【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)專業(yè)術(shù)語 對(duì)話》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、戰(zhàn)斗機(jī)中的專業(yè)術(shù)語：邁，前緣后掠角，展弦比
2、飛機(jī)是什么？
3、求飛機(jī)及專業(yè)術(shù)
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)專業(yè)術(shù)語 對(duì)話》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
戰(zhàn)斗機(jī)中的專業(yè)術(shù)語：邁，前緣后掠角，展弦比
機(jī)翼前、后緣向后伸展（后掠）的飛機(jī)。后掠角的大小表示機(jī)翼后掠的程度。通常所指后掠翼飛機(jī)的機(jī)翼后掠角（x ）多在25°以上，后掠角 較小的機(jī)翼 仍稱平直 機(jī)翼。當(dāng)飛機(jī)飛行速度接近聲速時(shí)，機(jī)翼上表面局部氣流速度將超過聲速，這將出現(xiàn)激波，引起激波后面的氣流分離，使飛機(jī)阻力急劇增加。對(duì)于后掠機(jī)翼，垂直機(jī)翼前緣的氣流速度分量（vcosx）低于飛行速度 v，從而可以在v已達(dá)到或超過聲速時(shí) ，vcosx還未達(dá)到聲速。后掠翼還能減弱激波強(qiáng)度，降低波阻?，F(xiàn)代高亞聲速旅客機(jī)大多是后掠翼飛機(jī)。
跨音速和超音速軍用飛機(jī)多為后掠翼飛機(jī)。飛行中，當(dāng)垂直于機(jī)翼前緣的氣流速度接近音速時(shí)，機(jī)翼上表面局部氣流速度將超過音速，出現(xiàn)激波，使飛行阻力急劇增加。后掠翼飛機(jī)由于與機(jī)翼前緣垂直的氣流速度分量低于飛行速度，與平直機(jī)翼飛機(jī)相比，只有在更高的飛行速度下才會(huì)出現(xiàn)激波，從而推遲了激波的產(chǎn)生。即使產(chǎn)生激波，也能減弱激波強(qiáng)度，減小飛行阻力。但這種機(jī)翼的扭轉(zhuǎn)剛度差，會(huì)使副翼的操縱效率降低。其次，由于有指向翼尖的展向流動(dòng)，大迎角飛行時(shí)氣流首先從靠近翼尖部分分離，使飛機(jī)自動(dòng)上仰和滾轉(zhuǎn)，嚴(yán)重影響飛行安全。
后掠翼飛機(jī)的設(shè)想是20世紀(jì)30年代末開始提出的，主要是為了克服因接近音速飛行而急劇增大的空氣阻力，突破“音障”，隨后，出現(xiàn)大量的軍用后掠翼飛機(jī)。如美國(guó)的F-100戰(zhàn)斗機(jī)、B-52戰(zhàn)略轟炸機(jī)；蘇聯(lián)的米格-19殲擊機(jī)、圖-16遠(yuǎn)程轟炸機(jī)；中國(guó)的殲-5型殲擊機(jī)。
60～70年代，軍用后掠翼飛機(jī)發(fā)展很快。為了滿足不同高度、速度飛行和起飛著陸對(duì)機(jī)翼后掠角的不同要求，又生產(chǎn)出變后掠翼飛機(jī)。如美國(guó)的F-111戰(zhàn)斗轟炸機(jī)、蘇聯(lián)的米格-23殲擊機(jī)。有些變后掠翼飛機(jī)機(jī)翼的后掠角是用電子計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制的，如美國(guó)的F-14艦載多用途戰(zhàn)斗機(jī)。這些飛機(jī)飛行的最大馬赫數(shù)多在2.0
飛機(jī)是什么？
飛機(jī)(Aircraft，plane，aeroplane,
airplane,
aeronef,
aeroplane,
flying
machine)，專業(yè)術(shù)語是固定翼機(jī)(fixed-wing
aircraft)，泛指比空氣重，有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)，機(jī)翼固定于機(jī)身且不會(huì)相對(duì)機(jī)身運(yùn)動(dòng)，靠空氣對(duì)機(jī)翼的作用力而產(chǎn)生升力的航空器。這種定義是為了與滑翔機(jī)和旋翼機(jī)有所區(qū)別。固定翼飛機(jī)是目前最常見的航空器型態(tài)。動(dòng)力的來源包含活塞發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)或火箭發(fā)動(dòng)機(jī)等等。同時(shí)飛機(jī)也是現(xiàn)代生活中不可缺少的運(yùn)輸工具。
