力。

3．無(wú)尾槳系統(tǒng) 無(wú)層槳系統(tǒng)主要是用一個(gè)空氣系統(tǒng)代替常規(guī)尾槳，該系統(tǒng)由進(jìn)氣口、噴氣口、壓力風(fēng) 扇、帶縫尾梁等幾部分組成，如下圖所示。

壓力風(fēng)扇位于主減速器后面，由尾傳動(dòng)軸帶動(dòng)，風(fēng)扇葉片的角度可調(diào)，與油門(mén)總距桿聯(lián) 動(dòng)。尾梁后部有一可轉(zhuǎn)動(dòng)的排氣罩與腳蹬聯(lián)動(dòng)。工作時(shí)風(fēng)扇使空氣增壓并沿空心的尾梁向后 流動(dòng)。飛行中，一部分壓縮空氣從尾梁側(cè)面的兩道細(xì)長(zhǎng)縫中排出，加入到旋翼下洗流中，造 成不對(duì)稱流動(dòng)，使尾梁一例產(chǎn)生吸力，相當(dāng)于尾部產(chǎn)生了一個(gè)側(cè)向推力以平衡旋翼的反作用 力矩(見(jiàn)上圖)；另一部分壓縮空氣由尾部的噴口噴出，產(chǎn)生側(cè)向報(bào)力，以實(shí)現(xiàn)航向 操縱，噴氣口面積由排氣罩的轉(zhuǎn)動(dòng)控制，受駕駛員腳蹬操縱。

（總結(jié)）以上各型尾槳都各有其特點(diǎn)： 常規(guī)尾槳技術(shù)發(fā)展比較成熟，應(yīng)用廣泛，缺點(diǎn)是受旋男下 洗流影響，流場(chǎng)不穩(wěn)定，裸露在外的槳葉尖端易發(fā)生傷人或撞擊地面障礙物的事故；涵道層槳優(yōu)點(diǎn)是安全性好，轉(zhuǎn)于槳葉位于涵道內(nèi)，旋翼下洗流干擾、 影響較輕，且不易發(fā)生傷人接物的事故，缺點(diǎn)是消耗功率比較大；無(wú)尾槳系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是安全可靠、振動(dòng)和噪聲水平低，前 飛時(shí)可以充分利用垂直尾另的作用、減小功率消耗，缺點(diǎn)是懸停時(shí)需要很大功率，目前已進(jìn) 入實(shí)用階段。

四、懸停

懸停是直升機(jī)在一定高度上保持航向和對(duì)地標(biāo)位置不變的狀態(tài)。直升機(jī)的這一飛行特性 不但能適應(yīng)多種作業(yè)的需要，更能擴(kuò)大其使用范圍。無(wú)論是高大建筑物的屋頂平臺(tái)，還是高 山峽谷的狹小平地，它均能起降自如，實(shí)施多種作業(yè)。因此懸停是直升機(jī)區(qū)別于一般固定翼 飛機(jī)的一種特有的飛行狀態(tài)。雖然某些特種飛機(jī)，例如噴口轉(zhuǎn)向飛機(jī)，也能作短時(shí)懸停，但由于它們產(chǎn)生平衡飛機(jī)重力噴口的推力面的載荷大大超過(guò)直升機(jī)旋翼的槳盤(pán)載荷，這樣不便使這類飛機(jī)在相同飛行重量的懸停需用功率比直升機(jī)的高得多，而且過(guò)大的誘導(dǎo)速度引起懸停狀態(tài)作業(yè)的環(huán)境條件大大惡化。此外垂直起落飛機(jī)的噴口對(duì)地面嚴(yán)重?zé)g等方面的問(wèn)題限制了這類飛機(jī)的使用范圍。

