【簡介：】樵溪場址位于武夷山市興田鎮(zhèn)與建陽區(qū)麻沙鎮(zhèn)交界處，距武夷山景區(qū)直線距離18公里、南林核心區(qū)直線距離23公里，服務(wù)景區(qū)和未來城市中心都較理想。
新機場力爭2016年上半年預(yù)可研

樵溪場址位于武夷山市興田鎮(zhèn)與建陽區(qū)麻沙鎮(zhèn)交界處，距武夷山景區(qū)直線距離18公里、南林核心區(qū)直線距離23公里，服務(wù)景區(qū)和未來城市中心都較理想。
新機場力爭2016年上半年預(yù)可研通過評審，早日開工建設(shè)。
市政府將發(fā)布新機場場址場地、凈空及電磁環(huán)境保護的通告，開展新機場場址保護工作，同時結(jié)合新機場預(yù)可研編制南平市航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，規(guī)劃臨空產(chǎn)業(yè)，包括軍工民品產(chǎn)業(yè)、生態(tài)航空食品、通用航空產(chǎn)業(yè)、公務(wù)租賃等用地，打造臨空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園區(qū)。
按照近期規(guī)劃目標(biāo)，到2025年，新機場年旅客吞吐量250萬人次，貨郵吞吐量4350噸進行建設(shè)，飛行區(qū)等級為4D，以運行C類和D類飛機為主。航站樓近期為31000平方米，飛行區(qū)按一條跑道布置，跑道長度2800米，寬50米。

縣級的通用航空產(chǎn)業(yè)項目發(fā)規(guī)劃的編制需要什么資質(zhì)嗎?

通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)規(guī)劃屬于產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，而產(chǎn)業(yè)規(guī)劃不屬于法定規(guī)劃，所以國家及地方的規(guī)劃管理辦法均沒有規(guī)定通用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的編制需要相應(yīng)的規(guī)劃資質(zhì)要求。

十一五 中國機場 規(guī)劃

“十一五”期間，是我國從民航運輸大國向民航運輸強國轉(zhuǎn)變的重要歷史機遇期?？陀^分析我國民航業(yè)的現(xiàn)狀，制定清晰的戰(zhàn)略目標(biāo)，把握正確的發(fā)展方向，明確機場布局建 設(shè)重點，抓住熱點領(lǐng)域的發(fā)展機遇，對于實現(xiàn)我國民航事業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，建設(shè)和諧社會具有十分重要的意義。

一、對我國民航機場布局建設(shè)現(xiàn)狀的基本評價

(一)民航事業(yè)發(fā)展態(tài)勢

1、航空運輸業(yè)務(wù)快速增長

改革開放以來，我國民用航空運輸持續(xù)快速增長，2005年實現(xiàn)機場旅客吞吐量2.84億人次、貨郵吞吐量633萬噸、飛機起降量306萬架次，這三項指標(biāo)在“十五期間”的年均增長率分別為16.3%、15.4%和11.7%。(見表1)

2005年我國民航實現(xiàn)旅客周轉(zhuǎn)量261億噸公里，比上年增長14.7%，較全社會旅客周轉(zhuǎn)量增長率高出8個百分點，較鐵路、公路和水運分別高出9.1、8.7和16.7個百分點，在全社會綜合運輸中所占比重已從1985年的2.6%提高到11.8%，已成為我國交通運輸?shù)墓歉珊徒煌ìF(xiàn)代化的重要標(biāo)志。(見表2)

2、機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴展

我國民航全行業(yè)“十五”期間凈增運輸飛機336架(其中客機增加340架、貨機減少4架)，2005年凈增運輸飛機109架(其中客機105架、貨機4架)。截至2005年底，全行業(yè)運輸飛機總數(shù)為863架，其中客機835架，座位數(shù)13.6萬個(比上年增長15.2%，五年年均增長11.5%)；貨機28架，業(yè)載能力1400噸。2005年，我國民航共有定期航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條(至香港、澳門航線43條)，國際航線233條。

3、國際地位顯著提高

2005年，我國民航運輸實現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量增長速度高于世界平均增長水平6.5個百分點，達(dá)到261億噸公里，世界排名已升至第二位。我國主要機場航空業(yè)務(wù)量的世界排名迅速提升，北京首都機場旅客吞吐量從2004年的世界第20位升至第14位，上海浦東機場的貨郵吞吐量從世界第14位升至第8位，跨入世界機場排行榜的前列。