飛機(jī)具有兩個(gè)最基本的特征:
其一是它自身的密度比空氣大，并且它是由動(dòng)力驅(qū)動(dòng)前進(jìn);
其二是飛機(jī)有固定的機(jī)翼，機(jī)翼提供升力使飛機(jī)翱翔于天空。
不具備以上特征者不能稱之為飛機(jī)，這兩條缺一不可。譬如:一個(gè)飛行器它的密度小于空氣，那它就是氣球或飛艇;如果沒有動(dòng)力裝置、只能在空中滑翔，則被稱為滑翔機(jī);飛行器的機(jī)翼如果不固定，靠機(jī)翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力，就是直升機(jī)或旋翼機(jī)。
飛機(jī)的機(jī)翼的上下兩側(cè)的形狀是不一樣的，上側(cè)的要凸些，而下側(cè)的則要平些。當(dāng)飛機(jī)滑行時(shí)，機(jī)翼在空氣中移動(dòng)，從相對(duì)運(yùn)動(dòng)來看，等于是空氣沿機(jī)翼流動(dòng)。由于機(jī)翼上下側(cè)的形狀是不一樣，在同樣的時(shí)間內(nèi)，機(jī)翼上側(cè)的空氣比下側(cè)的空氣流過了較多的路程(曲線長(zhǎng)于直線)，也即機(jī)翼上側(cè)的空氣流動(dòng)得比下側(cè)的空氣快。根據(jù)流動(dòng)力學(xué)的原理，當(dāng)飛機(jī)滑動(dòng)時(shí)，機(jī)翼上側(cè)的空氣壓力要小于下側(cè)，這就使飛機(jī)產(chǎn)生了一個(gè)向上的升力。當(dāng)飛機(jī)滑行到一定速度時(shí)，這個(gè)升力就達(dá)到了足以使飛機(jī)飛起來的力量。于是，飛機(jī)就上了天。
說的再直觀點(diǎn):上表面數(shù)據(jù)一律假設(shè)為1，下表面一律假設(shè)為2。
則:機(jī)翼上表面長(zhǎng)度為S1，下表面為S2，上表面和下表面在空氣中移動(dòng)的時(shí)間一定，設(shè)為T，T1=T2，由此可以得出:V1=S1/T1
V2=S2/T2
S1＞S2
T1=T2，所以:V1＞V2，根據(jù)帕奴利定理--“流體對(duì)周圍的物質(zhì)產(chǎn)生的壓力與流體的相對(duì)速度成反比?！保虼松媳砻娴目諝馐┘咏o機(jī)翼的壓力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產(chǎn)生了升力。
飛機(jī)不僅廣泛應(yīng)用于民用運(yùn)輸和科學(xué)研究，還是現(xiàn)代軍事里的重要武器，所以又分為民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)。
民用飛機(jī)除客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)以外還有農(nóng)業(yè)機(jī)、森林防護(hù)機(jī)、航測(cè)機(jī)、醫(yī)療救護(hù)機(jī)、游覽機(jī)、公務(wù)機(jī)、體育機(jī)，試驗(yàn)研究機(jī)、氣象機(jī)、特技表演機(jī)、執(zhí)法機(jī)等。
飛機(jī)還可按組成部件的外形、數(shù)目和相對(duì)位置進(jìn)行分類。
按機(jī)翼的數(shù)目，可分為單翼機(jī)、雙翼機(jī)和多翼機(jī)。按機(jī)翼相對(duì)于機(jī)身的位置，可分為下單翼、中單翼和上單翼飛機(jī)。
按機(jī)翼平面形狀，可分為平直翼飛機(jī)、后掠翼飛機(jī)、
前掠翼飛機(jī)和三角翼飛機(jī)。
按水平尾翼的位置和有無水平尾翼，可分為正常布局飛機(jī)(水平尾翼在機(jī)翼之后)、鴨式飛機(jī)(前機(jī)身裝有小翼面)和無尾飛機(jī)(沒有水平尾翼);正常布局飛機(jī)有單垂尾、雙垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。
