【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)MLW》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、世界經(jīng)典飛機(jī)
2、中國到馬爾代夫航班有直達(dá)嗎
3、機(jī)票上的目的地“mle”是指哪？
4、
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)MLW》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
世界經(jīng)典飛機(jī)
第一架飛機(jī)：萊特飛行器（通常被稱為飛行器I）是由 萊特兄弟設(shè)計(jì)制造的第一臺(tái)有動(dòng)力飛行器，機(jī)上的推進(jìn)器是由他們雇員查理·泰勒（Charlie Taylor）從無到有自己做出來的。他是公認(rèn)的第一臺(tái)有人駕駛的動(dòng)力飛行器。
這架1903年生產(chǎn)的飛行器和現(xiàn)代飛機(jī)有很大不同，飛行員是頭朝前的趴在下機(jī)翼上操縱飛機(jī)的，飛機(jī)的方向控制是移動(dòng)連接到臀部的搖架來達(dá)到，飛行員靠著左移宜動(dòng)搖架來牽動(dòng)纜線使機(jī)翼扭曲而達(dá)到改變飛行方向的目的。
經(jīng)過第一天四次短暫的低空飛行之后，飛機(jī)因?yàn)轱L(fēng)的關(guān)系而受損，此后也沒有再度升空過。
第一架超音速飛機(jī)：貝爾X-1，原編號(hào)XS-1，是第一款有人駕駛的超音速飛機(jī)，由NACA和美國陸軍航空隊(duì)共同研制。它是所謂“X”系列試驗(yàn)機(jī)中的第一架?！癤”系列試驗(yàn)機(jī)是美國用于測(cè)試尖端技術(shù)的試驗(yàn)機(jī)計(jì)劃，對(duì)外高度保密。
1946年3月16日，美國陸軍航空隊(duì)試飛大隊(duì)和美國國家航空咨詢委員會(huì)（NACA，現(xiàn)為NASA）與貝爾公司簽訂了建造三架XS-1（“XS”為“超音速試驗(yàn)機(jī)”的縮寫）的合同，NACA和美國陸軍航空隊(duì)將會(huì)使用這些飛機(jī)獲得有關(guān)高亞音速飛行的數(shù)據(jù)。XS-1是第一款專門為研究而建造的高速飛機(jī)，從來沒有大規(guī)模生產(chǎn)。
1946年1月25日，在佛羅里達(dá)州的Pinecastle空軍基地的一次滑翔中，貝爾公司的首席試飛員Jack Woolams成為了第一名XS-1的飛行員。1946年3月前Woolams又完成了9次滑翔，在此之后，XS-1被送回貝爾公司進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)后它將在加利福尼亞州愛德華茲空軍基地進(jìn)行有動(dòng)力飛行。1946年8月30日Woolams犧牲后，Chalmlers “Slick” Goodlin成為了貝爾公司X-1-1的首席試飛員。在1946年9月至1947年6月這段時(shí)間里，他駕駛兩架X-1進(jìn)行了26次成功的有動(dòng)力飛行。美國陸軍航空隊(duì)對(duì)貝爾公司緩慢的進(jìn)展很不滿，于是由貝爾公司來試飛編號(hào)46-062的X-1的合同被取消。在幾個(gè)月的談判后，最終決定由美國陸軍航空隊(duì)試飛大隊(duì)在1947年6月24日進(jìn)行試飛。X-1-2（編號(hào)46-063）被NACA接管，為以后的生產(chǎn)型高性能飛機(jī)提供數(shù)據(jù)。[1][2][3]
