【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)航道偏離指示器的作用》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)飛行怎樣確認(rèn)航道
2、空軍新學(xué)員展開(kāi)大航線飛行訓(xùn)練！你知道什么是
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)航道偏離指示器的作用》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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飛機(jī)飛行怎樣確認(rèn)航道
有兩種指示器，NAV和GPS，在巡航的時(shí)候都用的GPS，開(kāi)始進(jìn)近的時(shí)候用nav。在起飛之前小飛會(huì)吧所有的航道數(shù)據(jù)輸入到電腦里。 ps：nav導(dǎo)航就是通過(guò)儀表確認(rèn)地面上的vor臺(tái)的地點(diǎn)，然后一個(gè)臺(tái)一個(gè)臺(tái)的導(dǎo)航到目標(biāo)機(jī)場(chǎng)。 以上均屬于ifr飛行規(guī)則。 在進(jìn)行vfr飛行的時(shí)候就靠地圖和眼睛了
空軍新學(xué)員展開(kāi)大航線飛行訓(xùn)練！你知道什么是儀表飛行嗎？
空軍西安飛行學(xué)院某旅組織新學(xué)員展開(kāi)儀表大航線飛行訓(xùn)練，通過(guò)訓(xùn)練體驗(yàn)飛機(jī)極限性能，錘煉學(xué)員過(guò)硬飛行本領(lǐng)。儀表飛行是運(yùn)輸機(jī)高級(jí)教練機(jī)飛行階段的必修課目和核心課目，標(biāo)志著飛行員要具備僅憑儀表對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱，并建立航線進(jìn)行起降飛行的能力。
針對(duì)學(xué)員飛行時(shí)間短、經(jīng)驗(yàn)不足的特點(diǎn)，他們?cè)鷮?shí)組織飛行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、座艙模擬訓(xùn)練、特情演練等地面準(zhǔn)備。同時(shí)利用地面演練的契機(jī)，對(duì)短板弱項(xiàng)進(jìn)行了專攻精練，強(qiáng)化學(xué)員注意力分配，在密集大量的動(dòng)作操縱過(guò)程中保證飛行狀態(tài)穩(wěn)定，提高飛行學(xué)員技戰(zhàn)術(shù)水平。
儀表飛行區(qū)別于目視飛行的地方，在于沒(méi)有那么大的隨意性，必須完全要依靠飛機(jī)上的設(shè)備并且嚴(yán)格控制飛行諸元，因此在地面就要做好儀表設(shè)備的檢查，比如信號(hào)源選擇是否無(wú)誤、導(dǎo)航精度是否準(zhǔn)確、設(shè)備頻率調(diào)諧是否正確，摩爾斯碼比對(duì)等等。飛行中速度、高度應(yīng)該是多少，什么時(shí)候轉(zhuǎn)彎、下降，目視飛行中的“差不多”就“要不得”了。而要做到這些，有三項(xiàng)核心需要掌握：航圖識(shí)讀、飛行程序、根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備飛行。
因作業(yè)環(huán)境和機(jī)載設(shè)備等條件的限制原因，儀表飛行對(duì)于不少通航飛行員來(lái)講相對(duì)陌生或不熟悉。有條件實(shí)施儀表飛行的人員由于經(jīng)驗(yàn)少，對(duì)于儀表飛行也有些畏懼的情緒。其實(shí)，只要掌握儀表飛行的理念和基本原理，正如掌握了一項(xiàng)技能或知識(shí)，儀表飛行并不難。對(duì)于有意于提高儀表飛行能力的人員，建議從以下幾方面著手。
一是要了解和掌握基礎(chǔ)的儀表知識(shí)
1. 相信科學(xué)設(shè)計(jì)，樹(shù)立“規(guī)矩”意識(shí)。