直升機(jī)懸停時(shí)的力及需用功率

懸停時(shí)，單旋翼式直升機(jī)力的平衡如下圖所示。旋翼拉力在鉛垂面的升力分量T1與全拉的飛行重力G

平衡；用于平衡反扭矩的尾槳推力T尾則等于旋翼在水平側(cè)向分力T3。即

鉛垂方向：T1=G

水平側(cè)向：T尾=T3

懸停時(shí)，直升機(jī)的需用功率由尾槳和傳動(dòng)等功率外加上旋冀所需功率組成，旋翼需用功 率則主要由兩部分組成：(1)旋翼產(chǎn)生拉力所付出的代價(jià)——誘導(dǎo)功率P誘；(2)電于空氣 的粘性旋翼旋轉(zhuǎn)時(shí)克服槳葉型阻需要耗費(fèi)的功率——型阻功率P型。即

P懸停=P誘+P型

必須指出，旋翼的懸停需用功率，比大多數(shù)前飛狀態(tài)需用功率都大一些。這是因?yàn)閼彝?時(shí)，流過(guò)槳盤(pán)的空氣質(zhì)量流量較??；根據(jù)動(dòng)量定理，要產(chǎn)生同樣拉力，旋翼在懸停時(shí)的誘導(dǎo) 速度需更大一些，而誘導(dǎo)功率正比于旋翼拉力和誘導(dǎo)速度。所以懸停誘導(dǎo)功率就比平飛時(shí)的 誘導(dǎo)功率更大些，而型阻功率損失主要取決于旋翼轉(zhuǎn)速和槳葉構(gòu)型。由于旋翼轉(zhuǎn)速和槳葉構(gòu) 型很少隨飛行狀態(tài)的變化而變化，因此型阻功率隨直升機(jī)的飛行狀態(tài)變化也較小。總的來(lái)說(shuō)，懸停狀態(tài)的需用功率在直升機(jī)的各種飛行狀態(tài)中是較高的。

垂直上升

直升機(jī)在四周有較高障礙物的狹小場(chǎng)地懸停起飛后無(wú)法以爬升飛行方式超越障礙物，垂直上升飛行是超越障礙物獲取飛行高度的有效方式。在上述情況下一些特殊空間和區(qū)域作 業(yè)，直升機(jī)的垂直上升性能則具有非常重要的實(shí)用價(jià)值。

垂直上升時(shí)直升機(jī)的力及需用功率

直升機(jī)垂直上升飛行速度稱為上升率以 Vy表示。通常直升機(jī)的垂直上升速度都不大， 機(jī)體阻力與飛行重量 G比較起來(lái)則為一個(gè)小量，可以忽略不計(jì)，因此直升機(jī)垂直上升時(shí)力 的平衡與懸停時(shí)基本相同。即

鉛垂方向：T1=G

水平側(cè)向： T尾=T3

垂直上升時(shí)旋翼需用功率，主要由三部分組成：誘導(dǎo)功率P誘；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即

P垂升=P誘+P型+P升

垂直上升與懸停狀態(tài)相比，誘導(dǎo)功率雖然隨上升高度的增加其值有所減小，然而隨著 Vy的增加被忽略的機(jī)體阻力的功率損耗也有所增加，這兩項(xiàng)大至相抵。型阻功率也可認(rèn)為與懸停狀態(tài)相同。 因此在粗略分析中可以近似認(rèn)為垂直上升時(shí)P誘與P型之和與懸停時(shí)的旋 翼需用功率相等。然而上升功率P升=T1Vy則隨垂直上升速度線性增加。因此垂直上升的總需用功率比懸停時(shí)的需用功率大，并且隨上升率的增加而增加。

垂直下降

直升機(jī)的垂直下降與垂直上升相反，利用它可以使直升機(jī)在被高大障礙物所包圍的狹小 場(chǎng)地著陸。由于這時(shí)旋翼的誘導(dǎo)速度與其運(yùn)動(dòng)的相對(duì)來(lái)流方向相反，流經(jīng)槳盤(pán)的兩股方向相反的氣流使旋翼流場(chǎng)變得更加復(fù)雜。隨著下降率的增加，當(dāng)兩股氣流的速度數(shù)值十分接近時(shí)，直升機(jī)會(huì)進(jìn)入不穩(wěn)定的“渦環(huán)狀態(tài)”，這時(shí)經(jīng)典的動(dòng)量理論不能反映流過(guò)旋翼氣流的流 動(dòng)規(guī)律，通常利用以實(shí)驗(yàn)為基礎(chǔ)的半經(jīng)驗(yàn)理論進(jìn)行描述。下面重點(diǎn)介紹垂直下降中旋翼特有的這一物理現(xiàn)象及相關(guān)問(wèn)題。