1947年10月14日（即美國空軍成為一個(gè)獨(dú)立部門一個(gè)月之后），整個(gè)項(xiàng)目在第一次載人超音速飛行后結(jié)束了。這次飛行由美國空軍上校查克·葉格 駕駛編號(hào)46-062完成，他給這架飛機(jī)起了個(gè)綽號(hào)叫“迷人葛蘭妮號(hào)”（他妻子的名字）。這架火箭飛機(jī)掛在一架改進(jìn)后的B-29機(jī)腹下升空，在空中啟動(dòng)火箭發(fā)動(dòng)機(jī)，然后滑翔到地面。XS-1的第50次飛行是X-1的第一次超音速飛行，最高速度1.06馬赫。但是，查克·葉格和其他許多人認(rèn)為第49次飛行（也由葉格駕駛）才是，儀器記錄的最高速度是0.997馬赫，在事實(shí)上可能已經(jīng)突破音障，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的儀器不太精確，也沒有音爆的記錄。
作為X-1首次超音速飛行的的結(jié)果，國際航空聯(lián)合會(huì)決定將1948年的科利爾獎(jiǎng)?lì)C給X-1計(jì)劃中的3名主要參加人員。在白宮接受杜魯門總統(tǒng)頒獎(jiǎng)的是Larry Bell, 查克·葉格和John Stack。許多年后，葉格透露他的父親，一個(gè)堅(jiān)定的共和黨員，拒絕與民主黨的杜魯門總統(tǒng)握手。
協(xié)和式飛機(jī)：這款飛機(jī)的設(shè)計(jì)主導(dǎo)者是Mr. Lucien Servanty，由于制造成本以及各國對(duì)超音速民航機(jī)訂定更嚴(yán)苛的噪音規(guī)范法令，因此這款飛機(jī)最終只建造了18架。它的最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫(約每小時(shí)2300公里)，巡航高度18,000米。協(xié)和飛機(jī)于1969年研制成功，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和運(yùn)營跨越大西洋的航線。而新加坡航空亦曾于80年代初期使用過這款飛機(jī)，但由于運(yùn)作成本過高而放棄。
飛機(jī)機(jī)翼設(shè)計(jì)呈三角形，三角翼的特點(diǎn)為失速臨界點(diǎn)高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動(dòng)時(shí)的問題。協(xié)和四具勞斯萊斯奧林帕斯593型引擎（Rolls-Royce Olympus 593）更配備了一般在戰(zhàn)斗機(jī)上才看得到的后燃器（Afterburner）。這架飛機(jī)還有個(gè)令人津津樂道的特點(diǎn)就是它會(huì)「變形」：其一是因?yàn)樵?馬赫的飛行速度時(shí)，空氣摩擦使其機(jī)體產(chǎn)生高熱，因熱脹冷縮效應(yīng)，協(xié)和號(hào)在飛行時(shí)最長會(huì)「變長」約24公分；其二是它的可變式機(jī)鼻，在飛行時(shí)直直挺挺的如一根針以利高速切開空氣，但是在起降時(shí)，機(jī)鼻可以往下調(diào)5至12度以利飛行員的視野。
自1969年首航至2000年7月25日的30多年中從未發(fā)生任何事故，使協(xié)和獲得了全球最安全的客機(jī)的名聲。協(xié)和票價(jià)高昂，一張倫敦至紐約的來回票要價(jià)逾9,000美元，親自搭乘協(xié)和班機(jī)往返歐美大陸成為許許多多人自幼以來的夢(mèng)想。飛機(jī)從歐洲到紐約的航程只需要不到3.5小時(shí)，且因?yàn)閭惗?、紐約時(shí)差4小時(shí)，所以搭乘協(xié)和的旅客最喜歡說：「我還沒出發(fā)就已經(jīng)到了?！?/p>
事故
2000年7月25日，一架法國航空公司編號(hào)AF4590的協(xié)和飛機(jī)在巴黎戴高樂機(jī)場進(jìn)行起飛時(shí)輾過了跑道上另一架美國大陸航空的DC-10脫落的小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速擊中機(jī)翼其中的油箱，之后引發(fā)失火，導(dǎo)致飛機(jī)于起飛數(shù)分鐘后即爆炸墜毀于機(jī)場附近的旅館。這是協(xié)和號(hào)服役期間唯一的一次的失事，這場悲劇造成了113人喪命。
