【簡介：】本篇文章給大家談談《夢想飛機怎么畫》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、787飛機的詳細介紹


2、為什么波音787被稱為“夢想客機”


3、787為什么叫夢想

本篇文章給大家談談《夢想飛機怎么畫》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、787飛機的詳細介紹
• 2、為什么波音787被稱為“夢想客機”
• 3、787為什么叫夢想客機
• 4、波音787「夢想飛機」介紹？
• 5、┃小記┃波音機型大盤點-737、747、777、787都是啥
• 6、波音787夢想客機重量是多少？為什么能做到那么輕？

787飛機的詳細介紹

波音787，又稱為“夢想客機”（英語：Dreamliner），中型雙發(fā)（動機）寬體中遠程運輸機，是波音公司1990年啟動波音777計劃后14年來推出的首款全新機型，由波音民用飛機集團（BCA）負責開發(fā)，在2004年4月正式啟動。經(jīng)多次延期后，于美國時間2009年12月15日成功試飛，標志著787飛機的制造項目進入交付使用前最后一個階段，2010年交付使用。2011年9月27日零時20分，波音787“夢想飛機”交付全日空，預計2012年中旬中國將迎來自己的波音787。南航的787將是北京飛深圳。

下面是百度百科關于787的介紹：

為什么波音787被稱為“夢想客機”

1985年，空中客車公司率先將這種合成材料用于飛機制造，制造A310客機的尾翼，隨后空中客車公司還將這種合成材料用于制造A350客機的機翼。波音787將這種技術全面運用到787飛機上，機身、機翼等主要的部件，都采用這一新技術，重量比例將超過50%，此前這個比例只有20%。復合材料也大量應用在發(fā)動機的葉片、發(fā)動機罩等部份。波音787也因這種新技術的廣泛應用而被稱作“夢想”飛機（? 使用物料(按重量)：61%復合物料（碳纎維），20%鋁，11%鈦，8%鋼）。

787為什么叫夢想客機

因為材料的進步，波音787大量使用復合材料，減輕了重量

機身、機翼等主要的部件，都采用復合材料技術，重量比例將超過50%，此前這個比例只有20%。復合材料也大量應用在發(fā)動機的葉片、發(fā)動機罩等部份。波音787也因這種新技術的廣泛應用而被稱作“夢想”飛機（? 使用物料(按重量)：61%復合物料（碳纎維），20%鋁，11%鈦，8%鋼）。

波音787「夢想飛機」介紹？

波音787，又稱為「夢想飛機」（Dreamliner），是波音公司最新型號的寬體中型客機，現(xiàn)時由波音民用飛機集團（BCA）負責開發(fā)，預計將于2008年投入服務。787可載200至350人，視乎座位編排而定。燃料消耗方面，787比以往的產(chǎn)品省油，效益更高。此外在用料方面，787是首款主要使用復合材料建造的主流客機。

2007年7月8日第一架波音787將下線。

787在擁有正式名稱之前，被稱為「7E7」。在2005年4月26日，即計劃推出的一年后，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。

1990年代后期，767的銷售量正逐步被空中巴士的A330-200所蠶食，波音遂研發(fā)其取代產(chǎn)品。隨著747-400的影響力開始減少，于是便出現(xiàn)了兩個計劃，分別為「音速巡洋艦」（Sonic Cruiser）及「747X」。

「音速巡洋艦」主要為增加至接近音速的飛行速度（約0.98馬赫），耗油量則與現(xiàn)有的767及A330-200相近；而「747X」則把現(xiàn)有的747-400機身及機翼加長，與空中巴士A380競爭。

航空市場普遍并不熱衷于747X，但對「音速巡航者」的期望則高得多。美國有不少大規(guī)模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。

九一一事件發(fā)生后，全球航空市場均受創(chuàng)，而美國的公司更是首當其沖，它們曾經(jīng)大力支持研發(fā)該款音速客機的，對于突如其來的資金流失來個措手不及，在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構(gòu)架使用的選擇給客戶。由于所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其它計劃給客戶，原有的747X計劃被取消。

「音速巡航者」被一新計劃取代，稱為「7E7」，當中的E字可以有不少解法，例如「Efficiency」(有效)、「Environmentally Friendly」(環(huán)保)等，而波音方面則指是代表「Eight」(八)。后來該產(chǎn)品收到不少來自中國公司的訂單，而中國人認為「8」是「發(fā)」的諧音，象征好意頭，為迎合他們的需要，波音遂把7E7改名為「787」。

