【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機迎風面掉漆》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、現(xiàn)代蒸汽彈射航母起飛飛機是否需要轉(zhuǎn)向至迎風面
2、迎風面和背風面哪面結(jié)冰
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本篇文章給大家談談《飛機迎風面掉漆》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、現(xiàn)代蒸汽彈射航母起飛飛機是否需要轉(zhuǎn)向至迎風面
- 2、迎風面和背風面哪面結(jié)冰
- 3、戰(zhàn)機突破音障時，飛機周圍為什么會出現(xiàn)一圈白霧一樣的東西？
- 4、飛機為什么特別害怕結(jié)冰，飛機結(jié)冰對飛機有什么危害？
現(xiàn)代蒸汽彈射航母起飛飛機是否需要轉(zhuǎn)向至迎風面
一般都是頂風航行，然后放飛飛機
在航母上彈射起飛一架二三十噸重的戰(zhàn)機(如F18,E2C),不僅飛機發(fā)動機要滿功率,航母也要加速到30節(jié)(以美海軍航母為例)以上,逆風行駛,以獲得與空氣流最大的相對速度,才能保證安全起飛.
在飛機被彈射出去后，在一段時間內(nèi)離海面只有20米，且接近失速。飛行員必須迅速調(diào)整飛機的姿態(tài)，使它能進入正常飛行,這時候,動力和升力是他最需要的東西,
這樣的好處就是借助風力變相幫助戰(zhàn)斗機提升起飛階段的升力，等于降低了飛機起飛時的速度要求，對于戰(zhàn)斗機的安全起降是很重要的，所以能逆風肯定逆風，這個是規(guī)矩。
迎風面和背風面哪面結(jié)冰
迎風面更容易結(jié)冰。
在飛機飛行中，迎風面就比背風面更容易結(jié)冰。
我們都知道海拔越高，氣溫也就越低。當我們坐飛機的時候，飛行高度通常在3萬英尺（9000米以上），溫度也相應降到零下幾十度。
首先來看下結(jié)冰的條件--1、零度以下的溫度；2、充足的水汽。
我們可以看到除了需要足夠低的溫度，充足的水汽也是必要的條件。飛機巡航時一般在平流層。空氣較為稀薄相應的水汽含量也變得極少，所以在大部分情況下我們是看不到飛機出現(xiàn)結(jié)冰的狀況。
但是在整個飛行途中，飛機的部分位置（特別是迎風面）可能會出現(xiàn)結(jié)冰的現(xiàn)象，通常會發(fā)生在飛到巡航高度之前。
迎風面容易結(jié)冰的原因如下：飛機的迎風面相比飛機舷窗結(jié)冰幾率大很多，飛機的迎風面包括機翼前緣發(fā)動機進氣部件、駕駛室風擋等等，這些位置大多數(shù)是我們視線看不到的位置。之所以這么說的原因很簡單--水撞到迎風面表面的幾率要高很多，無論是過冷水滴還是冰粒。
其次，當水滴撞擊迎風表面后會部分凍結(jié)，而凍結(jié)時釋放的相變潛熱。會使冰層表面溫度升高，這會進一步加快結(jié)冰的速度。
所以無論是固態(tài)的冰晶還是液態(tài)的過冷水滴，都會在飛行途中且熱能條件事宜的情況下導致結(jié)冰。特別是過冷水滴，一旦飛機碰到過冷水滴時，迎風面就可能會迅速凝結(jié)出冰來。
飛機結(jié)冰的危害
如果機翼出現(xiàn)結(jié)冰，會影響附面層里的氣流流動，而且還會改變機翼的氣動外形（結(jié)冰會造成表面粗糙），相應的阻力增大，同一迎角下升阻比變小。
如果發(fā)動機進氣部件結(jié)冰，堵塞入口從而導致進氣量減小，出現(xiàn)發(fā)動機性能問題、溫度升高、油耗增加等等。此外冰塊脫落可能會進入發(fā)動機內(nèi)部破壞構(gòu)造。