4、未來發(fā)展空間廣闊

我國民航運輸取得一定發(fā)展的同時，仍與發(fā)達(dá)國家存有較大的差距。國內(nèi)民航目前的運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運輸總量水平約為美國的1／5，商業(yè)運輸機場的數(shù)量約為美國的1／4，人均水平的差距更大。按照全面實現(xiàn)小康，建設(shè)和諧社會的要求，我國民航運輸在滿足國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的同時，將逐步從側(cè)重拉動經(jīng)濟增長向注重滿足公眾需求的方向發(fā)展。我國眾多的人口和遼闊的國土，蘊藏著巨大的航空需求和發(fā)展空間。

(二)機場布局的基本評價

民航運輸具有高速、高效、安全、舒適等技術(shù)特征，在我國國內(nèi)中長距離客貨運輸、城市間的快速運輸及特定區(qū)域間運輸方面起著重要的作用。近年來，民航運輸在運輸市場中所占的份額不斷提高，成為我國綜合運輸體系中的重要組成部分。其中，長途快速運輸是國際客運的骨干，是我國交通運輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。

我國目前已初步形成了較為完整的民航機場體系，支撐了航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，促進了綜合交通運輸體系的不斷完善。從與社會經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性方面評價，目前的機場體系具有下列特點：

1、地域布局格局基本適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要，但數(shù)量規(guī)模和地域服務(wù)范圍還不能滿足未來發(fā)展的要求。

以地面交通2小時車程為機場服務(wù)半徑指標(biāo)，目前我國的機場體系可為81.5%的中等以上城市(城市人口20萬以上)提供航空運輸服務(wù)，覆蓋全國總?cè)丝诘?5%左右、GDP總量的85%左右，整體布局比較合理，基本適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的需求，但還不能滿足全面建設(shè)小康社會的要求。

隨著我國經(jīng)濟實力的增長、城市化水平的不斷提高和人民生活水平的不斷改善，如果按1.5小時車程(100公里)的服務(wù)距離指標(biāo)衡量，現(xiàn)有機場體系只能覆蓋全國縣級行政單元的52%，國土面積的37%，人口的61%和GDP的82%。需要有序增加機場數(shù)量，擴大機場體系的地域服務(wù)范圍。(見表3)

2、基本適應(yīng)對外開放和國內(nèi)外交流的需要，但主要機場的綜合功能有待進一步完善，能力有待進一步提高。

經(jīng)過多年的建設(shè)和發(fā)展，我國已經(jīng)形成以北京、上海、廣州等為標(biāo)志，一定數(shù)量的、布局相對合理的樞紐與干線機場，保障了對外開放和國內(nèi)外交流的需要，提高了我國主要城市的競爭能力、影響力和區(qū)域合作的潛力。但從全球航空市場、國內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的格局、機場布局的功能結(jié)構(gòu)理論看，我國目前的機場體系在發(fā)展中存在的主要問題有四點：一是部分大中型機場已經(jīng)或接近飽和，保障能力不足，不能滿足客貨運輸量快速增長的需要；二是國際航空樞紐建設(shè)處于起步階段，競爭能力較弱；三是適應(yīng)我國與東盟、中亞、東北亞等區(qū)域合作需求的樞紐機場的布局尚未形成；四是機場空域資源日趨緊張，制約航空運輸發(fā)展。未來民航業(yè)必須從宏觀戰(zhàn)略角度，體現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的先導(dǎo)性，規(guī)劃布局一定數(shù)量的樞紐機場。

3、機場分布密度存在較大差異，部分地區(qū)的機場布局存在較大需求。

2005年，我國定期航班機場的密度分布為：沿海地區(qū)每10萬平方公里有4個，中部地區(qū)為2個，西部地區(qū)為1個。在功能、規(guī)模及業(yè)務(wù)量方面，也存在明顯差別，與我國的區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的機場中，東部占13個、中部和西部地區(qū)分別為2個和5個。(見表4)

從需求趨勢看，下列地區(qū)在未來機場布局與建設(shè)中存在較大需求。一是長江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地區(qū)(城市連綿區(qū))，主要是機場體系建設(shè)、功能分工和能力配置的需求；二是新興城市和大城市的新增機場需求。目前我國有近20%的大中城市缺少必要的機場；三是提高中西部地區(qū)的航空運輸服務(wù)水平，促進地區(qū)性中心城市的發(fā)展，提高國防能力，扶持欠發(fā)達(dá)地區(qū)和少數(shù)民族地區(qū)發(fā)展，存在新增機場的需求。

