【簡介：】海外飛行員是指在國外其他國家學(xué)習(xí)飛行并取得國際飛行執(zhí)照的。
國內(nèi)飛行員是指在國內(nèi)學(xué)習(xí)飛行并取得中國飛行執(zhí)照的。
我國的很多航空公司都在雇傭海外飛行員，比如港龍

海外飛行員是指在國外其他國家學(xué)習(xí)飛行并取得國際飛行執(zhí)照的。
國內(nèi)飛行員是指在國內(nèi)學(xué)習(xí)飛行并取得中國飛行執(zhí)照的。
我國的很多航空公司都在雇傭海外飛行員，比如港龍航空公司就雇傭了加拿大蘭里飛行學(xué)校的畢業(yè)生。

如何成為一名飛行員？

??(1)南航開招百名自費(fèi)飛行員

飛行員也有了“自費(fèi)生”。南航宣布在全國范圍招收首批100名自費(fèi)飛行員。凡符合條件的男青年，經(jīng)選拔考試合格后，支付總共71。8萬元的費(fèi)用，就能成為一名令人羨慕的“天之驕子”。與現(xiàn)行培養(yǎng)體制不同，達(dá)到合同約定的服務(wù)年限15年后，自費(fèi)飛行員既可選擇繼續(xù)服務(wù)南航，也可選擇自行擇業(yè)。
??

(2)環(huán)美航空進(jìn)入中國開始招飛

加拿大環(huán)美航空集團(tuán)是首家面向中國開發(fā)自費(fèi)職業(yè)飛行員培養(yǎng)方案境外的航空公司。2008年進(jìn)入中國開始籌備招收自費(fèi)飛行員，進(jìn)行不超過2年培訓(xùn)。畢業(yè)后取得飛機(jī)私用駕駛執(zhí)照、飛機(jī)商業(yè)駕照執(zhí)照、多發(fā)動(dòng)機(jī)駕駛等級、儀表駕駛等級、夜間駕駛等級，為中國航空業(yè)發(fā)展提供了更多航空人才。
??

從此自費(fèi)飛行員在我國開始出現(xiàn)。

出臺背景編輯

中國民航高速發(fā)展，年平均增長速度比世界民航發(fā)展速度高2倍多。

2002年，中國民航總局局長楊元元提出了中國由民航大國向民航強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的發(fā)展目標(biāo)。2005年，中國民航總局又提出了建立現(xiàn)代化的新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)。
??宇仁錄說，民航的快速發(fā)展對飛行員、機(jī)務(wù)人員、空管人員的質(zhì)量和數(shù)量都提出了更高要求。與民航快速發(fā)展的需求相比，中國民航飛行員、機(jī)務(wù)、空管人員緊缺的矛盾突出。其中，飛行員緊缺是最主要的制約因素，預(yù)計(jì)“十一五”期間，中國民航全行業(yè)需要增加近萬名飛行員，才能滿足需要。
??

培訓(xùn)費(fèi)用編輯

一個(gè)飛行員要200萬

“培養(yǎng)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的飛行員，最少也要200萬+10年?！贝ê饺肆Y源部負(fù)責(zé)人方志軍說這只是培養(yǎng)一個(gè)飛行員的大概費(fèi)用，其他如飛行員在國外飛機(jī)制造公司（空中客車公司或波音公司）進(jìn)行改裝機(jī)培訓(xùn)時(shí)的費(fèi)用，還沒有算進(jìn)去。
??據(jù)了解，由于多種因素限制，我國的飛行員培養(yǎng)體系還是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式下運(yùn)作———飛行學(xué)員從進(jìn)入飛行學(xué)院那一刻開始，所有費(fèi)用都是由航空公司支付，自己一分錢學(xué)費(fèi)都不用掏。川航企化部部長徐柏恩記得，有一年川航的一個(gè)飛行員到法國圖魯茲參加培訓(xùn)，光是試飛模擬機(jī)的費(fèi)用就用去了約10萬元人民幣。
??在空中客車模擬機(jī)上試飛的費(fèi)用，每小時(shí)就要500美元。

“一個(gè)合格的飛行員的確是用金子堆出來的?！狈街拒娝懔诉@樣一筆賬：在飛行學(xué)院培訓(xùn)四年，培養(yǎng)一個(gè)飛行員國家大約要補(bǔ)貼40多萬元。因?yàn)閮H是學(xué)員每次駕機(jī)上天訓(xùn)練，每小時(shí)的成本便是3000多元，四年時(shí)間大概要進(jìn)行飛行訓(xùn)練260小時(shí)，算下來就要70多萬元。
??畢業(yè)后，航空公司引進(jìn)一名飛行員的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)約在60萬—80萬元。剛剛畢業(yè)的飛行員們還要經(jīng)過半年到一年的改裝機(jī)培訓(xùn)，每人又要用去40萬元。

