【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇独纂婏w機結(jié)構(gòu)原理》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、美國的P-47怎么樣？
2、為什么雷雨天氣飛機不能起飛和落地，飛機到底怕不怕雷電？
本篇文章給大家談?wù)劇独纂婏w機結(jié)構(gòu)原理》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
美國的P-47怎么樣？
美國二戰(zhàn)最強戰(zhàn)斗機——共和P-47雷電
xp-47A
參數(shù)
長：10。6m
翼展：12。4m
全備重量：5，481kg
動力
發(fā)動機數(shù)量：1
發(fā)動機型號：PrattWhitneyXR-2800-21
馬力：2000
性能
最大速度：663km/h
相對“颶風”和“噴火”戰(zhàn)斗機來說，美國共和飛機公司的P-47“雷電”顯得五大三粗，開始讓人有些難以接受，甚至被飛行員拒絕使用?？墒牵瑳]過多長時間，很多飛行員就喜歡上了它。雖說“雷電”形體較大，靈活性也確實不如Me109等，但它的發(fā)動機勁大，火力猛，生存能力強，只要不是要害部位，即使挨上幾十發(fā)子彈也不礙事。而且俯沖性能好，在空戰(zhàn)中只要搶占到有利高度，對敵機的俯沖攻擊是很容易得手的。因此，P-47一經(jīng)使用證實其優(yōu)勢后，便受到了部隊的歡迎，訂單不斷“飛”向共和飛機公司。各型“雷電”飛機被源源不斷地運往前線，在歐洲和太平洋戰(zhàn)爭中發(fā)揮了重要作用，成為第二次世界大戰(zhàn)中少數(shù)幾種曾大量生產(chǎn)并屢立戰(zhàn)功的著名戰(zhàn)斗機。
只要提起P-47“雷電”飛機，就不能不提到亞歷山大。舍維爾斯基（AlexanderSeversky）與亞歷山大?？ㄌ鼐S利（Kartveli）兩個俄國人，和他們所創(chuàng)建的共和飛機公司。舍維爾斯基原是沙皇俄國的一名飛行員，在第一次世界大戰(zhàn)中曾擊落過數(shù)架德國飛機而小有名氣。1917年因航空技術(shù)事宜去美國工作，曾在美獲得過多項專利，后加入美國籍。由于他是飛行員出身，酷愛航空，于是在1933年在新澤西州的法明代爾市搞了個以他自己名字“舍維爾斯基”（Seversky）命名的飛機公司。正在這時，又從巴黎來了另一位俄國人——卡特維利。他是一個飛機設(shè)計師，共同的志趣使他們走到了一起。先是兩人合作設(shè)計了SEV-3水陸兩用飛機和P-35戰(zhàn)斗機。1939年秋，兩人在舍維爾斯基飛機公司的基礎(chǔ)上創(chuàng)建了后來很有名氣的美國共和飛機公司，舍維爾斯基出任董事長，卡特維利為總工程師。
1939年9月，歐洲戰(zhàn)爭爆發(fā)，法西斯的氣焰非常囂張，盟軍急需大量前線作戰(zhàn)飛機。同年11月，剛剛成立不久的共和飛機公司臨危受命，開始研制一種新的戰(zhàn)斗機。開始的試驗機稱為XP-47，后出現(xiàn)多種方案，分別稱為XP-47A、B等，定型后稱為P-47。美國陸軍航空隊對新機提出的要求是，在吸取歐洲戰(zhàn)場經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)大功率、強火力和重裝甲，能為己方突防轟炸機群提供有效的空中保護。1940年初，XP-47A便已經(jīng)設(shè)計完成。該機采用的動力裝置是當時流行的愛立生V型液冷式發(fā)動機。不久，美國軍方又要求改用普拉特。