按用途可分為戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)、攻擊機(jī)、攔截機(jī)。按推進(jìn)裝置的類型，可分為螺旋槳飛機(jī)和噴氣式飛機(jī);
按發(fā)動(dòng)機(jī)的類型，可分為活塞式飛機(jī)、渦輪螺旋槳式飛機(jī)和噴氣式飛機(jī);
按發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)目，可分為單發(fā)飛機(jī)、雙發(fā)飛機(jī)和多發(fā)飛機(jī)。
按起落裝置的型式，可分為陸上飛機(jī)、水上飛機(jī)和水陸兩用飛機(jī)。
還可按飛機(jī)的飛行性能進(jìn)行分類:
按飛機(jī)的飛行速度，可分為亞音速飛機(jī)、超音速飛機(jī)和高超音速飛機(jī)。
按飛機(jī)的航程，可分為近程飛機(jī)、中程飛機(jī)和遠(yuǎn)程飛機(jī)。
在美國(guó)空軍飛機(jī)種類中，攻擊機(jī)的字母縮寫為A，轟炸機(jī)的字母縮寫為B，運(yùn)輸機(jī)的字母縮寫為C，電子戰(zhàn)機(jī)的字母縮寫為E，戰(zhàn)斗機(jī)的字母縮寫為F，直升機(jī)的字母縮寫為H，教練機(jī)的字母縮寫為T，活塞式飛機(jī)字母縮寫一般為P，偵察機(jī)字母縮寫為R。
波音公司主要型號(hào)
波音707
波音727
波音737系列飛機(jī)是美國(guó)波音公司生產(chǎn)的一種中短程雙發(fā)噴氣式客機(jī)，世界上任何時(shí)候天空中都有近1000架737在飛翔。
737包括737-100/-200，737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。傳統(tǒng)型737已經(jīng)停產(chǎn)。
波音747
波音747飛機(jī)是美國(guó)波音公司研制、生產(chǎn)的四發(fā)(動(dòng)機(jī))遠(yuǎn)程寬機(jī)身民用運(yùn)輸機(jī)。是全球首架寬體噴氣式客機(jī)。是一種研制與銷售都很成功的民航客機(jī)。
自波音747飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)以來，一直是全球最大的民航機(jī)，一直壟斷著大型運(yùn)輸機(jī)的市場(chǎng)，這種情況直到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空中客車A380大型客機(jī)的出現(xiàn)。
波音757
波音767
波音777
波音787夢(mèng)想飛機(jī)
波音787預(yù)計(jì)于2006年開始生產(chǎn)，在2007年進(jìn)行首飛和測(cè)試，并在2008年獲得認(rèn)證、目前還未交貨投入運(yùn)營(yíng)。
空中客車主要型號(hào)
空中客車A300
空中客車A310
空中客車A320
320系列飛機(jī)包括A318、A319、A320和A321在內(nèi)組成了單通道飛機(jī)系列。
空中客車A330
空中客車A340
空中客車A350
空中客車A380
是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產(chǎn)的四發(fā)遠(yuǎn)程550座級(jí)超大型寬體客機(jī)，投產(chǎn)時(shí)也是
全球載客量最大的客機(jī)
。A380為全機(jī)身長(zhǎng)度雙層客艙四引擎客機(jī)，采用最高密度座位安排時(shí)可承載850名乘客，在典型三艙等配置(頭等-商務(wù)-經(jīng)濟(jì)艙)下也可承載555名乘客。A380在投入服務(wù)后，打破波音747在遠(yuǎn)程超大型寬體客機(jī)領(lǐng)域統(tǒng)領(lǐng)35年的紀(jì)錄，A380的出現(xiàn)結(jié)束了波音747在大型運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)30年的壟斷地位。
載重量最大的民用飛機(jī)仍是蘇制的An-225夢(mèng)想式運(yùn)輸機(jī)。
大多數(shù)飛機(jī)由五個(gè)主要部分組成:機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置。
機(jī)翼