儀表程序都是按照規(guī)范設(shè)計(jì)出來(lái)的，這些程序都是在“規(guī)矩”范圍內(nèi)設(shè)計(jì)和制定的，基本上都是科學(xué)合理的，作為駕駛員就應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)的規(guī)矩（程序）來(lái)操縱飛機(jī)，這樣才能滿足程序設(shè)計(jì)和安全的要求。但考慮到當(dāng)前公布的儀表圖基本是以運(yùn)輸機(jī)的性能為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的，所以低速“小飛機(jī)”實(shí)施儀表飛行時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮因飛機(jī)性能不同而應(yīng)做出的調(diào)整。例如，當(dāng)機(jī)場(chǎng)儀表圖上轉(zhuǎn)向五邊的程序轉(zhuǎn)彎，有些就區(qū)分了A/B類(lèi)飛機(jī)的出航航跡與C/D類(lèi)飛機(jī)的出航航跡，這樣的程序考慮了低速飛機(jī)的性能，機(jī)組按照程序和標(biāo)準(zhǔn)操縱即可。對(duì)于沒(méi)有區(qū)分飛機(jī)性能類(lèi)型的程序，對(duì)于低速飛機(jī)來(lái)講，就應(yīng)當(dāng)考慮以小于標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率坡度一半的坡度實(shí)施程序轉(zhuǎn)彎或考慮在轉(zhuǎn)彎時(shí)飛一段四邊或轉(zhuǎn)彎后設(shè)置一個(gè)五邊的切入角切入五邊來(lái)完成程序轉(zhuǎn)彎。
2. 掌握偏差指示，樹(shù)立保護(hù)區(qū)意識(shí)。
現(xiàn)在常見(jiàn)的傳統(tǒng)儀表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各種進(jìn)近方式以及等待程序，以不同切入角切入徑向線/方位線后進(jìn)入向/背臺(tái)飛行等進(jìn)離場(chǎng)程序。
對(duì)于ILS/DME進(jìn)近來(lái)講，選擇相應(yīng)的ILS導(dǎo)航源后，水平狀態(tài)指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側(cè)的滿偏為2.5度，HSI的單側(cè)有兩個(gè)點(diǎn)的話（有些HSI每側(cè)有5個(gè)點(diǎn)），每個(gè)點(diǎn)表示1.25度的航道偏離。下滑道的厚度為1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上單側(cè)有兩個(gè)點(diǎn)，則表示每個(gè)點(diǎn)的偏離指示為0.35度。對(duì)于VOR/DME進(jìn)近來(lái)講，選擇VOR導(dǎo)航源后，水平狀態(tài)指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側(cè)的滿偏為10度，HSI的每個(gè)點(diǎn)表示5度的航道偏離。飛行時(shí)，當(dāng)偏離指示器中心一個(gè)點(diǎn)時(shí)就要判斷本次是否是一次穩(wěn)定的進(jìn)近，如果繼續(xù)產(chǎn)生更多的偏離，就有可能偏出了設(shè)計(jì)程序的保護(hù)范圍，飛機(jī)可能面臨不安全的環(huán)境。駕駛員應(yīng)當(dāng)考慮復(fù)飛后重新建立儀表程序。這樣做也就是知其然知其所以然，樹(shù)立保護(hù)區(qū)意識(shí)，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的后果。
對(duì)于NDB為導(dǎo)航源的程序，與上述性質(zhì)內(nèi)容類(lèi)似，建議是始終保持飛機(jī)在精密進(jìn)近的偏差范圍內(nèi)，保證安全。
二是掌握和利用機(jī)載設(shè)備
1. 熟練掌握機(jī)載儀表使用
對(duì)于可以進(jìn)行儀表飛行的飛機(jī)來(lái)講，一般都配備有兩套儀表設(shè)備。這就要求駕駛員明白導(dǎo)航源控制盒和水平狀態(tài)指示儀上指針的選擇與對(duì)應(yīng)關(guān)系。如果安裝了飛行指引儀，則還需要明白航道偏離指示器與導(dǎo)航源的對(duì)應(yīng)關(guān)系。避免因沒(méi)有理清上述對(duì)應(yīng)關(guān)系，儀表飛行時(shí)使用錯(cuò)誤的導(dǎo)航源進(jìn)行導(dǎo)航。
通過(guò)調(diào)諧、識(shí)別、選擇和耦合四步可以確保使用正確導(dǎo)航源和指示實(shí)施儀表飛行。調(diào)諧就是將NAV和ADF上的頻率設(shè)置到所需要的頻率上。識(shí)別就是確保其識(shí)別碼，也就是摩爾斯代碼與頻率是對(duì)應(yīng)的，正確的。選擇就是將水平狀態(tài)指示器上的指針選擇上所需要的導(dǎo)航源。耦合就是在安裝了飛行指引儀的飛機(jī)上耦合上相應(yīng)的模式飛行或駕駛員自己按照儀表指示飛行。