垂直下降的直升機(jī)的力及需用功率

垂直下降與懸停及垂直上升時(shí)力的平衡基本一樣，即

鉛垂方面： T1=G 水平側(cè)面：T尾=T3

垂直下降時(shí)旋奠的需用功率，類似于垂直上升，可寫(xiě)成

P垂降=P誘+P型+P降

需用功率與垂直上升的差別主要 表現(xiàn)在兩個(gè)方面：(1)P降中的Vy 數(shù)值為負(fù)。即下降的重力做功，旋翼氣流中獲取能量。(2)在垂直下降速度較小時(shí)，P誘由于旋翼周圍的不規(guī) 則的紊亂流動(dòng)使旋翼垂直下降狀態(tài)誘 導(dǎo)的功率增大。直升機(jī)垂直下降中，旋翼從下降中所獲取的能量，在很大的速度范圍內(nèi)，消耗到誘導(dǎo)功率中去了。

五、直升機(jī)的前飛

直升機(jī)的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態(tài)。直升機(jī)作為一種運(yùn)輸工具， 主要依靠前飛來(lái)完成其作業(yè)任務(wù)。為了更好地了解有關(guān)直升機(jī)前飛時(shí)的飛行特點(diǎn)，從無(wú)側(cè)滑 的等速直線平飛人手，有關(guān)上升率Vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節(jié)介紹。 直升機(jī)的水平直線飛行簡(jiǎn)稱平飛。平飛是直升機(jī)使用最多的飛行狀態(tài)，旋翼的許多特點(diǎn) 在乎飛時(shí)表現(xiàn)得更為明顯。直升機(jī)平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動(dòng)力特性，因此需要首 先說(shuō)明這種飛行狀態(tài)下直升機(jī)的力和旋翼的需用功率。

平飛時(shí)力的平衡

相對(duì)于速度軸系平飛時(shí)，作用在直升機(jī)上的力主要有旋空拉力T，全機(jī)重力 G，機(jī)體的廢阻力 X身及尾槳推力T尾。前飛時(shí)速度軸系選取的原則是： X鈾指向飛行速度V方向； Y軸垂直于X軸向上為正，2軸按右手法則確定。保持直升機(jī)等速直線平飛的力的平衡條件為

X軸：T2=X身

Y軸： T1=G

Z軸：T3約等于T尾

其中 Tl， T2， T3分別為旋翼拉力在 X， Y，Z三個(gè)方向的分量。 對(duì)于單旋翼帶尾槳直升機(jī)，由于尾槳軸線通常不在旋翼的旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)，為保持側(cè)向力矩 平衡，直升機(jī)稍帶坡度角 r，故尾槳推力與水平面之間的夾角為 y，T尾與T3方向不完全 一致，因?yàn)?y角很小，即cosr約等于1，故Z向力采用近似等號(hào)。

平飛需用功率及其隨速度的變化

平飛時(shí)，飛行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均無(wú)位移，在這兩個(gè)方向的分力不做功，此時(shí)旋翼的需用功率由 三部分組成：型阻功率——P型；誘導(dǎo) 功率——P誘；廢阻功率——P廢。其中第三項(xiàng)是旋翼拉力克服機(jī)身阻力所消 耗的功率。

從上圖可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡機(jī)身阻力 X身。對(duì)旋翼而言，其分力T2在X軸方向以速度V作位移。顯然旋翼必須做功，P =T2V或P廢=X身V，而機(jī)身廢阻X身 在機(jī)身相對(duì)水平面姿態(tài)變化不大的情況 下，其值近似與V的平方成正比，這樣 廢阻功率P廢就可以近似認(rèn)為與平飛速 度的三次方成正比，如圖中的點(diǎn)劃線③所示。