惠特尼公司的R-2800型氣冷式發(fā)動機。理由是愛立生V型發(fā)動機雖被當時所廣泛使用，但發(fā)展?jié)摿Σ淮?；而新型的R-2800型發(fā)動機功率大，且裝有由通用電氣公司制造的廢氣渦輪增壓器和增壓空氣再冷卻裝置。改裝新的動力裝置，并非簡單的拆換問題，而是飛機結(jié)構(gòu)甚至牽涉其它方面的重新設(shè)計，改裝后的飛機自然會有很大的不同。改裝R-2800型發(fā)動機的飛機稱為XP-47B，后稱為P-47B，原來的XP-47A隨即被淘汰。
1941年5月6日，P-47B首飛成功。試飛證明，該機在5，000米以上的高空可以400公里/小時的速度盤旋，高空機動性能良好；并在8，470米的高度創(chuàng)造了時速為690公里的最大平飛速度紀錄。試飛后，P-47便有了“雷電”的綽號，并簽訂了第一批生產(chǎn)合同。1942年5月，P-47正式批生產(chǎn)，6月開始交付部隊使用。一代名機從此開始走向成熟，飛往世界反法西斯戰(zhàn)場的前線。P-47飛機持續(xù)生產(chǎn)到50年代初才關(guān)閉生產(chǎn)線。戰(zhàn)后，共和飛機公司轉(zhuǎn)入噴氣式飛機的研制。他們曾試圖把一臺軸流式渦輪噴氣發(fā)動機裝在P-47飛機上，使之成為美國的第一架噴氣式戰(zhàn)斗機，但是沒有成功。以后，共和公司成功地研制了“雷”系列戰(zhàn)斗機，如著名的、F-84“雷暴”戰(zhàn)斗機，共發(fā)展了12種型別，產(chǎn)量達7，889架，是最具代表性的美國早期噴氣戰(zhàn)斗機；1955年研制成功的F-105“雷公”戰(zhàn)斗機，曾在越南戰(zhàn)爭中大量使用。1965年，共和飛機公司與費爾柴爾德飛機公司合并。從此，共和飛機公司和它所研制的飛機一起均成為了歷史。
從外表上看，P-47B飛機機身圓胖，長度為10。7米。前機身裝有一臺星形18缸活塞式發(fā)動機，配有一副尺寸較大的四葉螺旋槳，直徑為3。65米（從P-47J型起螺旋槳的直徑更大，達到4。5米）。飛行員的駕駛艙位于機身中部上方，尾部為倒T形尾翼，起落架為后三點式。采用雙梁結(jié)構(gòu)的中下單翼，略帶上反角，平面形狀為橢圓形，展長12。4米。兩側(cè)機翼前各裝有3挺口徑為12。7毫米的白朗寧式機槍，每挺備彈200發(fā)以上。P-47D型飛機兩翼又各增加一挺，使機槍總數(shù)達到8挺，此外機身和翼下還設(shè)有多個外掛架，可掛炸彈和火箭等，最大外掛量為1，135千克。由此可見，P-47戰(zhàn)斗機的火力是很強的。但是，為了多裝或多帶武器，勢必要影響飛機的其它載荷和性能，如一架飛機的有效載荷是一定的，裝武器多就必然會裝燃料少，燃料少又會影響到飛行距離和飛行時間等性能。P-47起初的型別，座艙前方有兩個油箱，兩翼內(nèi)各有一個小型軟油箱，總載油量只有1，190升，作戰(zhàn)半徑不足400公里，續(xù)航時間僅2小時。也就是說，用犧牲航程和續(xù)航性能的辦法來加強飛機的火力。
P-47交付使用后，讓飛行員感到驚喜的是駕駛艙非常寬敞，坐椅很高，前方視野很好。原來為了加強飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性而設(shè)計的背鰭，從P-47D型以后也被拆掉了，使其后方視野也得到了改善?！袄纂姟憋w機的最大優(yōu)勢是采用了新型的R-2800型氣冷式活塞發(fā)動機、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)和發(fā)動機注水等技術(shù)。