退役
此次失事促使飛機(jī)制造商重新檢討機(jī)體設(shè)計(jì)，并修補(bǔ)了諸多缺失。甚至利用制造防彈衣常用的凱芙拉（Kevlar）纖維來保護(hù)油箱，以避免油箱遭到高速異物刺穿。盡管如此，由于整個(gè)失事過程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來，造成社會(huì)大眾心理上的嚴(yán)重震撼，即使協(xié)和飛機(jī)以往的聲望有多高，這唯一一次的失事仍然讓它從此一蹶不振。雖然協(xié)和飛機(jī)在2001年11月重新啟航，但載客量一直嚴(yán)重不足，令航空公司虧損嚴(yán)重，加上機(jī)齡漸高，最終逼使協(xié)和飛機(jī)在2003年退役。
到2003年4月，尚有12架進(jìn)行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和飛機(jī)在執(zhí)行最后一次航班后，全數(shù)退役。
第一架寬體民航客機(jī)：波音747，又稱為「珍寶客機(jī)」（Jumbo Jet）或「空中巨無霸」，是世界上最易識(shí)別的飛機(jī)之一，亦是全世界首款生產(chǎn)出的寬體民航機(jī)，由美國波音民用飛機(jī)集團(tuán)制造。波音747雛型的大小，是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍 ，飛機(jī)翼展比萊特兄弟的首次飛行還要長。自1970年投入服務(wù)后，到A380投入服務(wù)之前，波音747保持全世界載客量最高飛機(jī)的紀(jì)錄長達(dá)37年。
波音747是一款雙層四發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，能夠用來載客、貨或其它用途，它的上層甲板設(shè)計(jì)，使波音747貨機(jī)型號(hào)能夠在機(jī)首裝設(shè)一個(gè)貨艙門，而客機(jī)型號(hào)的波音則可以增加額外座位，三級(jí)座艙設(shè)計(jì)的載客量達(dá)416人，而雙級(jí)艙設(shè)計(jì)的載客量則高達(dá)524人。波音747-400是747系列中最近投入服務(wù)的型號(hào)，其飛行速度與其它同類型飛機(jī)差不多，時(shí)速度0.85馬赫（567英里或913公里），航程達(dá)7,260海里（8,350英里或13,450公里）。
當(dāng)超音速客機(jī)的問世及持續(xù)發(fā)展，部份業(yè)界人士估計(jì)波音747將會(huì)慢慢退役，但到了1993年，波音747訂單超過1000架使他們的期望落空了 。直到2008年4月，波音747共生產(chǎn)了1,402架，另外有122架訂單；波音747最新型號(hào)是747-8，預(yù)計(jì)會(huì)在2009年投入服務(wù)。
最大的運(yùn)輸機(jī)：安托諾夫安-225「夢(mèng)想式」運(yùn)輸機(jī)（烏克蘭文：Антонов Ан-225 "Мрия"，Antonov 安-225 "Mriya"），北約代號(hào)「哥薩克」（Cossack），是一架離陸重量超過600噸的超大型軍用運(yùn)輸機(jī)，也是迄今為止，全世界最大的運(yùn)輸機(jī)與飛機(jī)。由現(xiàn)屬烏克蘭所擁有、蘇聯(lián)時(shí)代的安托諾夫設(shè)計(jì)局開發(fā)作為蘇聯(lián)太空計(jì)劃的設(shè)備運(yùn)輸用途，迄今為止僅實(shí)際制造過兩架，在1988年12月21日首度試飛。