787使用了「音速巡航者」所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類產(chǎn)品節(jié)省近兩成的燃料，主要來自減輕了的引擎以及復合材料機身的重量。此外，787也使用了不少新科技，例如使用了以太網(wǎng)絡作機內(nèi)的信號傳輸，制動系統(tǒng)使用電動控制取代液壓控制，從而把產(chǎn)品推動「電氣化」。

2003年12月16日，波音于華盛頓州舉行了座談會，遨請了800至1,200人出席。

2004年4月6日，波音宣布787客機使用的引擎有兩個選擇，分別為通用電氣的GEnx及勞斯萊斯的特倫特1000引擎，這使Pratt Whitney引擎公司無法推出自家的787引擎。波音一向僅提供技術成熟的引擎型號予客戶，而Pratt Whitney引擎的風險較高，尤其近期連續(xù)出現(xiàn)的引擎故障問題，這也是波音對該公司引擎卻步的原因。

不同廠商的787引擎均有著相同的標準接口，航空公司可把飛機的引擎互換，不存在不兼容的問題。而787飛機引擎的市場預計在未來25年間可達400億美元。

每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產(chǎn)品特色均會受到競爭對手作出質(zhì)疑的提問，例如波音對A380珍寶客機的懷疑，以及空巴模仿「音速巡航者」，787也不例外?？瞻偷腏ohn Leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用復合材料是「荒謬」的，而波音則響應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著A380將投入營運，空巴并不無對波音的威脅。而空巴也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊，該型號被命名為A350，將使用787的新一代引擎，但并不像787般廣泛使用復合材料，取而代之使用了鋁鋰合金作機身[1]。至2005年10月13日，空巴已從十余間公司收到143架A350的訂單。

面對A350的挑戰(zhàn)，以及應付英航及阿聯(lián)酋航空的訂單，波音正在研發(fā)“787-10”型號，該型號是“787-8”的加長版本。

推出

2004年4月26日，日本的全日空航空公司宣布訂購50架787客機（當時仍被稱為7E7），于2008年起交付，成為了787的首名買家。在波音眾多產(chǎn)品的首名買家中，以787的斥資金額最大，達60億美元，反映了其概念在市場上的接納程度。

在全日空的訂單當中，有30架屬于787-3型，僅提供經(jīng)濟客位，供內(nèi)陸航線使用，可載300人；另有20架屬于787-8型，設商務及經(jīng)濟客位，供跨國長途航線使用，可載230人。

787的第二名買家是紐西蘭航空公司，于2004年6月28日宣布訂購2部787客機，另擁有16架飛機的選擇購買權。該批飛機將使用特倫特引擎，它們將被用作增加現(xiàn)有航線的班次，以及預留給日后開辦新跨國航線使用。

意大利的藍色全景航空及英國的首選航空之后在2004年7月7日分別購買四架及六架787-8。Primaris Airlines 同年10月21日購入20架，并有權再買15架。Primaris 是家購買7E7的美國航空公司。2004年12月22日，日本航空以四十億美元購買30架787，另有權再買20架。12月29日，美國大陸航空購入10架787。

2004年12月31日,越南航空宣布購買4架787，成為第八家購入787的航空公司。2005年1月28日，代表六家中國航空公司的中國航空器材進出口集團公司宣布購入60架787，作價七十二億美元。

同年4月25日，加拿大航空訂購18架787客機，并選擇購買60架，同時訂購18架777客機。至6月18日，加航把以上訂單取消。

4月26日，印度航空斥資69億美元購買波音客機，包括8架777-200LR長途客機、15架777-300ER及27架787長途客機，現(xiàn)正等待政府批準。

2006年6月14日，新加坡航空宣布購買20架波音787-9客機，另外待訂20架其有選擇權的波音787-9客機。

至今波音宣布的787訂單數(shù)量為255架。波音表示另外尚得到70架已表明意向的訂單。787是波音發(fā)展的飛機中推出前銷售得最快的。747在推出前只賣了92架。波音預計當787正式投入服務時會得到500架的訂單。

