【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)安全措施》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?
2、美國加州兩架飛機(jī)在機(jī)場上空相撞，民航的安全性到底
本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)安全措施》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。
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飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?
坐飛機(jī)出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車、汽車等交通工具的。
按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。
擴(kuò)展資料：
飛機(jī)安全性為飛機(jī)不發(fā)生災(zāi)難性事故的程度?？捎米畲笕菰S的故障概率來表示。故障概率越小，飛機(jī)安全性越好，它與飛機(jī)及其設(shè)備的可靠性有密切關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮系統(tǒng)或部件可能產(chǎn)生的故障，飛行員可能的操縱誤差和外因事故的影響。要精心設(shè)計(jì)，降低并估算出系統(tǒng)的事故概率。以自動(dòng)著陸系統(tǒng)為例，國際民航組織規(guī)定的最大容許故障概率為十分之七，小于該值，就認(rèn)為該系統(tǒng)可供自動(dòng)著陸使用，是安全的。
另外，還可以合理利用輔助設(shè)備和人為因素，以減少和保證不發(fā)生災(zāi)難性事故，提高飛機(jī)安全性。在設(shè)計(jì)中除一般安全要求外，對一些易引起災(zāi)難性事故的區(qū)域和情況，有具體要求和規(guī)定，它們是防火安全要求、發(fā)動(dòng)機(jī)爆破區(qū)、雷電擊中區(qū)、輪胎爆破區(qū)、增壓艙突然卸壓和易燃液體的排放等。
參考資料來源：百度百科-飛機(jī)安全性
美國加州兩架飛機(jī)在機(jī)場上空相撞，民航的安全性到底如何？
據(jù)外媒報(bào)道，美國加州兩架飛機(jī)在機(jī)場上空出現(xiàn)相撞的情況。當(dāng)看到該消息時(shí)，很多網(wǎng)友感覺到詫異，同時(shí)又開始質(zhì)疑現(xiàn)在飛機(jī)為什么平民出現(xiàn)事故？現(xiàn)在飛機(jī)的安全性到底是怎么樣的？
民航飛機(jī)的安全性到底如何？
雖然這幾年民航飛機(jī)出現(xiàn)事故率似乎是高了一些，但是從其他交通工具來說，飛機(jī)的安全系數(shù)還是非常高的。如果按每百萬次飛行發(fā)生中有人員死亡的空難數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，1991年有1.7次，1999年首次跌到了一次以下，所以按照這樣的比例來說，安全系數(shù)確實(shí)是非常高的。其實(shí)所謂的民航飛機(jī)安全性并不是指大家認(rèn)為的安全性，實(shí)際意義是指飛機(jī)不發(fā)生災(zāi)難性事故的程度，以及最大容許的故障概率表示，如果故障概率越低，那么飛機(jī)安全性也會(huì)越好。所以說故障概率以及飛機(jī)其他設(shè)備的可靠性也是有著密切關(guān)系的。
這個(gè)事件到底是怎么回事？
其實(shí)從外媒新聞中，我們可以了解到美國加州當(dāng)?shù)赜袃杉茱w機(jī)在機(jī)場上空出現(xiàn)相撞的情況。說到這里確實(shí)非常讓人感覺到痛心以及惋惜，因?yàn)檫@種情況也屬于重大事故，目前正在調(diào)查之中，但是這樣的撞擊方式無疑就是直接面對死亡，可以說后果是極其嚴(yán)重的，而且沒有任何挽回的余地。
內(nèi)容總結(jié)。
雖然近幾年飛機(jī)事故，確實(shí)發(fā)生率高了一些，但是不得不承認(rèn)，飛機(jī)也是事故率最低的一種通行工具。所以在正常情況下，民航的安全性還是非?？煽康模蠹乙膊灰詾轱w機(jī)出現(xiàn)事故之后就不敢再坐飛機(jī)了，其實(shí)這樣的想法是多余的。因?yàn)槊磕昃退阃ㄟ^大巴或者是其他交通工具，如果發(fā)生事故時(shí)，同樣也會(huì)造成人員傷亡。
民航是否安全？
所謂民航安全性，是對民航安全統(tǒng)計(jì)的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。
交通工具不具備絕對安全性，必然會(huì)產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認(rèn)為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計(jì)并不一致，帶來比較上的困擾。
運(yùn)輸基本指標(biāo)是人/公里，致命事故死亡率建立在這個(gè)基礎(chǔ)上。常見的格式是飛機(jī)每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長途交通工具，以客座公里指標(biāo)衡量安全有利于統(tǒng)計(jì)。宇宙飛船更適合長途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個(gè)人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對飛船最不利的統(tǒng)計(jì)，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。
再看統(tǒng)計(jì)的絕對值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機(jī)比洗澡安全顯然是流氓。