R-2800型發(fā)動機，最大功率為2，000馬力，瞬時應(yīng)急功率可達2，300馬力。專門配備的這種渦輪增壓系統(tǒng)，不像一般的增壓器那樣與發(fā)動機直接傳動，而是在機身座艙下方單設(shè)一個渦輪機，用發(fā)動機排出的廢氣來驅(qū)動，再由渦輪機帶動增壓葉片工作?？諝饨?jīng)過增壓后，可大大提高壓縮比，為在氣缸內(nèi)燃燒提供更有利的條件。而工作過的廢氣則由專門的排氣管排出機身外。在P-47D型飛機上，還采用了一種特殊的發(fā)動機注水技術(shù)，即向氣缸內(nèi)加注易汽化的液體（水或水和其它液體的混合物），用以加大燃氣流量。從而在短時間內(nèi)，大幅度提高發(fā)動機的功率，改善飛機的爬升和高空機動性能。P-47D-30飛機上還裝了一種電操縱俯沖襟翼。它位于機翼下部起落架艙的前面。俯沖襟翼有兩個作用：一是P-47俯沖時速度較快，飛機上會出現(xiàn)局部激波，使其出現(xiàn)抖動，拉起時較為困難，這時可利用襟翼幫助操縱；二是飛機俯沖時，放下襟翼可起到減速板的作用，以防止飛機出現(xiàn)一沖到地的危險。
此外，P-47E飛機采用了增壓座艙，進一步改善了飛行員的座艙環(huán)境。P-47N在機翼根部加裝了油箱，機翼尺寸也相應(yīng)加大，增大了飛機的航程。P-47M是一種速度最快的型別，最大時速接近800公里，曾擊落過德國的Me262噴氣式戰(zhàn)斗機。最重要的型別是P-47D，許多重大改進都是從D型開始的，如上述的加裝機槍和俯沖襟翼等，它本身也形成了個小系列，有多種小改型。
總之，P-47跟大多數(shù)名機的發(fā)展道路差不多，在使用中不斷改進改型，使之逐步完善。從表面上看起來P-47比較笨重，但由于它采用了新的氣冷式發(fā)動機和專門的渦輪增壓系統(tǒng)、發(fā)動機注水等技術(shù)，使它不但火力強，而且高空機動性和俯沖性能都比較突出，不足的是由于武器多，載油少，影響了飛機的航程和續(xù)航性能。但是從總體上看，P-47不愧為一種設(shè)計成功的優(yōu)秀戰(zhàn)斗機，在二戰(zhàn)中的歐洲戰(zhàn)場和太平洋戰(zhàn)爭中發(fā)揮了重要作用。
年末，P-47“雷電”戰(zhàn)斗機開始交付部隊。1943年初就開始投入歐洲戰(zhàn)場使用，在英國部署了三個P-47戰(zhàn)斗機大隊，每個大隊下轄三個中隊。一個中隊配備25架飛機。其主要任務(wù)是為英、美兩國的轟炸機群護航。起初，P-47戰(zhàn)斗機大隊的運氣不好，在頭兩個月的戰(zhàn)斗中，失敗多于勝利。在為英因的“蘭開斯特”轟炸機護航時，由于“蘭開斯特”航程大（2，785公里），而P-47的航程不足2，000公里，往往是到不了目標而中途返航，將“蘭開斯特”扔下來孤軍作戰(zhàn)。
在為美國的B-17和B-24轟炸機護航時，也是因為航程問題，只好把轟炸目標限制在法國、比利時和荷蘭境內(nèi)。在飛行距離上P-47有弱點，但在高空機動性和俯沖性能上，P-47在當時是非常出色的。于是，P-47戰(zhàn)斗機的飛行員們允分利用這些優(yōu)勢，采用合適的戰(zhàn)術(shù)與德國戰(zhàn)斗機周旋，使戰(zhàn)局大為改觀。如由吉姆中校帶領(lǐng)的第56戰(zhàn)斗機大隊，在為B-17和B-24轟炸機護航時，總是高高地飛行在轟炸機群之上，當它們遭遇德國戰(zhàn)斗機攔截時，P-47戰(zhàn)斗機便以迅雷不及掩耳的速度猛撲下來，將敵饑“吃掉”或驅(qū)散。P-47還采用隱蔽突襲和轉(zhuǎn)彎攻擊等戰(zhàn)術(shù)，攻擊敵機頻頻得手。從1943年7月下旬起，美軍在歐洲的——些P-47開始加掛副油箱，使其航程加大，以便為B-17等轟炸機進行全程護航。當P-47戰(zhàn)斗機第一次隨B-17轟炸機來到德國上空時，曾引起德國空軍的極大震動。從此使盟軍轟炸機不再是孤軍深入，被動挨打了。據(jù)統(tǒng)計，自P-47及后來參戰(zhàn)的P-38和P-51戰(zhàn)斗機實施護航后。盟軍轟炸機的戰(zhàn)損率明顯下降。