自費(fèi)飛行員

而培訓(xùn)合格正式駕機(jī)后，作為副駕駛的新人每年還會花費(fèi)12萬元，參加民航總局規(guī)定的一年兩次的再培訓(xùn)，5年副駕駛培訓(xùn)費(fèi)就達(dá)60萬元；5年后，由副駕駛升為正駕駛，還要再付出10萬元的培訓(xùn)費(fèi)。
??至此，該飛行員才能稱得上真正意義上的飛行員。

人才缺口編輯

五年內(nèi)差萬名飛行員

一方面飛行員培養(yǎng)耗資巨大，另一方面，隨著中國民航業(yè)的迅猛發(fā)展，飛行員近幾年來始終處于供不應(yīng)求的地位，成為制約中國民航發(fā)展的瓶頸。各大航空公司間“挖”人大戰(zhàn)日趨嚴(yán)重，暴露出我國飛行員緊缺的現(xiàn)實(shí)。
??“中國民航現(xiàn)有飛行員總數(shù)在1萬人左右，預(yù)計(jì)未來五年，國內(nèi)飛行員的缺口在萬名左右?！?

在中國民航飛行學(xué)院負(fù)責(zé)了10多年招生業(yè)務(wù)的羅亞光表示，預(yù)計(jì)到2010年中國民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)將達(dá)到1250架左右。在未來三年內(nèi)，必須新培訓(xùn)出相當(dāng)于目前飛行員基數(shù)65%左右的飛行員，才能滿足需求，即需要新培養(yǎng)飛行員6500人。
??“在整個(gè)民航系統(tǒng)，不僅僅是飛行員，空勤人員、航空運(yùn)輸安全管理人員以及維修專業(yè)人才也很吃緊，以未來20年為期限，中國至少需要民航類人才24萬人?！?

民航人才的緊缺已成為各航空公司高速發(fā)展的瓶頸。國內(nèi)各航空公司相繼展開大規(guī)模的招聘活動(dòng)，攬才范圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及范圍極廣。
??其中，飛行員成為各大航空公司的招聘重點(diǎn)，給出的薪酬一般都在每月2萬元。

引進(jìn)外援編輯

只能救急而不能救市

隨著國內(nèi)奧凱、春秋、鷹聯(lián)等民營航空公司投入運(yùn)營和重慶航空、西部航空等新興航空公司出現(xiàn)，飛行員緊缺的問題再次升級。由飛行員辭職引發(fā)的天價(jià)賠償更是時(shí)有發(fā)生。
??2006年6月，東航6名飛行員提出辭職，航空公司向辭職機(jī)長提出了600萬元、辭職副駕駛307萬元的巨額賠償要求。

自費(fèi)飛行員

中國民用航空學(xué)院專家表示，在航空公司看來，公司培養(yǎng)一個(gè)飛行員不容易，要花費(fèi)大量的時(shí)間和費(fèi)用，一旦飛行員離開，公司將受到慘重的損失，因此寄希望于通過天價(jià)索賠來阻止飛行員跳槽正成為航空公司迫不得已之舉。
??

為了解決飛行員緊缺的難題，國內(nèi)航空公司紛紛出招。由于招收外籍機(jī)長能省去航空公司高額的培訓(xùn)費(fèi)和漫長的時(shí)間成本，因此業(yè)內(nèi)曾一度將引進(jìn)外籍飛行員的模式，視為解決民航飛行員緊缺問題的一條捷徑。2005年，鷹聯(lián)航空率先引入外籍飛行員，深航則緊隨其后，也將引進(jìn)外援列入自己的議事日程。
??

但據(jù)記者了解，由于中國引進(jìn)外籍飛行員程序比較繁瑣，除需要符合相關(guān)勞務(wù)引進(jìn)法規(guī)外，外籍飛行員還必須參加中國民航總局的測試，取得中方認(rèn)可的飛行執(zhí)照。此外，根據(jù)民航總局出臺的有關(guān)規(guī)定，外籍飛行員在國際航線和國際機(jī)場執(zhí)行飛行任務(wù)，或在非對外開放的航線和機(jī)場飛行時(shí)，飛行機(jī)組必須要有中國籍機(jī)組成員，并負(fù)責(zé)保管航行資料。
??業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在飛行人才急缺的航空公司，引進(jìn)外籍飛行員只能救急而不能救市。

自費(fèi)培訓(xùn)編輯

市場化培養(yǎng)機(jī)制初現(xiàn)

為解決飛行員緊缺的難題，川航本月3日宣布，將招收首批50名自費(fèi)飛行員。凡是大專以上學(xué)歷、身體和年齡符合條件的男青年，都可以報(bào)名。
??經(jīng)川航選拔考試合格后，在支付25萬元學(xué)費(fèi)，接受為期2年的理論學(xué)習(xí)和1年的飛行訓(xùn)練后，將有望成為一名正式飛行員，分配到川航各飛行基地工作。經(jīng)過嚴(yán)格的體檢和英語考試后，自費(fèi)飛行學(xué)員將在2007年下半年，分兩批進(jìn)入加拿大的專業(yè)飛行學(xué)校飛行技術(shù)專業(yè)進(jìn)行為期兩年的學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)結(jié)束經(jīng)考核合格后，發(fā)給相關(guān)飛行駕駛執(zhí)照。
??