2. 充分利用資源
安裝了兩套儀表設(shè)備的飛機(jī)，左座駕駛員和右座駕駛員要各自使用各自對(duì)應(yīng)的導(dǎo)航源。避免兩個(gè)人同時(shí)使用同一導(dǎo)航源，這樣做是為了避免選擇的導(dǎo)航源失效時(shí)，駕駛艙的機(jī)組全部進(jìn)入導(dǎo)航誤區(qū)。
另外，機(jī)組在選擇導(dǎo)航源、飛行模式時(shí)要相互交叉溝通，這樣即可以避免某個(gè)人犯錯(cuò)另一個(gè)人發(fā)現(xiàn)不了，也可以達(dá)到相互交流建立共同的情景意識(shí)的目的。
三是建立和掌握標(biāo)準(zhǔn)量和基準(zhǔn)值的概念
正如我們?cè)谏衔闹辛私獾?，儀表程序都是按規(guī)范設(shè)計(jì)出來(lái)的。遵照儀表程序?qū)嵤╋w行，我們也一定要有標(biāo)準(zhǔn)量的概念。例如，儀表飛行時(shí)，我們就要利用某一速度下的標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率坡度、1/2標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎率坡度、轉(zhuǎn)彎前置角、轉(zhuǎn)彎半徑、改平坡度的航向提前量、儀表進(jìn)近時(shí)不同距離對(duì)應(yīng)的高度計(jì)算，不同地速對(duì)應(yīng)的下降率、偏流等數(shù)值標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施操縱，以達(dá)到精確控制，準(zhǔn)確飛行的目的。
基準(zhǔn)值主要涉及功率應(yīng)用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分鐘的上升率或下降率，增加或減少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度轉(zhuǎn)彎飛行，需要增加的功率值是多少；當(dāng)時(shí)飛行條件下，保持某一航跡飛行時(shí)，修正偏流后的新基準(zhǔn)航向值是多少；不同速度飛行時(shí)，預(yù)計(jì)需要的功率是多少等。經(jīng)常測(cè)算和總結(jié)這些基準(zhǔn)值會(huì)使我們儀表飛行的操縱準(zhǔn)確性得到很在的提升。
標(biāo)準(zhǔn)量和基準(zhǔn)值的配合就是要讓我們產(chǎn)生操縱量的概念，摒棄腦海里只有操縱趨勢(shì)要求的理解，其目的是實(shí)現(xiàn)精確操縱。
四是要資料與設(shè)備相結(jié)合準(zhǔn)備
充分準(zhǔn)備就是對(duì)于儀表飛行航圖上要求的數(shù)據(jù)和實(shí)現(xiàn)的方式有熟練和準(zhǔn)確的掌握。充分準(zhǔn)備對(duì)于提高情景意識(shí)，特別是高負(fù)荷飛行環(huán)境下的情景意識(shí)有很好的幫助。我們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到，儀表圖上所有表述的內(nèi)容都是在操作中需要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。實(shí)踐過(guò)程中，很多駕駛員在研究?jī)x表圖時(shí)僅僅停留在表面和字面了解。真正飛行時(shí)才發(fā)現(xiàn)一切都是手忙腳亂，不知所措。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是在研究?jī)x表圖時(shí)沒(méi)有將儀表圖上的要求與如何在飛行時(shí)實(shí)現(xiàn)這些要求結(jié)合起來(lái)進(jìn)行預(yù)想和設(shè)計(jì)。對(duì)于準(zhǔn)確掌握儀表圖，就是要求我們做到將儀表圖上要求的內(nèi)容預(yù)想到我們對(duì)于導(dǎo)航臺(tái)、指針導(dǎo)航源、航道偏離桿、預(yù)選高度等的合理設(shè)置。將儀表圖的要求與我們飛行設(shè)備的使用結(jié)合起來(lái)進(jìn)行準(zhǔn)備才會(huì)更好地幫助我們儀表飛行。切記不能只停留在認(rèn)識(shí)字面的層面識(shí)讀儀表圖進(jìn)行準(zhǔn)備。
五加強(qiáng)和鞏固利用知識(shí)