最先推出的會是787-3 及 787-8 ，兩年之后再推出787-9。由于現(xiàn)在787首兩年半的生產(chǎn)期已被最初的型號排滿，故此787-9的生產(chǎn)被稍為推遲。

787-8最初型號的價格約為每架一億二千萬美元，大幅低于業(yè)界最初預計。首名客戶ANA 據(jù)聞得到了百分之五十的折扣，但消息未能證實。

寬體機，機內(nèi)兩行通道

巡航速度：0.85馬赫(水平面速度約每小時561海浬或903公里)

續(xù)航距離：8,500海浬(15,700 公里），可由洛杉磯直飛倫敦，或紐約直飛東京

使用物料（按重量)：61%復合物料，20%鋁，11%鈦，8%鋼。按體積，787的 80%是復合物料。

生產(chǎn)線只要三天便可完成一架787的裝配，而737則需要十一天

比其它民航機擁有更大的窗，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調(diào)較機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。

機艙內(nèi)以發(fā)光二極管提供照明，取代熒光管。

機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎放氣帶入的空氣

機內(nèi)用以太網(wǎng)提供駕駛室及各部分的數(shù)據(jù)通訊

無需放氣的渦輪風扇發(fā)動機，減少各式熱空氣管道，以電力系統(tǒng)取代。

[編輯] 型號

787 目前有三種型號：

787-3 是296座位（兩級客艙)的短途客機。對象是亞洲的高密度航線。續(xù)航距離為3,500海浬(6,500公里)。預算2010年投入服務。

787-8 是基本型號，有223座位(三級客艙），續(xù)航距離為8,500海浬(15,700公里)。預算2008年投入服務。

787-9 是加長型,有259座位(三級客艙）。預算2010年投入服務。

787-3及787-8亦可能提早至2007年末正式服務。

┃小記┃波音機型大盤點-737、747、777、787都是啥

波音80制造于1928年，是波音公司在客用民航業(yè)的第一次嘗試。是美國第一架為了定期民航服務設計的客用航機，在整個美國民航界也是一個創(chuàng)舉。

作為一款早期的商用飛機，它的各項設施都比較簡陋。但相對于以前四處漏風的開放式飛機，這架帶有封閉式機艙、皮質(zhì)座椅以及熱水供應的波音80已經(jīng)“豪華很多了”，而這款“豪華”飛機的造價也只要140000美元。

波音80的設計形制依然是早期飛機的樣子，最大飛行高度能達到4000米左右，這在當時的民航機中已然是高空作業(yè)選手。

雖然所載乘客與當今不可比，但也能乘坐18名乘客，并負載3名機組人員和400公斤的貨物，說它是當今客用民航機的先驅(qū)并不為過。

這架小巧的十人小型飛機，是波音第一架全金屬客用民航機。

這樣的全金屬客機，在當時整個民航界，都尚屬首次。那時的飛機，機翼依然是老式的帆布制作，并且要有碩大的雙層機翼才能保證起飛。

而波音247改變了這個局面，使得客機的整體材質(zhì)邁入了全金屬時代。這款全金屬客機，不僅有與現(xiàn)代飛機基本相同形制的單層機翼，還第一次配備了可以完全收進機艙內(nèi)的起落架系統(tǒng)。甚至還有例如自動導航系統(tǒng)、機翼除冰器等“黑 科技 ”。

這款247雖然載客能力不如老式波音80數(shù)量多，但卻能達到時速300公里每小時的航速，且能飛到7500高的高空，這引得各個航空公司爭相購買這款真正具有現(xiàn)代商用意義的客機。

如果說波音80是商用機的鼻祖，那波音247則奠定了現(xiàn)代商用機制造形制的雛形。

這又是波音的一個世界第一，1950年代的時候，隨著對飛行距離要求的不斷增加，客機的飛行高度也隨之增高，世界首款具有客艙加壓功能的客機波音307問世。

有了客艙加壓功能的307沖破了民航機的飛行高度限制，最高能在近8000米的高空飛行，使得客機第一次可以避開許多天氣因素的干擾。

到了307的時代，客機已經(jīng)有了真正意義上的載客功能，波音307能搭載33名乘客，還有5名機組人員，已經(jīng)有了現(xiàn)代中小型窄體客機機組人員的數(shù)量雛形。甚至這款機型還配備了飛行機械師，這是第一款配備此人員配置的路基航機。

