【簡(jiǎn)介：】我國(guó)造船工業(yè)世界第一說法不嚴(yán)謹(jǐn)，造了世界一半的船，有成本和數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，質(zhì)量還有差距，郵輪就造不了，當(dāng)然這也不丟人，大型郵輪只有歐洲的四家造船廠能造。
裝飾和設(shè)計(jì)是硬傷：郵輪號(hào)稱
我國(guó)造船工業(yè)世界第一說法不嚴(yán)謹(jǐn)，造了世界一半的船，有成本和數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)，質(zhì)量還有差距，郵輪就造不了，當(dāng)然這也不丟人，大型郵輪只有歐洲的四家造船廠能造。
裝飾和設(shè)計(jì)是硬傷：郵輪號(hào)稱造船領(lǐng)域技術(shù)含量最高的，航母也比不了，主要難點(diǎn)不是船體、機(jī)電設(shè)備這些，內(nèi)裝成本占郵輪的60%以上，檔次越高占比越高，簡(jiǎn)單想想一個(gè)個(gè)十幾平米的“小窩”緊緊相連，每個(gè)小窩里能住四個(gè)，人口密度得有多大，如何讓小空間舒適實(shí)用、如何逃生、如何降噪、如何防火、如何通風(fēng)。大家都是去享受度假生活的要求檔次吧，而且海事機(jī)構(gòu)對(duì)所有的裝修材料都要求有船級(jí)社的認(rèn)證。
一艘郵輪的內(nèi)裝相當(dāng)于幾個(gè)五星級(jí)酒店的工程量，而且要在短時(shí)間內(nèi)完成，對(duì)國(guó)內(nèi)裝飾公司的管理水平提出很高要求。
日本在郵輪上栽了跟頭：2011年日本三菱重工低價(jià)搶了兩個(gè)大型郵輪單子，缺乏郵輪建造經(jīng)驗(yàn)，主機(jī)在驗(yàn)收時(shí)多次故障，降噪也被返工，最后均延期交工，損失高達(dá)24億美元，日本號(hào)稱造船工業(yè)最發(fā)達(dá)的國(guó)家，2016年10月宣布放棄10萬噸以上級(jí)別的郵輪的建設(shè)業(yè)務(wù)。
產(chǎn)業(yè)鏈都在歐洲：歐洲包攬了全部大型郵輪建造，配套生產(chǎn)也分布在歐洲，中國(guó)若另起爐灶，開始幾艘船避免不了從歐洲運(yùn)零部件，成本得多高，目前中船集團(tuán)與世界最大的郵輪公司嘉年華集團(tuán)、最大的郵輪建造商芬坎蒂尼達(dá)成合作，要在中國(guó)造4艘13萬噸左右的郵輪，能不能賺錢、能不能按期交工都不重要，能造出來就是勝利！
我國(guó)對(duì)于郵輪建造是非常重視的，與時(shí)速350公里動(dòng)車組、工業(yè)機(jī)器人、新能源汽車等共同視為高端裝備升級(jí)的重大項(xiàng)目。
郵輪市場(chǎng)：亞洲目前占世界郵輪市場(chǎng)份額的20%，中國(guó)占亞洲的40%，且增速最高，市場(chǎng)潛力最大，應(yīng)采用市場(chǎng)換技術(shù)的策略，盡早實(shí)現(xiàn)郵輪的國(guó)產(chǎn)化，降低采購(gòu)成本，郵輪建造技術(shù)中的40%可用于其他船舶，60%可用于城市綜合體，而且整個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不可小覷。
這樣的問題是一個(gè)充滿誤區(qū)的問題，中國(guó)的造船業(yè)能算得上世界第一，你說得很少報(bào)道游輪的制造，你也認(rèn)為造游輪的利潤(rùn)高，問題在什么地方呢，目前世界疫情嚴(yán)重，經(jīng)濟(jì)滑坡的非常厲害，又有多少國(guó)際的公司有造郵輪的需求呢？中國(guó)造船業(yè)只是一個(gè)制造方，這個(gè)只能說你具備了很強(qiáng)的造船能力，但是，如果沒有訂單，你就賺不到這個(gè)錢，哪怕郵輪的利潤(rùn)再高，你也是望梅止渴??！不說一個(gè)造船行業(yè)，多少行業(yè)中國(guó)的技術(shù)制造都是一流的，但是國(guó)際上沒有需求的時(shí)候，你的這些制造業(yè)也都是擺設(shè)了，你自己如果做生意，都說餐飲業(yè)利潤(rùn)大，你的餐館沒有人去吃，你能賺到這個(gè)錢嗎？這個(gè)利潤(rùn)能去你的兜里嗎？別把兩回事，弄成了一回事。混淆了概念，就沒有任何意義了！
中國(guó)民航業(yè)中期向好，海航破產(chǎn)重整潛力幾何？
民航業(yè)一直就是這個(gè)不慍不火的樣子，但是海航，它不象個(gè)民航業(yè)，更象個(gè)投資巨頭。