由了發(fā)揮了P-47的長處，戰(zhàn)術(shù)對頭，到1943年7月，盟軍在歐洲的空中被動局面已完全被扭轉(zhuǎn)。從1943年7月底到11月初，僅美軍第5大隊的P-47戰(zhàn)斗機就擊落敵機上百架，大大打擊了德軍的囂張氣焰。1944年3月4日和6日，各P-47和P-51戰(zhàn)斗機部隊連續(xù)掩護上千架規(guī)模的轟炸機對德國首都柏林進行轟炸，掀起了戰(zhàn)略轟炸的新。在這兩天的戰(zhàn)斗中，它們與前來攔截的Me109、Me110和Fw190戰(zhàn)斗機等展開激戰(zhàn)，共擊落敵機160架，己方僅損失30余架，戰(zhàn)果中的大部分都是P-47取得的。轟炸柏林給德軍以沉重的打擊，難怪德空軍元師戈林在戰(zhàn)后說：“當護航戰(zhàn)斗機出現(xiàn)任柏林上空時，我們就感到大勢已去了”。而最先進入柏林上空的護航戰(zhàn)斗機就是P-47。
P-47在歐洲戰(zhàn)場上不但為轟炸機護航，而且也用于對地攻擊。1944年盟軍在歐洲的反擊戰(zhàn)中，共有19個戰(zhàn)斗/轟炸機大隊裝備有“雷電”式戰(zhàn)斗機。為了增強對地攻擊能力，一部分P-47在原有機載武器基礎(chǔ)上，還配備了火箭（每側(cè)機翼下可裝3至4個火箭發(fā)射管）、集束炸彈或燃燒彈。P-47的任務(wù)是掩護盟軍的裝甲部隊進攻，襲擊敵方的公路和鐵路交通網(wǎng)，使德軍大量運輸工具和設(shè)施遭到破壞。到諾曼底登陸前后，德國軍隊已大傷元氣。德軍軍戰(zhàn)斗機不敢輕易出動，大部分時間關(guān)門避戰(zhàn)，盟軍已牢牢掌握了制空權(quán)。P-47和P-51戰(zhàn)斗機部隊趁勢猛攻德軍機場等軍事設(shè)施，力圖將敵機殲滅于地面。但凡在這類低空戰(zhàn)斗中，德軍的地面火力異常閃猛，給美機造成很大威脅。P-47機身堅固、生存力強的優(yōu)點此時便充分顯示出來，不少飛機被擊中負傷，甚至挨上幾十發(fā)子彈后，仍安然返航；與此相比，另一種主力戰(zhàn)斗機P51的損失就大多了。
在歐洲南部的地中海戰(zhàn)場上，P-47，作為P-40的替代戰(zhàn)斗機，于1943年11月加入戰(zhàn)斗，也立下了不少戰(zhàn)功。
1943年夏天，P-47戰(zhàn)斗機開始進入太平洋、亞洲戰(zhàn)場。曾在南太平洋國家、印度、緬甸和中國大陸等作過戰(zhàn)。據(jù)資料介紹，被派往緬甸支援英軍作戰(zhàn)的有16個大隊，可以說這是P-47投入量最大的一個地區(qū)。另外還有少量“雷電”戰(zhàn)斗機中隊進駐墨西哥和巴西等。
1944年春天、兩個P-47戰(zhàn)斗機大隊被派往中國成都地區(qū)，主要任務(wù)是為B-29轟炸機護航。P-47在太平洋上的主要對手是日本的“零”式戰(zhàn)斗機。這種飛機輕巧靈活、爬升性能好，曾在太平洋上空橫行多年。與它相比，P-47在爬升速度、轉(zhuǎn)彎半徑和俯沖撿起等性能上稍遜一籌，但在速度和俯沖性能上卻毫不遜色，尤其是火力和生存能力，在當時的戰(zhàn)斗機中是最優(yōu)秀的。美軍飛行員根據(jù)兩種飛機的優(yōu)劣長短，摸索出一套揚長避短的有效戰(zhàn)法，使P-47在與“零”式戰(zhàn)斗機的頻繁空戰(zhàn)中連連獲勝。