波音307的出現(xiàn)使得波音在民航業(yè)第一次取得了大的成功，為之后奠定了基礎。

波音707的出現(xiàn)對于波音以及世界來說都是劃時代的意義，而這款飛機也是一款劃時代的機型。

如果說307是波音的小試牛刀，那707則是波音施展自己制造能力和戰(zhàn)略眼光的一次大放光芒。

二戰(zhàn)后逐漸穩(wěn)定的世界，民航業(yè)迎來了又一個發(fā)展的機遇，波音公司第一個抓住了機遇。在當時，絕大多數(shù)飛機公司依然在生產(chǎn)活塞式發(fā)動機，唯有波音毅然投入1600萬美元的巨資，研發(fā)更加昂對但也更加有未來的噴氣式航機。

眾所周知波音在軍事航空領域同樣是實力玩家，因而在1950年代美國空軍的新型加油機和運輸機投標中，波音的367-80型號拔得頭籌。波音沒有浪費辛苦研發(fā)的技術，在367-80的基礎上，波音改造并研制出了波音707型噴氣式客機。

雖然707并不是第一款噴氣式客機，但卻是第一款取得商業(yè)成功的噴氣式客機。這款機型1957年下線首飛，完全支配了1960、70年代的民航市場，使得波音一舉打敗了道格拉斯成為了民航業(yè)的“老大”。

707有多個型號。最初的型號是707-100系列，可載客179人，搭載普惠JT3D-1發(fā)動機，是一款可以執(zhí)行洲際航程的遠程飛機。

之后707又陸續(xù)推出過普惠JT4A-3發(fā)動機的707-200系列、加長機身的707-300系列，以及采用勞斯萊斯康威發(fā)動機的707-400系列。

707不僅為波音博得地位，它也是波音后續(xù)機型的始祖與功臣，之后一系列直到今天的著名7X7系列客機，都出自707的基礎。

要說為何700系列會以7為開頭，就不得不感嘆波音在軍事技術上的實力，7前面的400、500以至600都已經(jīng)用在了波音的導彈編號上，而開啟新時代的噴氣客機系列便有了700系列的名稱，一直延續(xù)至今。

737是波音完全奠定自己民航飛機制造霸主的機型，其數(shù)量之多，抬頭飛過的航班中極大部分都是737，而如果自己乘坐飛機，坐到737的概率也是最高的。

別看現(xiàn)在漫天都有737的身影，其實737是一款誕生很早的機型。1960年代，由于市場對窄體客機的需求，波音開始研發(fā)737型飛機，并在1967年首飛成功，1968年第一架737由漢莎航空投入服務。

737作為一款中短程雙發(fā)動機窄體客機，由于面向的主要是中短程主線航路，因而獲得了巨大的市場。也因此，波音737系列客機成為了波音乃至世界 歷史 上最暢銷的機型。

從1967年第一架收費以來，至今已生產(chǎn)超過10030架，是世上唯一生產(chǎn)量超過一萬架的噴氣式商用客機型號。而第10000架波音737，則是在2018年誕生、交付于美國西南航空公司的波音737MAX8型飛機。

737的主要競爭給對手是波音最大競爭者空中客車的A320型，而737史無前例的暢銷使波音保持住了對空客的領先地位。有一個有趣的小數(shù)據(jù)可以充分表現(xiàn)737的成功：平均每秒鐘就有1,250架波音737正在飛行，而每五秒就有一架737進行起降。

737不僅是波音賣得最多的機型，也是型號最多的系列機型。

從最開始的“737初代”開始，經(jīng)歷了737-100、737-200的最初歲月。

1980年代，統(tǒng)治了那個年代的“737經(jīng)典”開始研發(fā)，衍生出737-300、737-400、737-500等機型。

再到了1990年代，面對空客的不斷發(fā)力，之前的機型逐漸老去，“737新世代”應運而生，這便是今天還能經(jīng)?？匆姷?37-600、737-700、737-800以及737-900/900ER等型號。

直到新世紀，第四代737開始出現(xiàn)在人們的視野中，嶄新737MAX7、737MAX8、737MAX9成為了現(xiàn)今航空公司的主力機型，而其中的737MAX8也成為近幾年波音賣得最好的機型。