機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn);放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。
在機(jī)翼設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中，經(jīng)常提到的一個(gè)矛盾是飛機(jī)的穩(wěn)定性和操作性兩個(gè)方面，上單翼飛機(jī)好像提起來的塑料袋，他非常的穩(wěn)定，但是操作性稍微差一點(diǎn);下單翼飛機(jī)好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩(wěn)定性就稍微遜色一點(diǎn)。所以民用飛機(jī)一般采用上單翼設(shè)計(jì)，而表演用途或者其他對(duì)操作性要求高的的飛機(jī)都采用下單翼設(shè)計(jì)。
機(jī)身
機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備;還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。但是飛翼是將機(jī)身隱藏在機(jī)翼內(nèi)的。
尾翼
尾翼包括水平尾翼(平尾)和垂直尾翼(垂尾)。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成(某些型號(hào)的民用機(jī)和軍用機(jī)整個(gè)平尾都是可動(dòng)的控制面，沒有專門的升降舵)。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。
起落裝置
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，一般由減震支柱和機(jī)輪組成，此外還有專供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。
一般的飛機(jī)起落架有3個(gè)支撐點(diǎn)，根據(jù)這三個(gè)支撐點(diǎn)的排列方式，往往分為
前三角起落架
和
后三角起落架
。其中，
前三角起落架
指前面一個(gè)支撐點(diǎn)，后面兩個(gè)支撐點(diǎn)的起落架形式，使用此類起落架的飛機(jī)往往靜止時(shí)仰角較小，在起飛時(shí)很快就可以達(dá)到很高的速度，當(dāng)速度達(dá)到一定的值時(shí)，向后拉起操縱桿，壓低水平尾翼，這時(shí)前起落架會(huì)稍稍抬起，瞬間機(jī)翼的兩面風(fēng)速差達(dá)到臨界，飛機(jī)得到足夠的升力后即可起飛;
后三角起落架
采用的是前面兩個(gè)支撐點(diǎn)，后面一個(gè)支撐點(diǎn)的形式，使用此類起落架的飛機(jī)往往靜止時(shí)仰角較大，當(dāng)飛機(jī)在跑道上達(dá)到一定的速度的時(shí)候，機(jī)翼兩面的風(fēng)速差即可達(dá)到一個(gè)臨界，此時(shí)后起落架會(huì)被抬起，駕駛員繼續(xù)推油門桿，同時(shí)向后拉操作桿以控制飛機(jī)平衡，當(dāng)速度達(dá)到一定的值時(shí)，飛機(jī)即可起飛。
動(dòng)力裝置
動(dòng)力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。
現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種，應(yīng)用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種:航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器;渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī);渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī);渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)等，也有可能會(huì)逐漸被采用。動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。
