【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機故障分析報告》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航飛行事故初步報告發(fā)布，其中有哪些信息值得關注？
2、馬航一波音737客機折返
本篇文章給大家談談《飛機故障分析報告》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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東航飛行事故初步報告發(fā)布，其中有哪些信息值得關注？
東航飛行事故距今已經過去一個月左右的時間了，前不久剛剛發(fā)布了事故的初步調查報告，其中有以下幾個方面是非常值得關注的：
注意觀察對事實的梳理和總結。東航的飛行事故初步報告，大多是在總結東航從起飛到墜機的全過程，這也是民航局在一個月之內得到調查報告的常規(guī)慣例。至于到底是否是因為飛行器本身的故障，還是飛行員本身的原因造成的事故，目前尚不明確，為了考慮到整體調查的嚴謹性，只能先將適時進行梳理和總結并且查找過程中的疑點。
報告顯示飛機在起飛前一切正常。根據相關的負責人表示東航事故飛機在起飛前的維修方案檢查時符合標準，并且當天的航班和天氣是允許飛行的，飛行員本身也是符合資質的。和地面通前組的信號聯(lián)絡也沒有見任何異常，這些在沒有出調查報告之前都是大家猜測的，但是當報告結果出來以后，一切塵埃落定，所有的飛行過程飛行時間全部正常。
雷達在記錄飛機的最后一刻，出現(xiàn)了極為反常的行為。根據雷達的顯示，當時的標準氣壓高度是3380米，地面的速度是1010千米每小時，這個數(shù)據在正常的飛行軌跡中是非常反常的一種現(xiàn)象，已經遠遠脫離了飛機該有的巡航。隨后在4分鐘的時間內下降了5000多米，這比正常的速度要快了，200公里以上，如果飛機當時是俯沖姿態(tài)，實際速度可能要更大。
但總體來說，東航發(fā)布初步報告是民航局的一種規(guī)定。最主要是看黑匣子的調查結果，只有黑匣子的數(shù)據完全公布以后，才能排查和摸清東航事故發(fā)生的根本原因，并在以后的飛行過程中堅決杜絕此類現(xiàn)象的發(fā)生。
馬航一波音737客機折返事故，最終的調查報告是什么？
馬航一波音737客機折返事故，最終的調查報告是什么？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內容能夠幫到有需要的朋友們。
4月10日，馬來西亞民航局公布了有關“馬航MH2664飛機航班因技術性問題折回”安全事故的初始調查研究報告。
該匯報稱MH2664飛機航班航行中因為皮托負壓系統(tǒng)軟件（精確測量壓差以明確氣體速率和高度的儀器設備）出現(xiàn)異常而發(fā)生了技術性問題，導致飛機上升并停止使用無人駕駛，在飛行員接手全過程中形成了飛機仰俯和高度轉變，加上極端天氣危害，導致乘客體會不適感。
據遠眺新聞報道先前報導，4月3日，一架從吉隆坡飛到東部地區(qū)馬來西亞沙巴州斗湖的MH2664飛機航班，因為技術性問題和天氣緣故折回吉隆坡，并于當天17時03分安全性著陸在吉隆坡國際機場。
據報道，機里的一名字叫做哈利瑪·納索哈（HalimahNasoha）的乘客在飛機安全性落地式后，在社交媒體上發(fā)布公告稱，發(fā)生意外的飛機航班是波音737-800。
好幾家新聞媒體引述了一位乘客的發(fā)貼，稱飛機在幾秒內降低了7000英寸（約2133米），并導致乘客“飄浮”在座椅上。