這又是一個人們熟識的名字，在大眾的視野中出鏡率僅次于波音737。

作為世界首款寬體民用客機，747帶來的是急劇增加的載客數(shù)量，從1970年正式開始服役，直到2007年載客能力更強的著名的空中客車A380面世，波音747在長達37年的時間里都是世上載客量最高的飛機。如果分三級（經(jīng)濟，商務和頭等艙）載客，可以搭載416名乘客；而如果只設置兩級座艙，則能達到524人。

747的雙層甲板設計使得其拓展性比一般機型要高出很多，在載客、載貨、軍事乃至政府用途上都有747的身影，很多國家政要的專機都是由747改裝而來，最著名的便是美國總統(tǒng)那兩家神秘莫測的“空軍一號”。

747也是波音的暢銷機型之一，作為1970年代投產(chǎn)的機型，諸多分析人士都認為千禧年之前747就會面臨退役?？墒浅龊跛麄円饬系氖?，747的訂購數(shù)量卻不斷增加，直到2017年波音才忍痛宣布747全面退出客用市場，而直到此時，747已經(jīng)生產(chǎn)了超過1500架，大大超過了分析家的預料。

波音747也是一個家族成員眾多的機型系列，分別在1966年、1968年、1980年、1985年開發(fā)了747-100、747-200、747-300和747-400型號。2017年最新停產(chǎn)的747-8型號則是在2005年開始開發(fā)。

747的命運在現(xiàn)代能源革命的影響下而終止，作為一款四發(fā)動機飛機，高企的油耗是其永遠無法回避的缺陷，因而這款帶來了航空業(yè)變革的“珍寶飛機”波音747最終將要退出了 歷史 舞臺。

747的淡出引發(fā)了777這種雙發(fā)動機遠程寬體客機的誕生，而波音777依然保持著當世最大雙發(fā)動機寬體客機的地位。

作為擁有“世界最大雙發(fā)動機寬體客機”名頭的大飛機，波音777的航程距離也是相當令人驚嘆，從9600千米到17500千米都是777可以駕馭的范圍，而載客量也達到280到360人之多，雖然沒有747的極限數(shù)量多，但也是數(shù)量龐大了。

波音777的研發(fā)得到了 科技 革命成果的最好幫助，作為一款1990年代研發(fā)的機型，777是第一款完全采用計算機進行設計的商用機型。對于777，波音傾注了747之后最大的心力，集全企業(yè)最大的資源對777進行研發(fā)，而事實證明波音公司又一次賭對了自己的前程。

777擁有著超長的航程卻有著比747更加好的燃油經(jīng)濟性，這使得777一經(jīng)面世就受到了航空公司的青睞。而777沒有那么多的載客量反而成為了它的優(yōu)勢，不用那么費盡心思塞滿機艙，這讓航空公司們對777有了更大的好感。

直到今天，777依然在被訂購，已經(jīng)有超過1900架777銷售了出去，成為比747還要暢銷的機型。

波音777著眼的是從中到遠的全面航行距離，因而根據(jù)航程劃分為3,900至5,200海里的A型，5,800至7,700海里的B型和8,000海里以上的C型。分別為這些需求研發(fā)了A型的777-200，B型的777-300，以及C型的777-200ER和777-300ER。

波音787有一個好聽的名字“夢想飛機Dreamliner”，是波音公司現(xiàn)今最先進的機型，新世紀之后的2006年才進入波音的研發(fā)日程，2009年首飛，2011年第一款787才投入使用。

波音787是集波音最先進技術研發(fā)而來的機型，是世界第一款大面積應用復合材料作為機身材料的機型。同時787也使用了效能更高的發(fā)動機，使得與同類產(chǎn)品相比，787的燃料節(jié)省了近20%。作為一款中型飛機，卻有著大型飛機的遠航程，填補了市場的空白。

787的燃油經(jīng)濟性、高 科技 材料以及優(yōu)秀的航程表現(xiàn)，使得787同樣是暢銷機型，截至目前已經(jīng)銷售了1400架之多，達到了747的水準。

787的型號沒有那么多，相信日后將會有更多的開發(fā)。現(xiàn)今在產(chǎn)的787型號主要為基礎款787-8、加長款787-9以及最大款的787-10。