安-225是蘇聯(lián)在1985年春季時(shí)，因應(yīng)當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)的暴風(fēng)雪號(hào)（Бура?н / Buran）航天飛機(jī)與其他火箭設(shè)備之運(yùn)輸需求而開始設(shè)計(jì)。由于開發(fā)時(shí)間非常短，安-225的大部分概念都是來自蘇聯(lián)另外一架大型運(yùn)輸機(jī)安-124，以后者為基礎(chǔ)，延長其機(jī)身，為了背負(fù)暴風(fēng)雪號(hào)避開在飛行過程中航天飛機(jī)后方所產(chǎn)生的亂流，因此安-124原本的單垂直尾翼設(shè)計(jì)被兩個(gè)位于水平尾翼末端的對(duì)稱式垂直尾翼給取代，變成一個(gè)由正前方看去是「H」字形的機(jī)尾 。除此之外，為了提供足夠的推力，安-124原本所搭載的四具ZMDB Progress D-18高旁通比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)（High Bypass Turbofan）也被增加到六具之多，而全機(jī)結(jié)構(gòu)也根據(jù)尺碼與重量的增加而進(jìn)行適當(dāng)?shù)膹?qiáng)化 。
安-225的一號(hào)原型機(jī)是在1988年11月30日完工出廠，并于12月21日在基輔進(jìn)行第一次試飛，1989年5月12日時(shí)它首次完成暴風(fēng)雪號(hào)的背負(fù)飛行 。但很可惜的是，由于當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)惡化到不足以支持昂貴的太空計(jì)劃，因此暴風(fēng)雪計(jì)劃在實(shí)際發(fā)射成功一次之后就被迫中止，而專門為了太空計(jì)劃而設(shè)計(jì)建造的安-225自然失去了存在的意義，連正在建造中的二號(hào)機(jī)也在半途叫停，使得只真正背負(fù)暴風(fēng)雪號(hào)飛行了一次的一號(hào)機(jī)，成為碩果僅存的一架安-225實(shí)機(jī)。蘇聯(lián)解體后安-225由安托諾夫所在的烏克蘭接管，但由于該國的經(jīng)濟(jì)狀況不佳無力操作安-225，因此一號(hào)機(jī)從1994年5月以后就被存放在工廠的一角，機(jī)上許多主要零件也被拆下作為安-124與安-70的備用零件，實(shí)際上等于是已經(jīng)處于不能飛行的報(bào)廢狀態(tài)。1998年安托諾夫嘗試?yán)^續(xù)建造施工一半的二號(hào)原型機(jī)，1999年起該公司展開一個(gè)新的計(jì)劃，將旗下?lián)碛械陌?124機(jī)隊(duì)開放出租給西方國家作為超大型貨物的運(yùn)輸用途，由于世界上唯一一架能與安-124能匹敵的運(yùn)輸機(jī)、美國空軍的C-5「銀河式」運(yùn)輸機(jī)是純軍事用途的飛機(jī)，因此安-124成為世界上唯一可民間租用的超大型貨運(yùn)用機(jī)，使得這包機(jī)性質(zhì)的經(jīng)營方式大大成功。
因?yàn)榘?124民用化的成功而恢復(fù)信心，安托諾夫于是將目光又轉(zhuǎn)回曾經(jīng)一度中斷的安-225身上，在經(jīng)過1年左右的改裝與機(jī)身強(qiáng)化之后，安-225換上最先進(jìn)的西方航電設(shè)備，于2001年上半年起開始重新飛翔于天空中，并曾在當(dāng)年6月在法國的巴黎航空展中再次亮相，目前偶爾會(huì)負(fù)擔(dān)跨大西洋航線的貨運(yùn)飛行任務(wù)。目前安托諾夫正在積極進(jìn)行二號(hào)原型機(jī)的建造，并且檢討進(jìn)一步大量生產(chǎn)作為超大型民用運(yùn)輸機(jī)的可行性，而原本23,400公斤推力等級(jí)的俄制引擎，也可能會(huì)換成西方民航界使用、推力更大的勞斯萊斯Trent 892型（41,414公斤推力）或普惠（Pratt Whitney）PW4098型（44,453公斤推力）渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