在太平洋戰(zhàn)場，最早使用P-47作戰(zhàn)的，是美軍第348戰(zhàn)斗機大隊。尼爾。E?；鶢柋仁沁@個大隊的大隊長。1943年6月，他率領(lǐng)第348大隊抵達太平洋南部的澳大利亞。8月16日，該大隊的一部分P-47飛機轉(zhuǎn)場到新幾內(nèi)亞的莫爾茲比港。9月4日，基爾比率先出征，且首戰(zhàn)告捷，取得了擊落日軍轟炸機和“零”式戰(zhàn)斗機各一架的戰(zhàn)果。
10月11日，基爾比又率隊出航，飛往莫爾比港西北方向的韋瓦克執(zhí)行偵察搜索任務(wù)。當基爾比和他的三個同伴一起在6，000米上空巡航時，基爾比首先發(fā)現(xiàn)一架敵機，并立刻下令攻擊，當飛機俯沖到約450米時開火，接著這架敵機拖著一股濃煙墜入了波濤洶涌的大洋之中。之后，基爾比帶領(lǐng)同伴重新爬升到8，000米上空，當時晴空萬里，一望無際。他們又發(fā)現(xiàn)前方有一群日機，12架轟炸機在36架戰(zhàn)斗機的護航下，正耀武揚威地前行。單按戰(zhàn)斗機的數(shù)量來說，雙方力量的對比是12比1，但基爾比沒有猶豫，立即下令解散編隊，實施單機攻擊。經(jīng)過激烈格斗，基爾比擊落一架“零”式戰(zhàn)斗機和兩架轟炸機。與此同時，隊友鄧哈姆和摩爾也各擊落一架敵機。其余敵機見勢不妙，紛紛潰逃。當他們爬升到6，000米高度準備返航時，又發(fā)現(xiàn)兩架逃散的日機，于是基爾比抓住有利戰(zhàn)機，以740公里/小時的俯沖速度對其進行攻擊，一舉又將這兩架敵機擊落……在以少對多的情況下，經(jīng)過一場惡戰(zhàn)，P-47取得了輝煌戰(zhàn)果。當他們返航著陸時，飛機上只剩下了280升燃料。
僅在10月11日的這次戰(zhàn)斗中，基爾比一人就擊落6架日機。美國第5航空隊司令喬治。凱里中將特此授予他榮譽勛章。到1944年1月初，基爾比參加太平洋空戰(zhàn)不到半年，就創(chuàng)造了擊落日機21架的記錄。
在持續(xù)兩年多的戰(zhàn)斗中，P-47對日本戰(zhàn)斗機的作戰(zhàn)連連取勝，使日軍遭受重大損失。1945年初，新的P-47N遠航型投入使用（作戰(zhàn)半徑達1，600公里），正趕上參加對日本的戰(zhàn)略轟炸，在火攻日本的行動中立功不小。
P-47誕生于第二次世界大戰(zhàn)中期，先后發(fā)展了多種型別，各型生產(chǎn)總數(shù)達15，683架。其中在共和飛機公司法明代爾飛機廠生產(chǎn)了9，087架；后為了加快生產(chǎn)速度，在印第安那州的伊文塞爾又開辟了第二條生產(chǎn)線，生產(chǎn)飛機6，242架；在寇蒂斯飛機公司的制造廠生產(chǎn)了354架。它們先后投入歐洲和太平洋戰(zhàn)場使用，為第二次世界大戰(zhàn)的勝利發(fā)揮了重要作用。一種飛機生產(chǎn)15，683架，這個數(shù)字在現(xiàn)代飛機中是沒有的，在歷史上也是少見的。
據(jù)統(tǒng)計，各型P-47“雷電”戰(zhàn)斗機在第二次世界大戰(zhàn)中，共飛行193。4萬小時，戰(zhàn)斗出動54。6萬架次，消耗燃油2。04億加侖，發(fā)射子彈1。35億發(fā)、火箭6萬枚，投擲炸彈13。2萬噸、凝固汽油彈上千加侖?？諔?zhàn)得失比為4。6比1，即擊中敵機4。6架，自己損失1架。千架出動損失率是7架。這些記錄在作戰(zhàn)飛機史上都是名列前茅的，有的甚至是創(chuàng)先例的。