平飛時(shí)，誘導(dǎo)功率為P誘=TV，其中T為旋翼拉力， vl為誘導(dǎo)速度。當(dāng)飛行重量不變 時(shí)，近似認(rèn)為旋翼拉力不變，誘導(dǎo)速度271隨平飛速度 V的增大而減小，因此平飛誘導(dǎo)功率 P誘隨平飛速度V的變化如上圖中細(xì)實(shí)線②所示。

平飛型阻功率尸型則與槳葉平均迎角有關(guān)。隨平飛速度的增加其平均迎角變化不大。所以P型隨乎飛速度V的變化不大，如圖中虛線①所示。

圖中的實(shí)線④為上述三項(xiàng)之和，即總的平飛需用功率P平需隨平飛速度的變化而變化。 它是一條馬鞍形的曲線：小速度平飛時(shí)，廢阻功率很小，但這時(shí)誘導(dǎo)功率很大，所以總的乎 飛需用功率仍然很大。但比懸停時(shí)要小些。在一定速度范圍內(nèi)，隨著平飛速度的增加，由于 誘導(dǎo)功率急劇下降，而廢阻功率的增量不大，因此總的平飛需用功率隨乎飛速度的增加呈下 降趨勢(shì)，但這種下降趨勢(shì)隨 V的增加逐漸減緩。速度繼續(xù)增加則由于廢阻功率隨平飛速度 增加急劇增加。平飛需用功率隨 V的增加在達(dá)到平飛需用功率的最低點(diǎn)后增加；總的平飛 需用功率隨 V的變化則呈上升趨勢(shì)，而且變得愈來(lái)愈明顯。

直升機(jī)的后飛

相對(duì)氣流不對(duì)稱，引起揮舞及槳葉迎角的變化

直升機(jī)的側(cè)飛

側(cè)飛是直升機(jī)特有的又一種飛行狀態(tài)，它與懸停、小速度垂直飛行及后飛 一起是實(shí)施某些特殊作業(yè)不可缺少的飛行性能。一般側(cè)飛是在懸?；A(chǔ)上實(shí)施 的飛行狀態(tài)。其特點(diǎn)是要多注意側(cè)向力 的變化和平衡。由于直升機(jī)機(jī)體的側(cè)向 投影面積很大，機(jī)體在側(cè)飛時(shí)其空氣動(dòng) 力阻力特別大，因此直升機(jī)側(cè)飛速度通 常很小。由于單旋翼帶尾槳直升機(jī)的側(cè) 向受力是不對(duì)稱的，因此左側(cè)飛和右側(cè) 飛受力各不相同。向后行槳葉一側(cè)側(cè)飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側(cè)的尾槳推力，直 升機(jī)向后方向運(yùn)動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生與水平分量反向的空氣動(dòng)力阻力Z。當(dāng)側(cè)力平衡時(shí)，水平分量等于尾槳推力與空氣動(dòng)力 阻力之和，能保持等速向后行槳葉一側(cè)側(cè)飛。向前行槳葉一例側(cè)飛時(shí)，旋翼拉 力的水平分量小于尾槳推力，在剩余尾槳推力作用下，直升機(jī)向民槳推力方向一例運(yùn)動(dòng)，空氣動(dòng)力阻力與尾槳推力反向，當(dāng)側(cè)力平衡時(shí)，保持等速向前行槳葉一側(cè)飛行。

直升機(jī)的起飛

直升機(jī)利用旋翼拉力從離開(kāi)地面、并增速上升至一定高度的運(yùn)動(dòng)過(guò)程叫做起飛。直升機(jī)具有多種起飛方式，可以垂直起飛，也可以像固定翼飛機(jī)一樣滑跑起飛。具體采用何種方式起飛，必須根據(jù)場(chǎng)地面積的大小、大氣條件、周圍障礙物的高度和起飛重量大小等具體情況決定。

垂直起飛是直升機(jī)從垂直離地到一定高度上懸停，然后按一定的軌跡爬升增速的過(guò)程。 爬升高度視周圍障礙物的高度而定。一般而言，作為起飛過(guò)程完成的離地高度約為20—30m，速度接近其經(jīng)濟(jì)速度。直升機(jī)根據(jù)不同的具體情況，可以采用兩種不同的垂直起飛方法。