但即使是支付了高額的培訓(xùn)費(fèi)，自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行也存在“風(fēng)險(xiǎn)”，并不是每個(gè)參加飛行學(xué)習(xí)的學(xué)員都一定能順利成為飛行員。方志軍表示，在學(xué)習(xí)過程中，有人可能會因?yàn)樯眢w出現(xiàn)不適飛行的狀況或其他意外情況，或者不能在規(guī)定期限內(nèi)完成訓(xùn)練任務(wù)、達(dá)不到訓(xùn)練考核標(biāo)準(zhǔn)，而需要延長訓(xùn)練時(shí)間，甚至被淘汰。
??“一般來說，學(xué)員的淘汰率平均為12%。”

自費(fèi)飛行員

“在國外，學(xué)習(xí)飛行的人員就像學(xué)習(xí)汽車駕駛一樣，自己掏錢參加培訓(xùn)取得飛行執(zhí)照后，自由到航空公司擇業(yè)。而航空公司只要考查其飛行執(zhí)照的合法性和飛行技術(shù)能否適應(yīng)飛行要求，就可決定是否聘用，以此實(shí)現(xiàn)飛行員和航空公司的雙贏。
??”羅亞光認(rèn)為，航空公司自主招收“自費(fèi)”飛行學(xué)員，不僅擴(kuò)大了飛行員成才的通道，讓飛行員和航空公司共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

在這種背景下，另一種飛行員培養(yǎng)模式悄然出現(xiàn)。加拿大環(huán)美航空集團(tuán)專門面向中國開發(fā)了自費(fèi)職業(yè)飛行員培養(yǎng)方案。環(huán)美和中國的幾所高校招收的飛行學(xué)員在中國完成為期半年的基礎(chǔ)培訓(xùn)后，前往環(huán)美航空在加拿大或美國的飛行訓(xùn)練基地進(jìn)行訓(xùn)練。
??訓(xùn)練完成后，畢業(yè)學(xué)員可以回到中國以外籍飛行員的身份換發(fā)中國民航的飛行執(zhí)照。 在這種模式下，學(xué)員從一拿到駕照開始就是自由身，可以自由選擇服務(wù)于環(huán)美航空或其他世界各國航空公司。據(jù)悉，該項(xiàng)目的畢業(yè)生已經(jīng)在加拿大的航空公司從事職業(yè)飛行，回到中國的畢業(yè)生也已經(jīng)與國內(nèi)的航空公司達(dá)成就業(yè)意向，正在辦理換照等相關(guān)手續(xù)。
??這標(biāo)志著國內(nèi)民航向國際通行的飛行員培養(yǎng)方式邁出了重要一步，意味著中國飛行員市場化培養(yǎng)的新機(jī)制開始出現(xiàn)。

國際趨勢編輯

南航股份有限公司總經(jīng)理司獻(xiàn)民介紹說，國外飛行員培訓(xùn)、流動(dòng)早已完全市場化。歐洲、美國、巴西等國家的飛行員基本上都是自己花錢上飛行學(xué)校，航空公司不用支付成本，飛行員到航空公司工作都是來去自由。
?? 宇仁錄表示，為緩解大陸飛行員緊缺矛盾，中國民航總局一方面加大對飛行院校的支持力度，讓老模式能培養(yǎng)出更多人才；另一方面創(chuàng)新機(jī)制，鼓勵(lì)各方力量參與飛行員的培養(yǎng)，建立開放式的市場化人才培養(yǎng)新模式。

南航是中國年運(yùn)輸旅客量最多、安全飛行記錄時(shí)間最長的航空公司。
??
??南航此次招飛100名自費(fèi)飛行學(xué)員，就是一種市場化模式的探索。按照這種模式，學(xué)員2年即可取得駕駛執(zhí)照參加工作，但沒有大學(xué)文憑。而且，這種模式可籌集更多的資金，投入到飛行員的培養(yǎng)中來，緩解飛行員培養(yǎng)資金緊張的矛盾。宇仁錄希望能夠探索出一條在確保飛行員培訓(xùn)質(zhì)量的前提下，快速培養(yǎng)飛行員的新路。