4月8日，民航從事人員、著名航空公司時尚博主囚青接納遠眺采訪新聞時表明，軌跡圖中確實有降低7000英寸的數(shù)據信息，可是從軌跡圖看來，是在10min內平穩(wěn)降低的，并不是乘客常說的“幾秒驟降”。
10min內降低7000英寸，速率和頻率都是在正常的范疇內。他猜想這名乘客承認錯誤了飛行軌跡圖上兩根曲線圖，才發(fā)生“幾秒降低7000英寸”的烏龍茶。
4月10日，馬來西亞民航局公布了本次安全事故的基本調查報告，該公示表明，依據從飛行數(shù)據監(jiān)控軟件(FDR)中提煉的基本匯報，明確在航行全過程中因為皮托負壓系統(tǒng)軟件（精確測量壓差以明確氣體速率和高度的儀器設備）產生問題而發(fā)生了技術性問題。
該常見故障造成了不正確的速率標示，導致飛機上升并停止使用自動駕駛系統(tǒng)。對于此事，飛行員馬上作出了恰當?shù)姆从?，修復了對飛機的操縱，這針對保證飛機維持在飛行員操縱下尤為重要，根據應用剩下儀器設備的剩下精確標示。
飛行員的實際操作導致仰俯和高度轉變與飛行員的匯報和乘客在機里的感受相對性應。這種改正實際操作因極端天氣而加重，導致乘客在發(fā)動機艙內覺得不適感。最終，飛行員運用剩下系統(tǒng)優(yōu)化歸航。
亞航集團中國區(qū)安全總監(jiān)CaptSebastian稱，本次匯報證實了先前乘客發(fā)貼常說的“幾秒驟降7000英寸”并不會有，只是存有飛行員的短暫性頂桿（往前推安全駕駛桿，使飛機低下頭的實際操作）。
依據飛行軌跡數(shù)據信息猜想，這一高度不超過1500英寸。給乘客導致驟降假象的是忽然頂桿導致的“副負載”，也就是別名的“無重力”。
“這類飛機仰俯姿勢忽然更改導致的不舒服覺得，可能很多人都是在坐過山車下坡路時感受到過，簡易而言，便是飛行員急切確保安全性，原始實際操作猛了點，產生的失重的感覺，飛行員此一會兒的使用盡管有缺憾，但根本是可以了解的?！盋aptSebastian說。
飛機排除故障
1.故障背景
某日航后，MCC（維修控制中心）下發(fā)了某空客A320飛機一個關于燃油系統(tǒng)自動供油故障的任務，故障描述如下：MCC：ECAM有警告信息：AUTO FEED FAULT。過站按MEL28-20-01A辦理C類保留 ，無M項，有O項。該故障為在外航站發(fā)生的，當前已經按照MEL保留。主控下發(fā)到航線中隊排故。
2.燃油油箱系統(tǒng)簡介
飛機燃油油箱由左右大翼油箱和中央油箱3部分組成，給發(fā)動和和APU提供可用燃油。當供油時，因中央油箱燃油泵的出口壓力比大翼油箱燃油泵出口壓力大，所以優(yōu)先使用中央油箱中的燃油，用完后，再使用大翼油箱燃油。當給飛機自動加油時，邏輯剛剛相反，先給大翼油箱加油，加滿后，再加到中央油箱。所有的這都是自動完成的，由燃油系統(tǒng)的兩個主計算機FQIC和FLSCU全程控制。當系統(tǒng)部件出現(xiàn)故障或者自動供油邏輯出現(xiàn)了問題，F(xiàn)WC就會通過ECAM給出警告信息提示機組。
飛機加油分為自動加油和人工超控加油，自動加油無需人工監(jiān)控，有加滿關斷保護功能，而人工超控加油，則要密切監(jiān)控，防止加油時溢油的發(fā)生。
3.排故分析與排除