4、機場體系的壯大提高了我國國防能力，但還應(yīng)提高領(lǐng)海、領(lǐng)空的安全保障能力。

我國民航機場的發(fā)展提高了國家安全保障能力，軍用機場在促進民航發(fā)展中也發(fā)揮了重要作用。從發(fā)展趨勢看，機場布局還需要在強化我國的領(lǐng)海安全、內(nèi)陸地區(qū)以及邊境地區(qū)的國土安全方面發(fā)揮更大的作用。

二、對未來我國民航機場布局建設(shè)重點的分析

(一)加速培育西部大型樞紐機場，如：烏魯木齊、昆明、西安、成都、重慶等機場，形成東西呼應(yīng)、均衡發(fā)展的態(tài)勢。近期首先要加強烏魯木齊、昆明等門戶樞紐機場的建設(shè)。

綜合分析我國各大區(qū)域板塊的經(jīng)濟、地理、綜合交通運輸?shù)奶攸c及發(fā)展水平，未來我國民航運輸機場的建設(shè)，應(yīng)當(dāng)按照“東部提升、中部加強、西部加密”的方針，構(gòu)建布局合理、規(guī)模適當(dāng)、功能完備、協(xié)調(diào)發(fā)展的機場體系。

西部地區(qū)是我國重要的資源儲備基地，對實現(xiàn)我國經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略地位。結(jié)合西部大開發(fā)戰(zhàn)略，在機場布局建設(shè)發(fā)展方面，國家應(yīng)當(dāng)重點扶持位于西部地區(qū)具有重要戰(zhàn)略地位和發(fā)展?jié)摿Φ臋C場，特別是強化能夠?qū)χ苓厙液偷貐^(qū)的航空運輸市場發(fā)揮輻射作用、具有較強門戶功能的樞紐機場的地位和作用。如：烏魯木齊機場對于中西亞地區(qū)，昆明機場對于東南亞、南亞地區(qū)，各自都具有良好的區(qū)位條件、強大的競爭優(yōu)勢和巨大的市場潛力，不僅在我國西北和西南地區(qū)的航空運輸發(fā)展上占有十分重要的戰(zhàn)略地位，而且具備發(fā)展成為輻射周邊多個國家的區(qū)域性樞紐機場，對于國家的發(fā)展戰(zhàn)略和安全穩(wěn)定具有十分重要的意義，應(yīng)當(dāng)予以重點支持。

為促進我國西部地區(qū)民航事業(yè)的發(fā)展，加速西部門戶樞紐機場的建設(shè)，民航總局已先后于2005年12月7日和2006年5月19日分別與新疆自治區(qū)政府和云南省政府簽署《關(guān)于加快新疆民航發(fā)展的會談紀(jì)要》和《關(guān)于加快云南民航發(fā)展的會談紀(jì)要》，決定加大投資力度，政策傾斜，將烏魯木齊機場建成面向中亞、西亞及歐洲的機場，將昆明機場建成面向東南亞、南亞、連接歐亞的國家西部門戶樞紐機場。上述戰(zhàn)略思想將在烏魯木齊機場改擴建工程和昆明機場遷建工程中得到充分體現(xiàn)。

(二)結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局、綜合交通運輸體系建設(shè)，統(tǒng)籌考慮區(qū)域內(nèi)的機場布局，超越行政區(qū)劃界限，實現(xiàn)資源的合理配置。

我國民航運輸市場運量的分布具有高度集中的特點。(見表5)

中咨公司課題組對全國民航及主要城市和地區(qū)的航空運輸市場的分析結(jié)果顯示，未來10年內(nèi)，北京、上海、廣(州)深(圳)地區(qū)的航空旅客吞吐量都將突破1億人次，達(dá)到1.22億人次、1.32億人次和1.15億人次；預(yù)計2020年，將分別達(dá)到1.7億人次、1.9億人次和1.8億人次。如此巨大的市場需求，僅依靠對現(xiàn)有機場進行擴能改造是無法滿足的，需要布局新的機場。

布局新建大型機場，特別是在城市連綿區(qū)布局新機場，需要將建設(shè)項目放在更大的經(jīng)濟社會環(huán)境中，綜合考慮各相關(guān)因素，不能只考慮個別城市的需求或簡單套用常規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)。機場的布局規(guī)劃要與經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)布局和綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，做到發(fā)揮整體優(yōu)勢，合理配置資源；實現(xiàn)合理分工，促進協(xié)調(diào)發(fā)展。對于可以預(yù)見的重點項目，應(yīng)及早開展各項前期研究論證工作。