儀表飛行越少，知識(shí)和技能的應(yīng)用就越少，越是這樣，就越需要在有機(jī)會(huì)儀表飛行時(shí)加強(qiáng)和鞏固儀表飛行的小知識(shí)、小技巧。因?yàn)槲覀兊娘w機(jī)的性能和操作的標(biāo)準(zhǔn)是相對(duì)不變的，知識(shí)用多了用熟了，就會(huì)總結(jié)出一些基本操作量。也會(huì)逐漸培養(yǎng)我們好的儀表飛行習(xí)慣和提高我們的儀表飛行能力。
除此以外，提前規(guī)劃在儀表飛行中很重要，每做完一步就要問(wèn)問(wèn)自己下一步要做哪些工作？飛機(jī)現(xiàn)在哪里下一步去哪里？周邊的飛行環(huán)境是什么樣的等等。慢慢地，儀表飛行時(shí)我們的組織能力就會(huì)條理、清晰起來(lái)。
這是飛機(jī)的什么儀表？？
這么大個(gè)兒顯然不是現(xiàn)在飛機(jī)用的備用地平儀，而是老式飛機(jī)的姿態(tài)指引儀ADI（ATTITUDEDIRECTORINDICATOR）。
上面還能看到有下滑道G/S、航向道LOC、自動(dòng)油門(mén)A/T等故障旗呢。角上還有2個(gè)指示燈，決斷高度DH和“檢查姿態(tài)”。底下還有側(cè)滑指示。
這個(gè)儀表是陀螺儀表，那個(gè)天地球就是一個(gè)三自由度陀螺，通電就開(kāi)始高速旋轉(zhuǎn)，利用陀螺的穩(wěn)定性和進(jìn)動(dòng)性，使天地球的自轉(zhuǎn)軸始終保持和地平面垂直。藍(lán)色代表天，黑色代表地，交線就是水平線，中間那個(gè)黃色的符號(hào)就是飛機(jī)符號(hào)。這樣當(dāng)飛機(jī)俯仰、滾轉(zhuǎn)時(shí)，就可以指示飛機(jī)的姿態(tài)變化。
同時(shí)這個(gè)儀表還有飛行指引、儀表著陸、自動(dòng)油門(mén)、決斷高度、側(cè)滑等指示。
下面這圖是我在一架老的波音737-200上拍的，它的ADI就和樓主圖上的那個(gè)很像。
現(xiàn)在新飛機(jī)都用液晶顯示器了，就是備用地平儀也用液晶的了。
航向陀螺儀的詳解
利用陀螺特性測(cè)量飛機(jī)航向的飛行儀表。航向陀螺儀的結(jié)構(gòu)原理如圖所示，其主要部件是方位陀螺儀，外環(huán)軸（即方位軸）通過(guò)軸承豎直支承在儀表殼體內(nèi)。陀螺轉(zhuǎn)子高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，自轉(zhuǎn)軸和裝在外環(huán)上的航向刻度環(huán)靠陀螺穩(wěn)定性穩(wěn)定在一定方位上。飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，儀表殼體與標(biāo)線隨同飛機(jī)相對(duì)航向刻度環(huán)轉(zhuǎn)過(guò)的角度就是飛機(jī)航向的變化角。方位陀螺儀不能自尋地理方位，飛機(jī)所在地的地理北向隨著地球自轉(zhuǎn)和飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)而不斷地相對(duì)慣性空間轉(zhuǎn)動(dòng),因此須隨時(shí)修正陀螺自轉(zhuǎn)軸的指向,才能正確地測(cè)量飛機(jī)航向角。一種最簡(jiǎn)單的修正方法是沿自轉(zhuǎn)軸方向裝一配重，產(chǎn)生繞內(nèi)環(huán)軸的修正力矩，使陀螺繞外環(huán)軸不斷進(jìn)動(dòng)。因修正力矩不能隨緯度的變化和飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的不同而改變，航向陀螺儀在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)測(cè)量航向的精度較低，故常用來(lái)測(cè)量飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)航向角的變化。
航向陀螺儀分為直讀式和遠(yuǎn)讀式。直讀式航向陀螺儀又稱陀螺半羅盤(pán)；遠(yuǎn)讀式航向陀螺儀輸出飛機(jī)航向角變化的信息，供指示器指示或作為陀螺磁羅盤(pán)和航向系統(tǒng)等飛行儀表設(shè)備的一個(gè)主要部件。為了避免飛機(jī)機(jī)動(dòng)飛行時(shí)陀螺方位軸偏離地垂線而引起傾側(cè)支架誤差，有的航向陀螺儀在外環(huán)（方位環(huán)）外面還增加1～2個(gè)隨動(dòng)環(huán),隨動(dòng)環(huán)由垂直陀螺儀輸出的俯仰和傾側(cè)信息控制,這可使外環(huán)（方位環(huán)）不受飛機(jī)姿態(tài)的影響而始終保持垂直方向，提高測(cè)量精度。
關(guān)于《飛機(jī)航道偏離指示器的作用》的介紹到此就結(jié)束了。