因此，破產(chǎn)容易，重整難，要搞清楚它還有哪些優(yōu)資資產(chǎn)。
海航最牛時(shí)有多牛？
海航由于地方政府托底，又加上海南獨(dú)特的自由港政策，使得它借錢時(shí)毫不手軟，不停地購(gòu)買資產(chǎn)，而且是跨行業(yè)購(gòu)買，也不管自己是不是具備管理能力。
2017年，美國(guó)《財(cái)富》雜志公布的全球500強(qiáng)，海航集團(tuán)達(dá)到530億美元營(yíng)業(yè)收入，登上榜單第170位。
而國(guó)航直到2019年，其總營(yíng)業(yè)收入也不過1361億元，約合200億美元左右，還不到海航的一半！
可見海航有多夸張！
就算是危機(jī)重重的今天，海航旗下光是A股上市公司就有12家，港股有3家。
包括了海航投資、桂林旅游、渤海租賃、供銷大集、海航創(chuàng)新、海越能源、海航基礎(chǔ)、海航科技、海航控股、美蘭空港各種與海航有關(guān)，與海南有關(guān)的大企業(yè)！
但由于海航并不具備經(jīng)營(yíng) 這些資產(chǎn)的能力，
很多資產(chǎn)的價(jià)格和營(yíng)收只是表面上的，為了維持這些集團(tuán)的運(yùn)作，海航只有一條路，
就是在地方政府托底下，大量借債來給這些企業(yè)維持運(yùn)轉(zhuǎn)。
海航欠債有多少？竟然有7067億元負(fù)債，其中流動(dòng)負(fù)債3098億元。
雖然它的資產(chǎn)估值高達(dá)9806億元，但那只是紙面上的估值，一方面以飛機(jī)為代表的作業(yè)資產(chǎn)迅速減值 ，
另一方面以房地產(chǎn)為核心的固定資產(chǎn)沒那么容易轉(zhuǎn)手！
所以，實(shí)際它帳面上的資金為819紀(jì)元，而且有400億左右受限不能動(dòng)用。
以400億左右的資金，來應(yīng)對(duì)7000億的負(fù)債。
如果各路神仙不是看在地方政府托底的份上，早就把海航給翻空了！
在這種情況下，海航集團(tuán)的整體收益為負(fù)，2019年航空運(yùn)輸，商品貿(mào)易及物流和金融服務(wù)，紛紛減少15%、26%和6%。
2020年，就更加不必說了，大家都懂的，
航空運(yùn)輸，我只能呵呵了！
所以，頂不住的海航只有破產(chǎn)重整一條路。
其實(shí)從2019年開始，它就撐不住了，
不過海航手里也沒有什么特別靠譜的資產(chǎn)，那幾架大飛機(jī)可能還值點(diǎn)錢，看看有沒有哪家航空公司會(huì)收下。
至于房地產(chǎn)，以及一些輕資產(chǎn)企業(yè)，
員工一跑，基本上就不值錢了。
而且，對(duì)于海南地方政府最重要的8家上市公司，其市值從高峰期的2000億直接回落到了700億，根本沒有吃到這輪股票牛的影響，反而對(duì)地方政府影響最大。
所以，上市公司反而是最有可能脫險(xiǎn)的以海航為首的9家上市公司，才是海南最重要的資產(chǎn)，現(xiàn)金牛，融資牛，怎么說都不過份。
所以，地方政府一定會(huì)爭(zhēng)取把這些上市公司與海航割裂進(jìn)行重組。
當(dāng)然，一部分股權(quán)可能從海航集團(tuán)手里轉(zhuǎn)換到各路債主手中。
但這不是更好嗎？
建議對(duì)海航旗下的上市公司要個(gè)別對(duì)待，仔細(xì)分析，了解那些沖擊并不是很大的企業(yè)，并密切關(guān)注重組狀態(tài)。
就拿航空公司來說，海航參股了14家航空公司，機(jī)隊(duì)規(guī)模700架，現(xiàn)在疫情期間，最重要的就是穩(wěn)住飛行員隊(duì)伍和機(jī)組人員，爭(zhēng)取賣個(gè)好價(jià)錢。
重整要注意三方面的問題一是重整通過股權(quán)置換，或者債轉(zhuǎn)股后，負(fù)債是否有了應(yīng)有的下降，不至于受到債主逼還風(fēng)險(xiǎn)。
二是海航集團(tuán) ，各下屬公司，是否有切實(shí)可行的新股東和管理層，以及資金入駐，能夠及時(shí)扭轉(zhuǎn)衰退的風(fēng)向，重新再來。
三是之后有沒有做好防控，徹底分離與主業(yè)無關(guān)的行業(yè)和企業(yè)，做好專業(yè)化的航空集團(tuán)。
只有這樣，才能指望海航有一個(gè)美好的未來。
關(guān)于海航，我就說到這里了，
不過結(jié)尾我還是要說一聲，
那些借給海航7000億的，難道沒腦子嗎！
海航是海南的面子，現(xiàn)在欠債必須限新舊高管薪酬！欠債還錢天理地義，如果海航不能將信用放在第一，那影響有二，第一個(gè)是海南島，第二個(gè)是民航！