講到飛機(jī)的動(dòng)力裝置，就不得不講一下飛機(jī)的
推重比
。推重比就是飛機(jī)的推力與飛機(jī)所收到的重力的比值。目前，一般的民用飛機(jī)的推力是小于飛機(jī)的重力的，因?yàn)槊吭黾右粋€(gè)KN的推力，都要增加飛機(jī)的制造成本。所以很多飛機(jī)都有一定的爬升速度和爬升角度。而當(dāng)飛機(jī)的推力大于飛機(jī)的重力的時(shí)候，飛機(jī)可以實(shí)現(xiàn)高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機(jī)動(dòng)性能的飛機(jī)，比如戰(zhàn)斗機(jī)等都有很大的推力和很小的重力。
另外，等同重力的要求下，飛機(jī)的推力越大，機(jī)翼面積就越小，飛機(jī)巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長(zhǎng)。反之亦然。
飛機(jī)除了上述五個(gè)主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備和其它設(shè)備等。
其他結(jié)構(gòu)
其他的如鴨翼式結(jié)構(gòu)，由后置的主機(jī)翼與可以理解成前置水平尾翼的鴨翼構(gòu)成。也就是用鴨翼來控制飛機(jī)的仰角，水平尾翼的位置是鴨翼結(jié)構(gòu)的主翼，來控制飛機(jī)的橫滾。
無尾結(jié)構(gòu)，受益于矢量推力發(fā)動(dòng)機(jī)的無尾結(jié)構(gòu)飛機(jī)，只有一個(gè)多是三角形的主翼，沒有控制仰角的水平尾翼和鴨翼?？堪l(fā)動(dòng)機(jī)推力矢量方向變化來控制飛機(jī)的仰角。
三翼面結(jié)構(gòu)，同時(shí)有主翼、水平尾翼、鴨翼的飛機(jī)。操作性能更高。
雙垂直尾翼結(jié)構(gòu)，目前戰(zhàn)斗機(jī)多用的結(jié)構(gòu)，踩舵時(shí)可以讓飛機(jī)不用更滾就轉(zhuǎn)向
。
網(wǎng)轉(zhuǎn)
滿意請(qǐng)采納
求飛機(jī)及專業(yè)術(shù)語
關(guān)于飛機(jī)的知識(shí)很多奧，你的問題太籠統(tǒng)了，而且?guī)兹f字都不夠用的。這里我就簡(jiǎn)單說一下飛行員起飛階段標(biāo)準(zhǔn)喊話吧，也許你會(huì)感興趣。
注：PF（操縱飛機(jī)的飛行員，即主飛飛行員），PM（監(jiān)控飛機(jī)的飛行員）
波音737NG(737-700/737-800/737-900)飛行員起飛階段標(biāo)準(zhǔn)喊話
得到起飛指令后
PF：計(jì)時(shí)。
PM：油門40穩(wěn)定。
PF：TO/GA，調(diào)整起飛推力。
PM：N1，TO/GA，方式有。
PM：油門93.2（根據(jù)起飛重量每次都不一樣）穩(wěn)定。
PM：速度80(單位海里），油門保持（自動(dòng)油門的一種工作方式）。
PF：核對(duì)（兩側(cè)空速表是否一致及發(fā)動(dòng)機(jī)是否工作正常）。
PM：一致，正常。
PM：V1（中斷起飛決斷速度）。
PM：VR（抬輪速度）抬頭。
PM：正上升率（升降速率大于500英尺）。
PF：收輪。
PM：400（高度，單位英尺）
PF：水導(dǎo)（水平導(dǎo)航，自動(dòng)駕駛一種橫側(cè)工作方式）。
PM：1000。
PF：N1，調(diào)速up速度，襟翼1（起飛襟翼為5度，此時(shí)收到1度）。
PM：襟翼1機(jī)動(dòng)速度。
PF：襟翼收上。
PM：襟翼收上，過度燈滅。
PF：垂導(dǎo)（垂直導(dǎo)航，自動(dòng)駕駛一種俯仰工作方式）。
PF：（飛行狀態(tài)穩(wěn)定）自動(dòng)駕駛A通道（也可以為B，自動(dòng)駕駛儀有兩部）。
另外建議，你如果想知道點(diǎn)什么其他的可以另開個(gè)問題問得具體一點(diǎn)。希望我的回答對(duì)你有所幫助。
什么是飛機(jī)
由固定翼產(chǎn)生升力，由推進(jìn)裝置產(chǎn)生推(拉)力，在大氣層中飛行的重于空氣的航空器。
關(guān)于《飛機(jī)專業(yè)術(shù)語 對(duì)話》的介紹到此就結(jié)束了。