而且，P-47還造就了一大批著名的王牌飛行員和飛行隊。據(jù)資料記載，在整個歐洲空戰(zhàn)中，單說駕駛P-47戰(zhàn)斗機，個人擊落敵機20架以上的飛行員就有7人，如美軍歐洲戰(zhàn)場的頭號王牌弗朗西斯。S。加布雷斯基和二號王牌羅伯特。S。約翰遜等都在其中。而獲得Ace（當時歐洲國家授予擊落過5架以上飛機者的榮譽稱號）資格的飛行員則為數(shù)更多。在太平洋戰(zhàn)場，駕駛P-47屢立戰(zhàn)功的有尼爾。E?；鶢柋鹊?。上面已經(jīng)提到，他在太平洋作戰(zhàn)中，曾一次出動擊落6架敵機，不到半年就擊落21架敵機，這些在空戰(zhàn)史上都是少見的?？上У氖沁@位英勇善戰(zhàn)的飛行員不久便英年早逝，在1944年3月4日，基爾比又帶領(lǐng)3名飛行員到韋瓦克上空游獵時，遇到了日軍一個15機編隊。在激烈的纏斗中，基爾比的座艙中彈，飛機墜入新幾內(nèi)亞境內(nèi)的叢林之中，他沒有跳傘。基爾比的最后記錄是擊落敵機22架。
在著名的飛行隊中，最早裝備P-47并使用到大戰(zhàn)結(jié)束的第56大隊，空戰(zhàn)中共擊落敵機674架，得失比8比1，產(chǎn)生王牌飛行員38人，均為在歐洲戰(zhàn)爭中的美軍第一。該大隊被譽為“狼群大隊”，曾使敵人聞風喪膽。另一支王牌飛行隊是第4大隊，其戰(zhàn)績與前者差不多，但損失幾乎是它的兩倍。據(jù)分析，造成這種原因的是該大隊后期改用了P-51，而它的堅固性明顯不如P-47戰(zhàn)斗機。
XP-47A
1939年9月，歐洲戰(zhàn)爭爆發(fā)，法西斯的氣焰非常囂張，盟軍急需大量前線作戰(zhàn)飛機。同年11月，剛剛成立不久的共和飛機公司臨危受命，開始研制一種新的戰(zhàn)斗機。開始的試驗機稱為XP-47，后出現(xiàn)多種方案，分別稱為XP-47A、B等，定型后稱為P-47。美國陸軍航空隊對新機提出的要求是，在吸取歐洲戰(zhàn)場經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)大功率、強火力和重裝甲，能為己方突防轟炸機群提供有效的空中保護。1940年初，XP-47A便已經(jīng)設(shè)計完成。該機采用的動力裝置是當時流行的愛立生V型液冷式發(fā)動機。不久，美國軍方又要求改用普拉特。惠特尼公司的R-2800型氣冷式發(fā)動機。理由是愛立生V型發(fā)動機雖被當時所廣泛使用，但發(fā)展?jié)摿Σ淮?；而新型的R-2800型發(fā)動機功率大，且裝有由通用電氣公司制造的廢氣渦輪增壓器和增壓空氣再冷卻裝置。改裝新的動力裝置，并非簡單的拆換問題，而是飛機結(jié)構(gòu)甚至牽涉其它方面的重新設(shè)計，改裝后的飛機自然會有很大的不同。改裝R-2800型發(fā)動機的飛機稱為XP-47B，后稱為P-47B，原來的XP-47A隨即被淘汰。
為什么雷雨天氣飛機不能起飛和落地，飛機到底怕不怕雷電？
與此同時，飛機外部結(jié)構(gòu)是由導電材料制成的，如果遇到雷擊，飛機就是一個短路的路徑，雖不會直接傷害機內(nèi)人員，卻很可能損壞飛機傷的電子設(shè)備以及結(jié)構(gòu)，對安全造成影響。
由于飛機在飛行過程中無法接地，因此，飛機要做的是防雷，而不是避雷。