(三)積極發(fā)展通用航空的短途客貨運輸業(yè)務(wù)，解決特殊地區(qū)的交通困難和特殊需求，提高航空運輸服務(wù)的覆蓋水平，滿足社會需求。

目前我國還有相當(dāng)大的國土面積和較多的人口位于航空運輸?shù)挠行Ц采w范圍之外，約有35%的人口距離機場的距離超過2個小時的車程。為構(gòu)建和諧社會、全面實現(xiàn)小康目標(biāo)，需要擴大航空運輸?shù)姆?wù)范圍，改善地面交通不便的經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)的航空運輸條件。西部大開發(fā)，交通要先行。我國西北地區(qū)地廣人稀，西南地區(qū)山高谷深，與地面交通相比，航空運輸具有投資少、見效快、對生態(tài)環(huán)境影響小等優(yōu)勢，是未來我國民航支線航空發(fā)展的重點地區(qū)。

在支線機場建設(shè)方面，存在著資金短缺和運營虧損兩大難題。2002年，國家審計署對38個支線的建設(shè)管理情況進行了審計，其中有37個機場虧損；2000至2001年度，支線機場累計虧損15.27億元。審計結(jié)果公布后，支線機場的建設(shè)落入了低谷。

長期以來，機場性質(zhì)定位不清晰，削弱了政府在政策措施上對機場的支持力度。國務(wù)院2002年6號文件提出的民航機場下放地方管理的改革方案，在西部經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)的執(zhí)行過程中，遇到了較多困難，也影響了新機場的布局建設(shè)。

支線航空發(fā)展受困，源于航空公司航線運營和機場運營虧損的包袱過于沉重等原因。但政府管理職能上的缺位和政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的不健全也是影響發(fā)展的重要原因。突出的問題有兩點：首先，我國民航對于小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則(CCAR-135部)未能及早出臺，國內(nèi)眾多的通用航空企業(yè)的小型飛機無法參與運輸市場的競爭；其次，通用航空機場未被列入民航機場系列，缺乏明確的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為建設(shè)和運行的依據(jù)。

發(fā)達(dá)國家擴大航空運輸覆蓋范圍，提高服務(wù)水平，一方面得益于空中管制的放松和航空承運人管理制度的完善，使得通用航空企業(yè)的小型飛機能夠躋身于短途支線航空運輸，成為航空運輸體系的重要組成部分；另一方面，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上國家提供必要的支持與保障，將服務(wù)于通用航空業(yè)務(wù)的小型簡易機場納入國家機場規(guī)劃建設(shè)管理體系。據(jù)美國FAA《ADMINISTRATOR’S FACT BOOK》提供的資料，2004年美國的19815個機場中，有公共機場5288個，人工道面機場有3941個，頒證的商業(yè)定期航班機場599個(可供FAR139部規(guī)定的乘員9座以上的航空器使用)；2004年從事運輸飛行的航空器有19382架，其中運輸飛機7720架，屬于通用航空范疇的小型通勤飛機和空中的士飛機11662架。通用航空在完善航空運輸網(wǎng)絡(luò)，提高航空運輸覆蓋率方面擔(dān)當(dāng)著重要的角色。國外的成功經(jīng)驗具有借鑒作用。

近年來，我國的通用航空在向公共航空運輸發(fā)展方面取得了進步，主要體現(xiàn)在以下四個方面：一是在低空空域資源的使用管理方面，國家空管委已經(jīng)啟動低空空域開放試點工程，將為通用航空的發(fā)展提供更好的空域保障條件；二是在公共運輸市場的準(zhǔn)入制度方面，民航總局第151號令頒布實施了《小型航空器商業(yè)運營人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向國內(nèi)最大的專業(yè)航空公司“中國飛龍”頒發(fā)了CCAR-135部運行合格證，實現(xiàn)了我國通用航空作業(yè)向公共航空運輸發(fā)展的歷史性跨越；三是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，民航總局最新制定的我國民航機場布局和建設(shè)規(guī)劃中，對通用航空機場在公共運輸中的地位和作用給予了必要的考慮，針對通用航空機場的布局規(guī)劃和建設(shè)運行標(biāo)準(zhǔn)還將開展相關(guān)的研究工作；四是在相關(guān)發(fā)展政策方面，民航總局最近出臺了一系列鼓勵支線航空發(fā)展的相關(guān)政策，特別提到航空公司新開辟西部等地區(qū)的冷僻支線航班，將獲得有關(guān)補助以及一定的獨飛保護期，這條優(yōu)惠政策有利于通用航空向公共運輸航空業(yè)務(wù)的拓展。

可以預(yù)見，“十一五”期間，通用航空的短途運輸業(yè)務(wù)將成為我國民航運輸發(fā)展的新亮點。

僅供參考