米格-25“狐蝠”（MiG-25 Foxbat）是蘇聯(lián)在1960年代研制部署的一種高空高速戰(zhàn)斗機(jī)，由米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局負(fù)責(zé)開發(fā)生產(chǎn)，是世界上第一種速度超過3馬赫的戰(zhàn)斗機(jī)。米格-25在冷戰(zhàn)時(shí)期曾出口過敘利亞、伊拉克、印度等國家，至今仍活躍在這些國家的空軍。
米格-25的研制主要是為了對(duì)付美國當(dāng)時(shí)正在研發(fā)的XB-70轟炸機(jī)與A-12/SR-71「黑鳥」高空高速偵察機(jī)，這兩種美制軍機(jī)的最高速度都超過3馬赫，普通的截?fù)魴C(jī)根本無法追上更遑論跟蹤監(jiān)視攔截，只有米格-25可以輕松的尾隨在SR-71的后面隨時(shí)監(jiān)視其航向，并在其有不軌舉動(dòng)時(shí)提出警告。
米格-25在裝備蘇軍初期由于其極高的性能參數(shù)，一直為西方世界所關(guān)注，西方甚至以此推測(cè)蘇聯(lián)的軍用航空制造技術(shù)已經(jīng)領(lǐng)先于世界。直到1976年9月6日蘇軍飛行員別連科中尉[2]駕駛米格-25飛機(jī)叛逃日本，西方世界才真正揭開了該飛機(jī)神秘的面紗。美日的技術(shù)專家把米格-25完全拆解后運(yùn)到東京以北100多公里的百里空軍基地，經(jīng)過徹底的檢查，該機(jī)70%的部件是不銹鋼，雖然極限速度很高，但是技術(shù)性能并沒有想像中那么驚人，從整體性能上說僅僅相當(dāng)于美國的F-4鬼怪式戰(zhàn)斗機(jī)，和美國當(dāng)時(shí)正在研制的F-15“鷹”和F-16“戰(zhàn)隼”戰(zhàn)斗機(jī)更是相距甚遠(yuǎn)。甚至由于操作時(shí)的回轉(zhuǎn)半徑驚人，因此而有「直線飛機(jī)」之譏，但是整體來說，作為高空高速攔截機(jī)之用，米格-25是成功的達(dá)到設(shè)計(jì)需求。
但是不管怎么說，蘇聯(lián)工程師能用相對(duì)落后的技術(shù)生產(chǎn)出某方面性能突出的戰(zhàn)機(jī)，某些設(shè)計(jì)理念至今仍為世人推崇。米格25在其服役期間擊落過各類戰(zhàn)機(jī)，甚至有消息說第一次海灣戰(zhàn)爭時(shí)期米格25曾擊落過美國海軍的F/A-18大黃蜂戰(zhàn)斗機(jī)。
洛克希德SR-71黑鳥式偵察機(jī)（SR-71 Blackbird）是美國空軍先進(jìn)的長程戰(zhàn)略偵察機(jī)，以洛克希德A-12牛車式為基礎(chǔ)，同系列的另一款機(jī)型是YF-12攔截機(jī)。由傳奇般的凱利·強(qiáng)生（Clarence "Kelly" Johnson）所領(lǐng)導(dǎo)的臭鼬鼠工廠（Skunk Works），同樣也設(shè)計(jì)了U-2偵察機(jī)，在SR-71上使用了大量的先進(jìn)技術(shù)，不但是第一架擁有隱形功能的飛機(jī)，更能以三馬赫的高速躲避敵機(jī)與防空飛彈。沒有任何一架SR-71被擊落過。
由于先進(jìn)的設(shè)計(jì)、性能、與其高度機(jī)密性，吸引了不少狂熱者的喜好，某些陰謀論者認(rèn)為它真正的能力并沒有顯現(xiàn)出來。大多數(shù)航空迷依結(jié)構(gòu)與空氣動(dòng)力的承受度，推測(cè)它最大可以飛到3.3馬赫以上，不會(huì)超過3.44馬赫。特別是他們引證壓縮器最大進(jìn)氣溫度是427°C（800.6°F），這已經(jīng)超過3.3馬赫，而3.44馬赫則是引擎會(huì)產(chǎn)生「未啟動(dòng)」的速度。部份推測(cè)認(rèn)為這可以靠壓縮器設(shè)計(jì)和安裝減緩。
要注意的是J58在非機(jī)密的測(cè)試中從未測(cè)出超過3.6馬赫以上的測(cè)試臺(tái)數(shù)值?？v觀SR-71的歷史，先進(jìn)與機(jī)密的本質(zhì)，加上沒有正適航的SR-71，除非實(shí)際飛行中曾經(jīng)達(dá)到，否則真正的設(shè)計(jì)限度可能永遠(yuǎn)無法得知，這些條件無疑地使SR-71始終被謠言與謬誤環(huán)繞著。