波音777X是波音現(xiàn)今波音正在研發(fā)的，還未生產(chǎn)的最新機種，是一款超越777的世界最大雙發(fā)動機寬體客機。777X將使用更先進的發(fā)動機技術、更輕盈結(jié)實的新型機身材質(zhì)以及更加龐大的機身，來與最大的對手空中客車進行競爭。

波音777X型號的飛機，其實驗機型預計在2019年初推出并在第二季度首飛試飛，而正式機型則計劃于2020年5月開始交付。

777X預計生產(chǎn)三種型號，分別為基礎款的777-8X，加長款777-9X，以及與空客A380競爭的巨型款777-10X。

“造最好的飛機”，無論有怎樣的起伏，威廉·愛德華·波音締造的這家百年來最偉大的飛機制造公司，依然是航空業(yè)發(fā)展的翹楚。而它不僅改變了航空技術，也變革了民航行業(yè)，影響了億萬人的出行方式和生活方式。

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波音787夢想客機重量是多少？為什么能做到那么輕？

現(xiàn)代客機所用材料的平均密度是多少？自從萊特兄弟駕駛第一架實用飛機以來，平均密度的下降是巨大的。飛機在減輕重量方面的努力是積極的、持續(xù)的，并且由于燃料價格的迅速攀升而加速。這種驅(qū)動降低了特定的燃料成本，改善了航程并有助于改善環(huán)境。復合材料在現(xiàn)代飛機中發(fā)揮著重要作用，波音夢想客機也不例外。

復合材料與減重

道格拉斯DC3起飛時的重量約為2.52萬磅，最大乘客總數(shù)約為25人。波音夢想客機起飛重量55萬磅，載客290人，滿載里程超過8000英里。復合材料發(fā)揮了巨大的作用，它們被用于夢想客機的機身、引擎和許多其他部件。

客機機身上的復合材料

夢想客機的機身由近50%的碳纖維增強塑料和其他復合材料組成。與更傳統(tǒng)的鋁制設計相比，這種方法平均節(jié)省了20%的重量。

機身中的復合材料也有維護優(yōu)勢。典型的維修可能需要24小時或更長的飛機停機時間，但波音公司開發(fā)了一種新的維修能力，只需要不到一小時的時間。這種快速的技術提供了臨時維修和快速周轉(zhuǎn)的可能性，而這種輕微的損壞可能會使一架鋁飛機停飛。

機身由管狀部分構(gòu)成，然后在最終組裝時連接在一起。據(jù)說每架飛機使用復合材料可節(jié)省5萬個鉚釘。作為潛在故障位置，每個鉚釘位置都需要進行維護檢查。

發(fā)動機中的復合材料

夢想客機有通用電氣（GEnx-1B）和羅爾斯?羅伊斯（Trent 1000）兩款發(fā)動機可選，而且都廣泛使用復合材料。短艙（進氣罩和風扇罩）顯然是復合材料的最佳使用地點。復合材料甚至被用于通用電氣發(fā)動機的風扇葉片。自從羅爾斯?羅伊斯RB211問世以來，葉片技術有了巨大的進步。早在1971年，由于海飛碳纖維風扇葉片在鳥擊試驗中失敗，這項早期技術使公司破產(chǎn)。

自1995年以來，通用電氣在鈦片復合扇葉技術方面一直處于領先地位。對于夢想客機的發(fā)動機，復合材料還被用于7級低壓渦輪的前5級。

更少的重量

通用電氣發(fā)動機使用輕型機匣能夠減少飛機重量1200磅。機匣用碳纖維編織帶加固，是復合材料強度/重量效益的一個重要指標。這是因為風扇機匣必須包含所有的碎片，以防風扇故障。如果它不能包含碎片，那么發(fā)動機就不能適航。

在飛機上使用復合材料的早期設計和生產(chǎn)問題現(xiàn)已得到解決。夢想飛機正處于飛機燃油效率的巔峰，將對環(huán)境的影響和安全的影響降到最低。隨著部件數(shù)量減少、維護檢查水平降低和飛行時間延長，航空公司運營商的支持成本顯著降低。

從風扇葉片到機身、機翼到洗手間，如果沒有先進的復合材料，“夢想飛機”的效率是不可能的。

關于《夢想飛機怎么畫》的介紹到此就結(jié)束了。