飛機結(jié)冰后會變得不容易操控，縱向和橫向的動、靜穩(wěn)定性都會受影響。如果飛機操縱面的縫隙處結(jié)冰，會出現(xiàn)卡死的狀況導致操縱失效。
另外，飛機結(jié)冰會使向飛機主要系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)不準確，飛機的速度高度可能因此被拼曲求助系統(tǒng)陷入癱瘓。首先飛機積冰后冰塊污染機翼尾型會破壞飛機的空氣動力性能。
當機翼和尾翼積冰時，能使飛機的空氣動力特性和飛行特性顯芝變壞。結(jié)冰可使得飛機的起飛過程變得艱難可能導致飛機離地后墜毀或者用盡跑道都不能離地開空等現(xiàn)象。
戰(zhàn)機突破音障時，飛機周圍為什么會出現(xiàn)一圈白霧一樣的東西？
飛機周圍的白霧叫做“音爆云”，它之所以被稱為“音爆云”，說明它是一種飛行器飛行時與音速相關的自然現(xiàn)象。
當飛行器的速度達到音速上下（1193公里/小時）時，就會壓縮周圍的空氣，從而使空氣中的水汽凝結(jié)成云。
這一跨音速飛行常常伴隨的效應，在科學研究上也稱為普朗特-格勞厄脫凝結(jié)云，表現(xiàn)為以飛機為中心軸、從機翼前段開始向四周均勻擴散的圓錐狀云團。
這是由于氣流流速突破音速時比空氣傳導速度更快，無法有效向下拉氣流，導致密度減小，氣壓降低，水氣凝結(jié)。
當物體的速度接近音速時，將會逐漸追上自己發(fā)出的聲波。此時，由于機身對空氣的壓縮無法迅速傳播，將逐漸在飛機的迎風面及其附近區(qū)域積累，最終形成空氣中壓強、溫度、速度、密度等物理性質(zhì)的一個突變面－－激波面。激波面將增加空氣對飛行器的阻力，俗稱為音障。
飛行器進入超音速飛行形成的激波面，是聲學能量的高度集中面，所以又稱音錐 。音錐在聽覺上是一聲短暫而極其強烈(可能超越人耳的聽覺)的爆炸聲，故稱為音爆或聲爆(Sonic Boom)。
“音爆云”，只能在特定的天氣條件下才會出現(xiàn)，而且這些由水汽組成的暈輪只能持續(xù)幾秒鐘，但它并不總是伴隨著音爆現(xiàn)象的產(chǎn)生，同時也不是音障被突破時所產(chǎn)生的沖擊波。
飛機為什么特別害怕結(jié)冰，飛機結(jié)冰對飛機有什么危害？
首先，從結(jié)冰的條件來看，除了溫度需要在零度以下，還需要充足的水氣。大型運輸機在10000米~12000米高度的平流層飛行，空氣稀薄，水蒸氣非常少，所以即便溫度很低也看不到飛機的舷窗上結(jié)冰。
其次，飛機舷窗結(jié)冰的概率比迎風面結(jié)冰概率小得多。飛機的迎風部位包括機翼前緣、水平尾翼和垂直尾翼的前緣、動力裝置、駕駛室風擋和特殊設備的外露部分。迎風面“撞”到過冷水滴（負溫下未凍結(jié)的液態(tài)水滴）或冰粒的概率更高，因為無論過冷水滴還是比面粉還細的冰粒，都不會繞開前緣去“撞”后緣的。
不過，飛機飛到巡航高度之前和之后，結(jié)冰并非不可能發(fā)生。這就要說到飛機表面結(jié)冰的本質(zhì)了。水氣凝結(jié)成冰伴隨著熱量交換，結(jié)冰與其說與溫度有關，不如說與熱量交換有關。高空氣象條件多樣，可能分布著大量固態(tài)冰晶，有些比沙還細，懸浮在空中，遇到飛機時，如果飛機表面的溫度比它的溫度高，細小的冰晶就會融化成水，有些附著在飛機表面，有些被高速空氣吹散，有些進入發(fā)動機或飛機上的特殊裝置，一旦熱能條件適宜，就可能結(jié)成比之前的冰粒更大的冰。
飛機穿梭云層時，也可能遇到云中散布著的大量水滴，水滴有大有小，其中不乏液態(tài)的過冷水滴。
過冷水，簡單來說，就是在0℃以下，因為缺乏凝結(jié)核或處于平衡狀態(tài)而保持液態(tài)的水。當飛機高速通過過冷水滴，就成為過冷水的凝結(jié)核，或大量過冷水滴發(fā)生震蕩，凝結(jié)于飛機表面迅速結(jié)冰?！?/p>