SR-71是第一個(gè)以匿蹤外形和材料設(shè)計(jì)的作戰(zhàn)飛機(jī)，最明顯的低RCS特征就是內(nèi)傾的垂直安定面，它的大小看起來像是個(gè)會(huì)飛的谷倉，但雷達(dá)訊號(hào)只相當(dāng)于一扇門。但是它仍然易于偵測(cè)，因?yàn)楦邷嘏艢庾屗辛霜?dú)有的雷達(dá)訊號(hào)，相較之下，F(xiàn)-117的RCS不過是個(gè)小珠子。
F-16：F-16戰(zhàn)隼（F-16 Fighting Falcon）是美國制造的現(xiàn)代化多功能噴射戰(zhàn)斗機(jī)。原先設(shè)計(jì)為一款輕型戰(zhàn)斗機(jī)，輔助美國空軍主流派心目中的主力戰(zhàn)機(jī)F-15，形成高低配置，后來演化為成功的多功能飛機(jī)。F-16是由通用動(dòng)力公司所發(fā)展。于1993年通用動(dòng)力公司將他的飛機(jī)制造事業(yè)出售給洛克希德公司，現(xiàn)在為洛克希德馬丁。F-16戰(zhàn)隼的優(yōu)異的性能是他在外銷市場成功的原因，現(xiàn)在于24個(gè)國家服役中。它是現(xiàn)役西方戰(zhàn)斗機(jī)當(dāng)中產(chǎn)量最大也可能是最重要的機(jī)種，已經(jīng)制造超過4000架。盡管美國空軍的訂單已經(jīng)生產(chǎn)完畢，但是仍然繼續(xù)為外銷而生產(chǎn)。
戰(zhàn)隼的原始設(shè)計(jì)針對(duì)越戰(zhàn)的經(jīng)驗(yàn)并且強(qiáng)調(diào)視距內(nèi)的纏斗能力，許多設(shè)計(jì)像是第一次集中在這架飛機(jī)上，包括：側(cè)置操縱桿、傾斜座椅以及線傳飛控系統(tǒng)。也是美國第一種有能力進(jìn)行9g(88 m/s2)過載機(jī)動(dòng)的戰(zhàn)斗機(jī)。F-16的官方名稱是「戰(zhàn)隼」，但飛行員以星際大爭霸戰(zhàn)機(jī)之名為其取了綽號(hào)「毒蛇」（Viper）。
中國到馬爾代夫航班有直達(dá)嗎
有的
北京
上海
廣州
香港
深圳
昆明
成都
重慶
廈門
杭州
長沙
武漢
西安
南京
機(jī)票上的目的地“mle”是指哪？
MLE是馬累，馬爾代夫首都，MEL才是墨爾本。
馬累Male是馬爾代夫的首都，也是世界上最小的首都之一，小得沒有自己的飛機(jī)場。馬爾代夫的飛機(jī)場是建在隔鄰的瑚湖爾島(Hulhule)。面積約1.5平方公里，133432位居民（2014年）。炫目的白色珊瑚礁和多半漆成藍(lán)色、綠色的門窗形成強(qiáng)烈的色差，房子通常筑得又高又窄，據(jù)說是為了避免惡魔入侵，由于曾受英國管轄，因此也有部分建筑帶著濃厚英式氣息。在這個(gè)袖珍國都中，有多達(dá)600輛的出租車穿行不息，在馬累當(dāng)?shù)厝顺四ν熊囎畛＿x用的交通工具就是出租車。
馬爾代夫在中國有幾個(gè)點(diǎn)斤航班？
關(guān)于馬爾代夫的交通問題，網(wǎng)上紛繁冗雜的信息讓許多小伙伴頭痛不已，直飛還是轉(zhuǎn)機(jī)？選擇哪個(gè)航空公司？選擇困難癥分分鐘會(huì)被整的自閉。
對(duì)此，小編的建議是選擇直飛。理由有兩個(gè)：時(shí)間更短以及當(dāng)天可以上島。雖然價(jià)格稍貴，但性價(jià)比更高。目前國內(nèi)有三座城市可以直飛馬累，分別是北京、上海、廣州。那么在這三座城市中分別應(yīng)該選哪家航空公司呢？新加坡航空、馬來亞航空、卡塔爾航空等國外的航空公司雖然也可以到達(dá)馬累，但是都需要轉(zhuǎn)機(jī)，并不適合。小編建議選擇北京的首都航空、上海的東方航空、廣州的南方航空，這幾家不僅可以直飛馬累，而且更加省時(shí)省力省心。
下面小編帶大家詳細(xì)了解一下這三家的航班信息，幫助大家快速了解如何從國內(nèi)直飛馬爾代夫。
圖為MLE 易卜拉欣·納西爾國際機(jī)場（前稱馬累國際機(jī)場）