討論民航安全性，首先要建立評估基準(zhǔn)。我們對航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準(zhǔn)是我們的經(jīng)驗(yàn)世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗(yàn)世界是我們最基本的認(rèn)知模式，凡與經(jīng)驗(yàn)世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個(gè)解釋需要高度綜合，以便雜糅進(jìn)我們的經(jīng)驗(yàn)世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車事故絕對值非常大，引入汽車使用頻率則沒有那么危險(xiǎn)。一次旅行，一架飛機(jī)坐上150人，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機(jī)飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機(jī)場，比乘坐飛機(jī)更不安全，這個(gè)結(jié)論是對的，也是不全面的。飛機(jī)比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后，去往機(jī)場途中的風(fēng)險(xiǎn)只比乘坐飛機(jī)高一點(diǎn)點(diǎn)。飛機(jī)一小時(shí)飛800公里，汽車要開七八個(gè)小時(shí)，飛機(jī)比汽車安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗(yàn)世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準(zhǔn)是400萬次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機(jī)安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機(jī)讓我們不放心，主要是擔(dān)驚受怕的小事情比較多，公交車來一個(gè)急剎車，我們很容易淡忘了，飛機(jī)接地來一次復(fù)飛，就可能嚇壞很多人。
以出行次數(shù)、出行時(shí)間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計(jì)比飛機(jī)略差一點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映出差別，公交、地鐵、長途汽車、火車的安全性是危險(xiǎn)榜樣轎車的5倍到一個(gè)數(shù)量級。經(jīng)驗(yàn)世界的安全性以日常模式作為基準(zhǔn)，反復(fù)乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統(tǒng)計(jì)表明公交車的安全性比轎車高一個(gè)數(shù)量級。統(tǒng)一培訓(xùn)管理的公共運(yùn)輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達(dá)到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個(gè)數(shù)量級，才能滿意。十分滿意的努力目標(biāo)是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經(jīng)驗(yàn)少了很多，一年也沒多少次，安全體驗(yàn)也很好，只是事故報(bào)道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。
美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時(shí)以上，建立起航空安全基準(zhǔn)，在這種情況下，特定的統(tǒng)計(jì)中，飛機(jī)是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時(shí)左右，可以選取1500萬小時(shí)作為評估基準(zhǔn)概略判斷。對于一家年飛行百萬小時(shí)的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時(shí)的安全都是耍流氓。安全基準(zhǔn)主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機(jī)，致命事故間隔達(dá)到1900萬小時(shí)，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問世時(shí)間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時(shí)，統(tǒng)計(jì)價(jià)值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認(rèn)為，波音777即使不是最安全的飛機(jī)，也是超過平均安全水準(zhǔn)的飛機(jī)。
幾率的特性是任何時(shí)候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現(xiàn)致命事故，美國民航依然是安全的，對于以1500萬小時(shí)致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個(gè)安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個(gè)安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計(jì)。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運(yùn)作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。
民航安全的簡潔判斷是，飛機(jī)越大越安全。大型飛機(jī)投入的安全成本最高，略微超過平均水準(zhǔn)，這是可以理解的。使用小飛機(jī)的支線航空也是安全的，美國支線飛機(jī)安全水準(zhǔn)與大型飛機(jī)相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到民航業(yè)水準(zhǔn)。直升機(jī)表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機(jī)一個(gè)檔次，尚在為事故率5萬小時(shí)一次而奮斗。
中國民航自2010年8月25日至2017年底，累計(jì)安全飛行5682萬小時(shí)，2017年飛行1059.7萬小時(shí)。中國民航有很多另人詬病的地方，如準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準(zhǔn)。準(zhǔn)點(diǎn)率與安全負(fù)相關(guān)，誤點(diǎn)固然令人不快，因安全而誤點(diǎn)，理解萬歲吧。
從經(jīng)驗(yàn)世界出發(fā)，最簡潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進(jìn)一步，則要引入限定條件，增加很多括號。第一個(gè)括號，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個(gè)括號，美國支線飛機(jī)與大型飛機(jī)相當(dāng)，是安全的，中國支線飛機(jī)統(tǒng)計(jì)樣本不足，不予判斷。第三個(gè)括號，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準(zhǔn)，2016年飛行185萬小時(shí)，累計(jì)安全飛行1714萬小時(shí)，率先越過及格線。
中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。
關(guān)于《民航飛機(jī)安全措施》的介紹到此就結(jié)束了。