具體而言，在每次飛行前，飛行員都要了解航路各段的天氣情況，選擇合適的繞飛路線，從而最大限度避免與強雷電做正面接觸；在空中飛行時，飛行員也會通過氣象雷達來觀測航路上的天氣狀況，總之，面對雷電天氣，對策就是一個字——躲。如果飛機還沒起飛，當然就不去冒這個險了，至于到達航班，一般情況都會選擇備降，還是那個字----躲。
但在雷電天氣以外，當飛機在云層中飛行，還會跟空氣、云層摩擦產(chǎn)生電荷，而當電荷積存達到一定值，也有可能形成雷擊，這時候就要用上安裝在飛機主翼或尾翼尖端處的“靜電釋放器”，大家一般稱為放電刷，其原理是，當雷電產(chǎn)生的電流通過飛機，又或是飛機因空氣摩擦而帶靜電，電流就會瞬間通過放電刷釋放到機身外，這樣，在導體效應(yīng)的作用下就不會形成高能量的電能聚集釋放這一過程——值得注意的是，乘客坐在客艙里是安全的，因為客艙跟機身外殼是絕緣的。 民航客機放電刷示意圖 （資料圖片）
放電刷也是飛機上的儀表電子設(shè)備的“保護傘”，通過隨時放掉機身上流動的靜電，避免飛機的通信導航受到電磁場干擾而影響飛行安全。一般現(xiàn)代民航客機上的放電刷都有10個以上，但也有很多小飛機是沒有的，因為這些小飛機的體積小，機身上的靜電很小，直接就由機身釋放出去了.此外，飛機防雷還體現(xiàn)在飛機的重要設(shè)備都做了加固，比如油箱外殼的加固以及絕緣，而航電設(shè)備的位置也是經(jīng)過精確評估測算出來的，目的在于即使飛機遭到雷擊，造成的損傷也不會是致命的。
但話又說回來，放電刷的釋放能力是有限的，如果飛機被高能量的雷電擊中，而放電刷又不能在瞬間將這股能量釋放掉，就會產(chǎn)生電阻效應(yīng)，很可能發(fā)生機體被擊穿的危險，甚至造成惡性事故。所以說，飛行一定要做到慎之又慎，最重要的是了解每一個天氣狀況，及時繞開危險。
有興趣的讀者可以看本專欄前面兩期《影響飛行的天氣因素》以及《雷雨季，你備降了嗎？》。
飛機是如何躲避雷電"襲擊"的?
導航塔會根據(jù)氣象部門和機場觀測站提供的數(shù)據(jù)進行雷電預(yù)警，當雷暴強度較大或雷云密度較高的情況發(fā)生時，飛機會推遲起飛、降落在鄰近機場等待甚至返航。
飛機飛行高度一般在6000-8000米，國際航班在12000米左右，這都是為了能夠進入平流層飛行，因為平流層的水汽、塵埃、能見度等等各種環(huán)境都比較有利于飛行，而且不會有飛鳥干擾。這個高度，一部分原因就是為了避開積雨云而設(shè)置的。當遇到云頂非常高的積雨云時，飛機可以抬升或者繞行。這時候，我們就會感覺到一些顛簸了。
飛機整體機身都是金屬結(jié)構(gòu)外殼，雷電就算擊到飛機上，只要飛機的材料強度夠大，最多就是打一個坑（其實也是挺危險的）。由于趨膚效應(yīng)，基本不會引起飛機內(nèi)部電子元器件的損壞。這時候飛機其實完全可以做到找個附近的機場落下來檢修一下的。
雷陣雨對飛機的影響
飛機在雷雨云下方、附近或云中飛行時，可能進入強降水區(qū)域。強降水會導致發(fā)動機吸入的水過多，對發(fā)動機產(chǎn)生影響。在低空著陸階段，強降水會使飛機性能下降，并影響飛行員的觀察判斷。加上降水導致跑道道面濕滑，曾經(jīng)出現(xiàn)過因為降水，飛行員視線不清，飛機沖出跑道的事件甚至機毀人亡的事故。
擴展資料
雷陣雨（Thundershowers）是一種天氣現(xiàn)象，表現(xiàn)為大規(guī)模的云層運動，比陣雨要劇烈的多，還伴有放電現(xiàn)象，常見于夏季。
當積雨云內(nèi)的小水滴不斷碰撞合并成較大的小水滴時開始往下落，而從地面上升的熱空氣卻一個勁往上沖，兩者之間摩擦后就帶上了電荷。
參考資料：百度百科-雷陣雨
關(guān)于《雷電飛機結(jié)構(gòu)原理》的介紹到此就結(jié)束了。