圖為空客A330-300座位圖
● 北京
圖為首都航空空客A330機(jī)型
去程航班信息
航空公司：首都航空。
航班號(hào)：JD455。
航班頻次：每周三，周五，周日起飛。
出發(fā)時(shí)間：06：30（北京時(shí)間）。
出發(fā)準(zhǔn)點(diǎn)率：93%。
抵達(dá)時(shí)間：12：00（馬爾代夫時(shí)間，北京和馬爾代夫時(shí)差3小時(shí)，比北京晚3小時(shí)）。
抵達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率：83%。
飛行時(shí)長：9小時(shí)25分。
飛行距離：6204公里。
出發(fā)航站樓：PEK 北京首都國際機(jī)場T2航站樓。
抵達(dá)航站樓：MLE 易卜拉欣·納西爾國際機(jī)場（前稱馬累國際機(jī)場）。
航班機(jī)型：空客A330（ AirbusA330-343E）大型機(jī)。
含餐方式：含早餐。
返程航班信息
航空公司：首都航空。
航班號(hào)：JD456。
航班頻次：每周三，周五，周日起飛。
出發(fā)時(shí)間：13：45（馬爾代夫時(shí)間，北京和馬爾代夫時(shí)差3小時(shí)，比北京晚3小時(shí)）。
出發(fā)準(zhǔn)點(diǎn)率：50%。
抵達(dá)時(shí)間：00：50（+1天 ，北京時(shí)間）。
抵達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率：95%。
飛行時(shí)長：7小時(shí)55分。
飛行距離：6204公里。
出發(fā)航站樓：MLE 易卜拉欣·納西爾國際機(jī)場（前稱馬累國際機(jī)場）。
抵達(dá)航站樓：PEK 北京首都國際機(jī)場T2航站樓。
航班機(jī)型：空客A330（ AirbusA330-343E）大型機(jī)。
含餐方式：含正餐。
行李規(guī)定
經(jīng)濟(jì)艙
托運(yùn)：每人2件行李，每件不超過23KG，每件長寬高之和不超過158CM。
手提：每人1件行李，每件不超過5KG，每件長寬高之和不超過115CM。
公務(wù)艙
托運(yùn)：每人2件行李，每件不超過32KG，每件長寬高之和不超過158CM。
手提：每人2件行李，每件不超過5KG，每件長寬高之和不超過115CM。
嬰兒票兒童票
嬰兒票（14天-2歲）
14天到2歲（不含）以下的嬰兒，需要購買嬰兒票，無單獨(dú)座位，嬰兒票不能單獨(dú)購買（必須有成人票）?？梢杂脣雰赫劭燮辟徺I國際機(jī)票，一般情況下為成人價(jià)格的10%，稅費(fèi)根據(jù)行程也可以享受不同程度的優(yōu)惠。該航班可售嬰兒票數(shù)量有限，如有需要需提前購買。
兒童票（2歲-12歲）
2歲（含）到12歲（不含）的兒童，可以用兒童折扣購買國際機(jī)票，一般情況下為成人價(jià)格的75%，稅費(fèi)根據(jù)行程也可以享受不同程度的優(yōu)惠。購買時(shí)需要同時(shí)購買相同艙位等級(jí)（經(jīng)濟(jì)艙/公務(wù)艙）的成人票，一個(gè)成人最多攜帶兩名兒童。
青少年票（12-18歲）
12歲（含）-18歲的青少年，如果需要單獨(dú)乘機(jī)，需在購票前向航空公司詢問是否可以單獨(dú)乘機(jī)，是否需要提前辦理無成人陪伴服務(wù)，避免影響出行。
乘坐感受
公務(wù)艙1-2-1布局，大約32個(gè)座位，經(jīng)濟(jì)艙2-4-2布局，大約200個(gè)座位。飛機(jī)比較老舊，部分設(shè)備是損壞的，如空調(diào)出風(fēng)口面板。航班餐食一般，沒有酒店飲料，空乘服務(wù)態(tài)度很好。
預(yù)訂和選座
經(jīng)濟(jì)艙和公務(wù)艙預(yù)訂價(jià)格以官方價(jià)格公示為準(zhǔn)。境外系統(tǒng)出票，退票改期需境外審核為準(zhǔn)。
關(guān)于《飛機(jī)MLW》的介紹到此就結(jié)束了。