正常垂直起飛

正常垂直起飛是指場(chǎng)地凈空條件 較好，直升機(jī)垂直離地約0.15—0.25 個(gè)旋翼直徑的高度，即部分利用旋翼 的地面效應(yīng)，進(jìn)行短暫懸停，檢查一

飛機(jī)起飛的原理圖解

飛機(jī)起飛的原理圖解：

1、飛機(jī)上升是根據(jù)伯努利原理，即流體（包括氣流和水流）的流速越大，其壓強(qiáng)越小；流速越小，其壓強(qiáng)越大。

2、飛機(jī)的機(jī)翼做成的形狀就可以使通過(guò)它機(jī)翼下方的流速低于上方的流速，從而產(chǎn)生了機(jī)翼上、下方的壓強(qiáng)差（即下方的壓強(qiáng)大于上方的壓強(qiáng)），因此就有了一個(gè)升力，這個(gè)壓強(qiáng)差（或者說(shuō)是升力的大?。┡c飛機(jī)的前進(jìn)速度有關(guān)。

3、當(dāng)飛機(jī)前進(jìn)的速度越大，這個(gè)壓強(qiáng)差，即升力也就越大。所以飛機(jī)起飛時(shí)必須高速前行，這樣就可以讓飛機(jī)升上天空。當(dāng)飛機(jī)需要下降時(shí)，它只要減小前行的速度，其升力自然會(huì)變小，小于飛機(jī)的重量，它就會(huì)下降著陸了。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)優(yōu)缺點(diǎn)：

優(yōu)點(diǎn)

噴氣式客機(jī)的時(shí)速在810千米左右，機(jī)動(dòng)性高。飛機(jī)飛行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根據(jù)客、貨源數(shù)量隨時(shí)增加班次。

據(jù)國(guó)際民航組織統(tǒng)計(jì)，民航平均每?jī)|客公里的死亡人數(shù)為0.4人，是普通交通方式事故死亡人數(shù)的幾十分之一到幾百分之一，是比火車更為安全的交通運(yùn)輸方式。

缺點(diǎn)

價(jià)格太貴。無(wú)論是飛機(jī)本身還是飛行所消耗的油料相對(duì)其他交通運(yùn)輸方式都高昂的極多。

受天氣情況影響。雖然航空技術(shù)已經(jīng)能適應(yīng)絕大多數(shù)氣象條件，但是風(fēng)、雨、雪、霧等氣象條件仍然會(huì)影響飛機(jī)的起降安全。

起降場(chǎng)地也有限制。飛機(jī)必須在飛機(jī)場(chǎng)起降，一個(gè)城市最多不過(guò)幾個(gè)飛機(jī)場(chǎng)，而且機(jī)場(chǎng)受周圍凈空條件的限制多分布在郊區(qū)。由于從飛機(jī)場(chǎng)到市區(qū)往往需要一次較長(zhǎng)的中轉(zhuǎn)過(guò)程，由此給高速列車提供了800公里以內(nèi)距離的城際運(yùn)輸市場(chǎng)空間。

因此飛機(jī)只適用于重量輕，時(shí)間緊急，航程又不能太近的運(yùn)輸。

危險(xiǎn)：雖然民航客機(jī)每?jī)|客公里的死亡人數(shù)遠(yuǎn)低于其他運(yùn)具，但批評(píng)者認(rèn)為飛機(jī)本身旅程亦遠(yuǎn)比其他運(yùn)具長(zhǎng)，所以這個(gè)數(shù)值被拉低。在某些數(shù)據(jù)上飛機(jī)并不是特別安全。

飛機(jī)的事故率雖然比火車低，但是飛機(jī)一旦失事，將會(huì)有極少人生還甚至無(wú)人生還。飛機(jī)與地面失去聯(lián)系，就無(wú)法安全飛行。

參考資料：百度百科——飛機(jī)

坐飛機(jī)流程圖解

1、到機(jī)場(chǎng)