此故障是在外站飛機故障時MCC辦理的保留單，外站的特點是維修保障能力差，機場代理機務一般是按照主控傳真過來的方案處理，無法詳細地根據現(xiàn)場的故障現(xiàn)象并結合系統(tǒng)原理串聯(lián)起來進行分析?；氐交睾螅钲谥骺叵碌呐殴史桨甘呛胶蟛榭礆v史代碼和當前代碼，按照代碼參考TSM手冊排故。但航后飛機PFR（航后報告）無任何代碼，機組也反映后續(xù)航段都正常，對于穩(wěn)定存在的故障，有明顯的故障現(xiàn)象和穩(wěn)定存在的故障代碼，這類故障一般排除起來相對較容易，而對這種瞬時故障，后續(xù)航段又正常，又無其它故障現(xiàn)象，就不是那么好準確判斷和快速隔離了。有空客飛機維護經驗的人員都知道，僅僅按照TSM手冊，輸入此故障代碼，生成的排故手冊所涉及到的部件相當多。見下圖所示：（摘自空客A320TSM手冊）
如果一味地按照代碼排故，似乎陷入了僵局，所涉及的部件太多，那么我們的排故變得效率低下，且很容易導致故障的再次發(fā)生，即二次故障，容易影響運行和航班的正點率。飛機落地后，我們上飛機和機組交接故障時，發(fā)現(xiàn)有機務人員跟機觀察門嘯叫的故障，而且當時飛機有燃油故障時，他也正在飛機上，于是我們了解到了當時詳細的故障現(xiàn)象：1.在合肥時自動加油故障，地面三個主油箱都加不進油。2.機務將加油面板800VU上的三個加油活門電門放在OPEN位，后可正常加油，3.加油完成后ECAM出現(xiàn)警告代碼：AUTO FEED FAULT。4.當時主控按照這個代碼辦理了保留，后續(xù)航段機組地面自動加油都正常，且故障也未再現(xiàn)。故障的輪廓變得清晰了很多，我們查詢AMM手冊，得知：當左大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，或者右大翼油箱燃油少于5000公斤且中央油箱燃油大于250公斤，當這種狀態(tài)持續(xù)大于60S時，就會激發(fā)AUTO FEED FAULT警告出現(xiàn)，這是因為油量分配沒有按照FQIC計算機的設計邏輯導致的，此時可以理解成為是一種構型警告。這時我們結合機組，主控，和跟機人員的描述，并結合系統(tǒng)知識綜合分析，基本可以判斷，AUTO FEED FAULT代碼的出現(xiàn)，是因為當時由于采取了人工超控加油使得中央油箱油量大于250公斤，而大翼油箱油量小于250公斤。自動加油時FQIC計算機控制，正常的加油邏輯是先加兩邊機翼油箱，加滿后再加中央油箱。但如果人為改變了這種構型，比如人工超控時候同時給3個油箱加油，改變了燃油箱內油量的分部，就出現(xiàn)了與FQIC不同的邏輯，這樣就會觸發(fā)AUTO FEED FAULT構型警告。所以真正的故障根源在于飛機自動加油環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，有這個因，才有后面AUTO FEED FAULT這個果。但如果沒注意到這個，可能就會被蒙蔽了，就不會發(fā)現(xiàn)導致這個警告的根源，。此時排故范圍就縮小了很多，根據機組通過復位計算機能正常，于是我們在當前測試燃油系統(tǒng)工作正常的情況下，判斷為計算機瞬時故障，為判斷故障我們更換了FQIC計算機，并與其他飛機對調了加油面板800QU.最大范圍地排除了可能的故障件。
4.總結意義
由此可見，故障的根源其實是地面自動加油時故障，表現(xiàn)為加不進去油，超控正常，而最終反饋到排故工作者那里卻是另一個故障代碼的保留。由此可見，一個故障經過了別人的處理再到你這里，會造成信息不全，失真，甚至是錯誤。這就要求我們在排故工作時候，要善于把握細節(jié)，全面了解故障，及時與機組或當事機務溝通故障發(fā)生的情形以及伴隨的現(xiàn)象，并綜合參考控的方案，這樣有可能注意到被忽視的細節(jié)，全面真實還原當時故障情形，才能準確高效地處理故障，獨立思考，避免可能存在的誤導，做到少走彎路
關于《飛機故障分析報告》的介紹到此就結束了。