飛機結(jié)冰會怎樣？
我們大都不知道飛機有多怕結(jié)冰，飛機結(jié)冰對飛行有什么危害。
空中氣象條件復雜，雷雨大風、風切變、低溫云、低能見度等都屬于極端惡劣天氣，容易造成飛機結(jié)冰，尤其是當飛機從更冷的高空中下降高度時，冰冷的飛機外殼如果遇到高空中的過冷水，就更容易結(jié)冰。
氣象雷達能夠幫助飛行員盡量避開壞天氣，繞開過冷水和冰晶。否則，飛機機翼表面結(jié)冰后，粗糙的機翼表面會使機翼阻力增加40%，升力損失可能達到30%。飛機表面結(jié)冰后，縱向和橫向的動、靜穩(wěn)定性都會受影響，飛機變得不好操縱，如果結(jié)冰過多改變飛機的質(zhì)量分布，飛機的操縱性還會進一步惡化。操縱面結(jié)冰后操縱的桿力和效率都會發(fā)生變化，如果操縱面縫隙結(jié)冰還有可能出現(xiàn)卡死，使操縱系統(tǒng)失效。如果發(fā)動機進氣部件結(jié)冰，會導致入口流場特性不佳，進氣量減小，引起發(fā)動機喘振，如果發(fā)動機進氣道槳葉結(jié)冰，嚴重時可能導致發(fā)動機效率降低近20%，高速旋轉(zhuǎn)的葉片還有可能將冰甩出，冰脫落后進入涵道可能破壞機械結(jié)構(gòu)……
總之，飛機結(jié)冰是懸在飛行安全上方的劍，它既能讓我們在飛機性能允許的范圍內(nèi)安全飛行，又可能成為隱形殺手。
飛機制造商和航空公司做了啥？
為了防止運輸飛機的空速管、發(fā)動機、機翼前緣、尾翼前緣等迎風關鍵部位結(jié)冰，飛機制造商的工程師們在設計研發(fā)時即展開研究，包括易結(jié)冰部位和嚴重冰型，冰型對氣動力、飛行性能的影響等，在影響飛行安全的部位設計必要的防冰、除冰系統(tǒng)。
駕駛室風擋玻璃采用金屬涂層電熱方式防冰，這一點和空速管防冰方式一樣。發(fā)動機會引流熱空氣防止前緣和進氣道結(jié)冰?，F(xiàn)代運輸機還做不到全機防護，畢竟每多一塊防護區(qū)域都會帶來顯著的能耗，盡管如此，還是有像波音787這樣的機型，做了全機翼電防護。
熱空氣防冰、電熱防冰、液體防冰都是適航允許范圍內(nèi)常見的防冰方法。除冰系統(tǒng)通常針對允許少量結(jié)冰，定期清除的部位，目前普遍采用的有氣囊除冰和電磁機械除冰。
飛機的防除冰系統(tǒng)保證了在起飛、爬升、巡航、下降、落地各個階段的飛行安全，地面停放和滑行階段同樣毫不含糊。
我國北方的冬天，每逢雨雪天氣，航站樓的玻璃墻邊就會有乘客駐足，看雪，也看飛行區(qū)“熱烈”的工作場面。飛機不能帶著冰雪起飛，跑道、滑行道的積雪要清除，地面標識、導航燈具也要清掃。
對于在機場飛行區(qū)、地面服務公司、維修企業(yè)從事除冰雪工作的員工來說，下雪從來不是一件浪漫的事，而意味著連續(xù)的緊張工作，他們的家人最后都會習慣他們與“雪”的這種聯(lián)系。
如果您有過在大雪天飛行的經(jīng)歷，且恰好坐在窗邊座位，飛機起飛前，可能見過一個通過懸臂伸向飛機的吊車，里面的工作人員手里拿著噴槍，像洗車時噴灑洗滌溶液一樣噴灑飛機表面，區(qū)別是他們噴向飛機的是除冰I型液和防冰II型液。
國內(nèi)比較主流的II型防冰液的防冰效果能持續(xù)15分鐘～25分鐘。如果定點除冰后飛機沒能起飛，就需要再次除冰。上個世紀末，那架在雪中等待35分鐘沒有再次除冰的DC-9起飛后再也沒能飛上天空……
為了縮短等待時間，工作人員想出了慢車除冰的方法——飛機不用返回定點除冰機位，在不關閉發(fā)動機的情況下就能完成除冰，這樣，能為每架飛機節(jié)約3分鐘～5分鐘，特殊天氣容易延誤，每分每秒都很寶貴。只是工作人員需要特別留意發(fā)動機前后的氣流危險區(qū)。
關于《飛機迎風面掉漆》的介紹到此就結(jié)束了。