航空公司規(guī)定航班起飛前30分鐘停止辦理登機(jī)手續(xù)，所以你需要在飛機(jī)起飛前的半小時(shí)辦好手續(xù)，因此，最好根據(jù)交通情況提前到機(jī)場(chǎng)，特別是黃金周、春運(yùn)等交通擁堵的時(shí)候，一定要提前出門(mén)，宜在起飛前1個(gè)小時(shí)到機(jī)場(chǎng)。

2、乘機(jī)手續(xù)的辦理

侯機(jī)廳有一個(gè)大屏幕，上面顯示有各個(gè)航班相對(duì)應(yīng)的辦理柜臺(tái)號(hào)，拿著機(jī)票、身份證到指定柜臺(tái)交給辦理人員，他會(huì)給你換登機(jī)牌。

如果是帶著寶寶，2歲以下的寶寶需要購(gòu)買嬰兒票，按照票價(jià)的10%收取，不提供單獨(dú)座位;如果寶寶在2-12歲之間，購(gòu)買兒童票收取票價(jià)50%。換登機(jī)牌時(shí)，應(yīng)出示寶寶相應(yīng)的機(jī)票、戶口本或出生證明。

如果你有行李要托運(yùn)，直接將行李放在該處托運(yùn)。水果刀等管制刀具放在行李中托運(yùn)，不然90%可能會(huì)給沒(méi)收掉。另外，小動(dòng)物不能帶上飛機(jī)，要托運(yùn)也要有檢疫證明。盆栽植物、花卉類的可以。

喜歡靠窗戶位置的朋友可以在換登機(jī)牌的時(shí)候讓辦理人員給你安排一個(gè)靠窗位置，都沒(méi)有問(wèn)題。帶著寶寶的乘客應(yīng)早點(diǎn)去辦登記手續(xù)，盡量將座位安排在前排或靠窗位置。

托運(yùn)的憑證貼在機(jī)票上，到達(dá)并取出行李后，會(huì)有工作人員檢查托運(yùn)憑證和行李上的標(biāo)簽是否相對(duì)應(yīng)。

3、過(guò)安檢

到安檢通道，你需要將機(jī)票的旅客聯(lián)、登機(jī)牌、身份證交給安檢員，安檢員審核沒(méi)問(wèn)題會(huì)在登機(jī)牌上面蓋章。然后過(guò)安檢門(mén)，隨身帶的物品要從安檢門(mén)旁的X光安檢機(jī)過(guò)去。

4、候機(jī)

登機(jī)口號(hào)碼在登機(jī)牌上有標(biāo)明。找到與登機(jī)口對(duì)應(yīng)的候機(jī)廳，到指定登機(jī)口等上飛機(jī)，在候機(jī)廳休息時(shí)要注意廣播通知登機(jī)。

5、登機(jī)后扣安全帶、關(guān)手機(jī)

找機(jī)上位置。登機(jī)牌上標(biāo)明有你的位置，找到你的位置坐下，扣上安全帶，起飛前關(guān)掉手機(jī)。

6、保持耳朵舒適，喂牛奶可緩解嬰兒耳朵痛

隨著飛機(jī)的上升，耳朵會(huì)因高空壓力而不舒服，嚼片口香糖或吃東西，保持口腔活動(dòng)，可以減少不適的感覺(jué)。如有嬰兒同行，則可在此時(shí)喂食牛奶。

飛機(jī)上的座位很舒服，下方有一圓形按鈕，想仰臥時(shí)用力按它，靠背會(huì)自動(dòng)往后傾倒，但飛機(jī)起降時(shí)，靠背必須放直，恢復(fù)原狀。

7、餐食

飛機(jī)上提供小食品和飲料，碰到是用餐時(shí)間，機(jī)上會(huì)提供正餐。

擴(kuò)展資料：

行李分為托運(yùn)行李、自理行李和隨身攜帶物品。國(guó)家規(guī)定的禁運(yùn)物品、限制運(yùn)輸物品、危險(xiǎn)物品，以及具有異味或容易污損飛機(jī)的其他物品，不能作為行李或夾入行李內(nèi)托運(yùn)。

1、行李托運(yùn)。

旅客必須憑有效客票托運(yùn)行李，在航班離站當(dāng)日辦理乘機(jī)手續(xù)時(shí)收運(yùn)行李。不屬于行李的物品應(yīng)按貨物托運(yùn)，不能作為行李托運(yùn)。托運(yùn)行李必須包裝完善、鎖扣完好、捆扎牢固，能承受一定的壓力，能夠在正常的操作條件下安全裝卸和運(yùn)輸。

2、行李重量。

托運(yùn)行李的重量每件不能超過(guò)50公斤，體積不能超過(guò)40*60*100厘米，超過(guò)上述規(guī)定的行李，須事先征得航空公司的同意才能托運(yùn)。

自理行李的重量不能超過(guò)10公斤，體積每件不超過(guò)20*40*55厘米。隨身攜帶物品的重量，每位旅客以5公斤為限。持頭等艙客票的旅客，每人可隨身攜帶兩件物品。每件隨身攜帶物品的體積均不得超過(guò)20*40*55厘米。超過(guò)上述重量、件數(shù)或體積限制的隨身攜帶物品，應(yīng)作為托運(yùn)行李托運(yùn)。

3、行李退運(yùn)

旅客在始發(fā)地要求退運(yùn)行李，必須在行李裝機(jī)前提出。如旅客退票，已托運(yùn)的行李也必須同時(shí)退運(yùn)。以上退運(yùn)，均應(yīng)退還已收逾重行李費(fèi)。

旅客在經(jīng)停地退運(yùn)行李，該航班未使用航段的已收逾重行李費(fèi)不退。辦理聲明價(jià)值的行李退運(yùn)時(shí)，在始發(fā)地退還已交付的聲明價(jià)值附加費(fèi)，在經(jīng)停地不退已交付的聲明價(jià)值附加費(fèi)。

4、行李領(lǐng)取。

旅客應(yīng)在航班到達(dá)后立即在機(jī)場(chǎng)憑行李牌的識(shí)別聯(lián)領(lǐng)取行李。必要時(shí)，應(yīng)交驗(yàn)客票。因許多行李很相似，旅客從行李傳送帶上把確認(rèn)的行李取下來(lái)之后，查看一下標(biāo)簽的名字和號(hào)碼以防拿錯(cuò)。旅客遺失行李牌的識(shí)別聯(lián)，應(yīng)立即向航空公司掛失。

5、行李延誤、損壞或丟失。

行李運(yùn)輸發(fā)生延誤、丟失或損壞，旅客應(yīng)會(huì)同航班經(jīng)停地或目的地的航空公司或其代理人填寫(xiě)《行李運(yùn)輸事故記錄》，并按法定時(shí)限向航空公司或代理人提出賠償要求，并隨附客票(或影印件)、行李牌的識(shí)別聯(lián)、《行李運(yùn)輸事故記錄》、證明行李內(nèi)容和價(jià)格的憑證以及其他有關(guān)的證明。

6、行李賠償限額。

國(guó)內(nèi)航班：旅客的托運(yùn)行李全部或部分損壞、丟失、賠償金額每公斤不超過(guò)人民幣50元。如行李的價(jià)值每公斤低于50元時(shí)，按實(shí)際價(jià)值賠償。已收逾重行李費(fèi)退還。旅客丟失行李的重量按實(shí)際托運(yùn)行李的重量計(jì)算。

無(wú)法確定重量時(shí)，每位旅客的丟失行李最多只能按該旅客享受的免費(fèi)行李額賠償。旅客的丟失行李如已辦理行李聲明價(jià)值，應(yīng)按聲明的價(jià)值賠償，聲明價(jià)值附加費(fèi)不退。行李的聲明價(jià)值高于實(shí)際價(jià)值時(shí)，應(yīng)按實(shí)際價(jià)值賠償。行李損壞時(shí)，按照行李降低的價(jià)值賠償或負(fù)擔(dān)修理費(fèi)用。

關(guān)于《飛機(jī)降落路線圖》的介紹到此就結(jié)束了。